Az elektromos járművek terjedésének egyik fő figyelmeztetése az a kérdés, hogy mit fogunk kezdeni ezekkel az autóakkumulátorokkal, ha lejár az idejük. Aggodalomra ad okot a lítiumbányászat környezeti hatása is, nem beszélve más alapvető fémek, például a kobalt és a nikkel hatásairól. Szánjunk egy kis időt annak megvizsgálására, hogy mi kerül az elektromos járművek akkumulátoraiba, hová kerülnek, ha lemerültek, és hogy az elektromos járművek végül is a legjobb választás-e a környezet szempontjából.
Tartalom
- Az elektromos járművek akkumulátorai újrahasznosíthatók?
- Milyen környezeti hatásai vannak a lítiumbányászatnak?
- Mi a helyzet az akkumulátorokban használt egyéb anyagokkal?
- Továbbra is jobbak-e az elektromos járművek a környezet számára, ha figyelembe vesszük az akkumulátorgyártást és az újrahasznosítást?
Az elektromos járművek akkumulátorai újrahasznosíthatók?
Az elektromos járművek akkumulátorai nagymértékben újrahasznosíthatóak. A lítium-ion akkumulátor alkatrészeinek több mint 95%-a kinyerhető
hidrometallurgián keresztül. Ez magában foglalja az akkumulátor alkatrészek felőrlését és savas oldaton való átfuttatását. Oldószerek sorozata és galvanizálási körök képesek az egyes elemeket kihúzni az oldatból. Az olvasztási visszanyerés gyakori, de energiaigényesebb és kevésbé hatékony. A szennyezés Ez az újrahasznosítási folyamat okozta elhanyagolható. A probléma jelenleg az, hogy jelenleg nincs elegendő újrahasznosító létesítményünk, amely jelenleg olyan mértékben működik, hogy megbirkózzon az elektromos járművek akkumulátorainak özönével az élettartamuk végén. Jelenleg csak újrahasznosítással foglalkozunk lítium-ion akkumulátoraink körülbelül 5%-át, de szerencsére a lítium, a kobalt és a nikkel növekvő értéke sokkal vonzóbbá teszi a hasznosítás lehetőségét.Ajánlott videók
Az újrahasznosítási folyamat nyereségessé tétele kihívást jelenthet a megcélzott anyagoktól függően, de ez a tanulmány elég jól lefutja a közgazdaságtant.
„A legtöbb eljárás nagy hozamot ér el az értékes fémek kobalt, réz és nikkel esetében. Összehasonlításképpen, a lítiumot csak kevés eljárással és alacsonyabb hozammal nyerik vissza, jóllehet gazdasági értéke magas. Az alacsony értékű grafit, mangán és elektrolit oldószerek visszanyerése műszakilag kivitelezhető, de gazdaságilag kihívást jelent.”
Milyen környezeti hatásai vannak a lítiumbányászatnak?
Bár az akkumulátorok létfontosságú összetevője, a lítium csak kb A sejt teljes tömegének 11%-a. Láthatod hogyan befolyásolja itt az akkumulátor kémiáját. Ausztrália, Chile és Kína termelik a világ lítiumellátásának oroszlánrészét. Autóipari alkalmazások felemészti ennek a készletnek a 31%-át, de ez a kereslet várhatóan továbbra is meredeken emelkedik.
A lítium kinyerésének két módja van: sósíkság és kemény kőzet bányászat. Ha kemény spodumenércet bányásznak, azt lebontják, elválasztják, savas fürdőnek vetik alá, és végül a lítium-szulfátot ki lehet húzni a keverékből. Ez egy nagyon hagyományos bányászati módszer, amely minden szokásos kockázattal jár, ha szennyező anyagok összegyűlnek a zagytározókban. Ez egy viszonylag olcsó eljárás a sós lapos feldolgozáshoz képest, de alacsonyabb minőségű terméket is előállít. Ausztrália, a világ lítiumtermelésének 46%-ával, erősen támaszkodik a kemény kőzet bányászatára. Mivel ez a módszer nagyon munkaigényes, nem meglepő, hogy kb megháromszorozza a lítium tonnánkénti kibocsátását a sós síkságokhoz képest.
A sós laposok akkor jönnek létre, amikor a vizet a föld alá szivattyúzzák, és az oldott ásványi anyagokkal visszatér a felszínre. Ezt a sóoldatot széles medencékben szétszórják, hogy elpárologjanak, és hátrahagyják az elválasztandó és feldolgozandó ásványokat. Chile, Argentína és Bolívia átfedő háromszögben gyakoriak a sóterek. A közeli Andok hegyei nagy lerakódásokat hoztak létre, nem sokkal a felszín alatt, köszönhetően a geotermikus tevékenységnek, amely ásványokat kilúgoz a vulkáni kőzetekből. A magasabb szint szintén elősegíti a gyorsabb párolgást a sós medencékben.
A lítium kitermelésének legnagyobb költsége a sós síkságban a vízhasználat. A pontos számok meghatározása azonban kihívást jelent. A becslések tól 250 gallon víz egy font lítiumra, egészen ig egymillió gallon. A chilei kormánytól származó adatok azt sugallják, hogy az atacamai lakásokban a sóoldat-termelés igen mintegy 30%-kal meghaladja a víztartó feltöltődési képességét. A régió vizének mintegy 65%-át lítiumbányászathoz használják fel. Ezek a műveletek sivatagokban zajlanak, ahol A helyi lakosság vízellátása már most is gyenge és tesz további megterhelést jelent a helyi mezőgazdaság számára. Amellett, hogy a Föld legszárazabb helyein egyre szűkösebb a víz, a szomszédos területeken élő bennszülött csoportok is fennáll annak a veszélye, hogy elhagyott anyagok és megzavart ökoszisztémák a bányászat miatt. Sokan már korábban is ki voltak téve a nemzetközi bányavállalatok ilyen jellegű visszaéléseinek. Ennek eredményeként vagy határozottan ellenezték az új projekteket, vagy jelentős tulajdonjogot követeltek ezekben.
Mi a helyzet az akkumulátorokban használt egyéb anyagokkal?
Az akkumulátorokban rengeteg egyéb anyag van, például nikkel, kobalt és grafit.
A kobaltot elsősorban Kongóban bányászják, amely a világ készletének nagyjából felét állítja elő. A jelentős kínai befektetések eredményeként számos ipari bányászati műveletet építettek ki termelési igényeik kielégítésére, de a helyi munkavállalókat gyakran kizárják ebből a vállalkozásból. Ehelyett visszasorolják őket saját kézműves bányáikat ássák kevés biztonsági óvintézkedés mellett és sérülés esetén csekély igénybevétel. Végül ugyanazoknak a kereskedőknek adják el a kobaltjukat, akik az iparilag bányászott kobaltot a finomítóknak szállítják vissza Kínába.
A nikkelgyártás kevésbé terhes, de nem költségei nélkül. Széles körben bányászták szerte a világon, vele Indonézia a teljes kínálat mintegy 30%-át szállítja. A legtöbbet rozsdamentes acél gyártására fordítják, és csak 6%-át az akkumulátorok gyártására.
Továbbra is jobbak-e az elektromos járművek a környezet számára, ha figyelembe vesszük az akkumulátorgyártást és az újrahasznosítást?
Összességében ez nagy költségnek tűnhet elektromos járműveink megvalósításához. Az elektromos és a hagyományos autókat összehasonlító életciklus-értékelések azt mutatják, hogy az elektromos járművek valóban elöl terhelik a károsanyag-kibocsátást az akkumulátorok költségének köszönhetően. A különbség a jármű élettartamára vonatkozik. Belső égésű motorok az autókat 60-68%-kal kibocsátóbbá tegye mint az elektromos autók az USA-ban. Figyelembe véve az üzemanyag túlméretezett szerepét ebben a számításban, az elektromos hálózat megtisztítása majdnem olyan fontos, mint egy rakás elektromos autó az utakon. Átlagos kibocsátás megtakarítás Európában 28% és 72% között attól függően, hogyan töltik az elektromos járműveket.
Végső soron az elektromos járművek továbbra is szükséges átmenetet jelentenek a globális kibocsátás csökkentése érdekében. Ennek ellenére a bányák közelében élőknek még mindig rengeteg kihívással kell szembenézniük. A bányászat csúnya környezeti hatásaival sokkal előbb szembesülnek, mint a klímaváltozás hatásaival. A kormányoknak jobban kell számolniuk a bányászattal a megfelelő telephelykezelésről, mielőtt túlságosan önelégültté kezdenénk az elektromos járművekkel teli zöld jövőt.
Szerkesztői ajánlások
- Az elektromos járművek tiszták lehetnek egy piszkos elektromos hálózaton?
- Biztonságosak az elektromos járművek? Az akkumulátortüzektől az autopilotig, íme a tények
- A Jeep egy szörnyeteg elektromos prototípust épített, hogy megmutassa, mire képesek az elektromos járművek terepen
- A Sony beléphet az elektromos járművek piacára Vision-S járműveivel
- A Toyota bejelentette első amerikai akkumulátorgyárának helyszínét
Frissítse életmódjátA Digital Trends segítségével az olvasók nyomon követhetik a technológia rohanó világát a legfrissebb hírekkel, szórakoztató termékismertetőkkel, éleslátó szerkesztőségekkel és egyedülálló betekintésekkel.
