2019-es Audi E-Tron prototípus vezetési benyomások, hatótáv, ár

Az Audi hazafelé tart.

A német cég történetének legforgalmasabb évét zárja az E-Tron piacra dobásával, amely az egyik legjelentősebb autó, amely valaha viselte a négygyűrűs emblémát. Ez nem csak egy újabb igazgatósági ülésen tenyésztett SUV, amely a karosszéria egekbe szökő népszerűségének kihasználására készült; ez egy vadonatúj elektromos autó, amely a piac egyik legforróbb, legversenyképesebb szegmensébe került. Noha az első szállításokat csak 2019-re tervezik, Namíbiába utaztunk, hogy áttekintsük, milyen az E-Tron vezetni.

Egy földi ügető elmondhatatlan meséi

A fehér, narancssárga és fekete festés álcázás az első előszériás Audi prototípusokon azért építettük, hogy az E-Tront a világ minden táján keresztül vigye anélkül, hogy felfedné a döntőt tervezés. 2018 márciusában Genfben, Svájcban pillantottuk meg először ezeket a tesztöszvéreket. Időnként láthattuk, hogy mindent megadnak a német autópályán. Még meg is kaptuk

Vizuális szempontból kicsi a különbség az általunk vezetett prototípus és a 2019-ben bemutatótermekbe kerülő modell között. A modellt már fémben láttuk, így pontosan tudjuk, mire számíthatunk. Belül ugyanaz a történet, bár az Audi azt mondta nekünk, hogy a normál gyártású modelleket jobban összeszerelik majd jobb minőségű anyagokból, mint az általunk vezetett prototípusokat. És bár az olyan funkciókat, mint a navigáció, letiltották tesztautóinkban, felismertük a cég intuitív, kétképernyős MMI Touch Response infotainment rendszerét. Ez átkerült más modellekből, mint pl Q8, az A8, a A6, és a A7. A legutolsó Q3 egyképernyős verzióját használja.

Ne fordítson különösebb figyelmet azokra a kamerákra, amelyeket ott szereltek fel, ahol általában a tükröket találná, vagy az ajtópanelekben lévő érintésérzékeny képernyőkre, amelyekre a felvételeket továbbítják. Ez egy szép funkció, amely az elkövetkező évtizedben minden bizonnyal elterjed az iparágban, de 2018-tól illegális az Egyesült Államokban. Az Audinak hagyományos tükröket kell beszerelnie, hogy itt értékesíthesse az E-Tront.

Az E-Tron 193 hüvelyk hosszú, 76,3 hüvelyk széles és 65,5 hüvelyk magas. Ezek a számok körülbelül 10 hüvelykkel hosszabbak, mint egy Q5 – és öttel rövidebbek, mint a Q7 – de nagyjából olyan széles és olyan magas. Öt utas számára van tágas ülőhely, bár a padló nem olyan lapos, mint az akkumulátorcsomag sugallja. Az Audinak egy kis alagutat kellett lyukasztania az autó közepén, hogy helyet hagyjon a nagyfeszültségű vezetékeknek. A csomagtartó 28,5 köblábnál jelentkezik, a motorháztető alatt pedig van egy kis rekesz, amely praktikusan elrejti az értékeket, vagy tárolja a töltőkábelt.

A Quattro hálózat

Lényegében az E-Tron hajtáslánca két villanymotorból áll – tengelyenként egy-egy – és egy 95 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagból, amely az autó kellős közepén van elhelyezve. Távolítsa el a karosszériát, és olyan architektúrát fog találni, amely egy kicsit úgy néz ki, mint egy gördeszka, és a kerekek kifelé vannak tolva. Képzelj el egy hosszú tengelytávú gördeszkát, és máris a megfelelő labdarúgópályán vagy. A motorok hozzávetőleg 400 lóerőt és 490 font forgatónyomatékot adnak le, amikor egy ideiglenes túltöltési funkció beindul, miközben az akkumulátorcsomag tart elegendő áram ahhoz, hogy megtegye a 200 mérföldes, 7000 méteres mászást San Franciscótól a Tahoe-tóig. Az Audi a teljes specifikációt (például a teljesítményt, a hatótávolságot és a súlyt) az amerikai specifikációjú modellről az értékesítési dátumhoz közelebb hozza nyilvánosságra.

Tobias Greiner mérnök a csapata által kifejlesztett hajtásláncot egy hálózathoz hasonlította. A különböző alkatrészek megosztják egymással az információkat, és együttműködve döntik el, hogy az egyes tengelyeknek valós időben mekkora nyomatékra van szükségük. Például, ha az érzékelők armádája alulkormányzottságot észlel kemény kanyarodás közben, lefékezi a belső kerekeket, hogy ezzel ellensúlyozza. Ha az érzékelők azt észlelik, hogy a hátsó tengely elveszti a tapadást, akkor nagyobb nyomatékot küldenek az első kerekekre, hogy az autó mozgásban maradjon. Minden folyamat elektronikus, így a változások szinte azonnal megtörténnek; nincs mechanikus kapcsolat az első és a hátsó tengely között. Az Audi szerint a nyomatékátvitel akár 50-szer gyorsabban megy végbe, mint korábban.

A való életben az Audi több évtizedes Quattro rendszerének ez a csúcstechnológiás evolúciója segít az E-Tronnak számos terepen megküzdeni. Kipróbáltuk a namíbiai sivatag dűnéin és egy sóserpenyőn, aminek a felülete körülbelül olyan csúszós volt, mint a hó. A dűnéken az off-road alapelveit alkalmaztuk (pl. ne álljunk meg meredek dombon), és soha nem veszítettük el a tapadást, még az autó kerékagyáig feljövő homok szántása közben sem. A beépített Offroad mód – amely pumpálja a légrugózást, hogy két hüvelyk hasmagasságot növeljen – a dombsüllyedést vezérlő rendszer pedig nyugalmat hozott számunkra, miközben egy ismeretlen helyen navigálunk tájkép.

Ez megnyugtató, bár az Audi fedezi, ha akar hogy elveszítse a tapadást. Az elektronikus menetstabilizáló (ESC) teljes kikapcsolása – igen, ezt megteheti – megnyitja az ajtókat a sodródás és minden egyéb előtt. nagysebességű pofátlanok, amelyek általában a „zárt pályán hivatásos sofőrnek” megfelelő csillaggal vannak ellátva. De menj és próbáld ki, ha sikerül a lehetőség; nem mondjuk el senkinek. Amíg Ön oldalra áll, az E-Tron teljesen néma marad, kivéve a motorok halk, távoli nyüszítését. Egy kanyarból kilépve egyenesítse ki a kormánykereket, és az E-Tron a két motor azonnali forgatónyomatékát mozgatja, hogy lendületesen, ellenőrzött módon növelje a sebességet.

Az E-Tronnak van egy másik technikai trükkje is. A fékpedál lenyomásakor jelet küld egy vezérlőegységnek, amely elektronikusan osztja el a fékerőt. Ez azt feltételezi, hogy a hidraulikus rendszer működésbe lép; néha a fékbetétek a helyükön maradnak, és a fékenergia-visszanyerő rendszer lelassítja az autót, amikor a vezető felemeli a gázpedált, hogy az áramot visszaterelje az akkumulátorcsomagba. Az Audi szimulátorral szerelte fel a pedált, hogy megőrizze a természetes fékérzetet, függetlenül attól, hogyan áll meg az autó.

A cég szerint a regeneráció az E-Tron kínálatának 30 százalékát teszi ki. Kint a pályán a kormányra szerelt lapátokkal a legagresszívabb regenerációs beállításban tárcsáztunk és levettük a lábunkat a gázpedálról – a fékezés helyett –, hogy lassítsunk, mielőtt enyhe sebességre lépnénk. hajlít. Egy éles kanyarhoz lassítani kell a hagyományos fékekkel.

Szilárd alapozás

A Namíbiában vezetett prototípusokból ítélve a 2019-es Audi E-Tron készen áll arra, hogy feltűnést keltsen az elektromos autók világában. A végső döntésünket mindaddig fenntartjuk, amíg időt nem töltünk egy normál gyártású modell volánja mögött. Csak ezután tudjuk megmondani, hogyan viszonyul a Jaguar I-Pace, az egyik legközelebbi riválisa, és hol áll az elektromos autók pecázási sorrendjében.

Nem kell sokáig várnunk, hogy megtudjuk. Az Audi E-Tron 2019 első felében érkezik a bemutatótermekbe. Az árak 75 795 dollártól kezdődnek, mielőtt a helyi és szövetségi ösztönzők bekerülnének az egyenletbe, bár az első 999 példa egy speciális sorozatot fog alkotni, ún. Első kiadás ára 87 695 dollár. Ezek már elkeltek, de azok az ügyfelek, akik elsők szeretnének lenni a sorban, amikor a szállítások megkezdődnek, a korai építési helyet biztosíthatják úgy, hogy visszatérítendőt küldenek a cégnek. 1000 dollár letét.

Szerkesztői ajánlások

• 2022-es Audi e-tron GT első vezetési áttekintése: Ennek a nyerőgépnek nincs szüksége nyomtávra
• 2021-es Ford Mustang Mach-E első vezetési áttekintése: Elektromos izom
• Audi E-Tron vs. Jaguar I-Pace
• Az elektromos Ford Mustang Mach-E egyik változata már elkelt
• Így növelte az Audi az elektromos E-Tron hatótávolságát

Frissítse életmódjátA Digital Trends segítségével az olvasók nyomon követhetik a technológia rohanó világát a legfrissebb hírekkel, szórakoztató termékismertetőkkel, éleslátó szerkesztőségekkel és egyedülálló betekintésekkel.