Hónapok után veszekedni a repülési iparral, az AT&T és a Verizon végre zöld utat kapott élni az új C-Band 5G bevezetésével az év elején. Noha mindkét fuvarozónak engedményeket kellett tennie annak érdekében, hogy csillapítsa a félelmeket, miszerint az új spektrum zavarni fogja a repülőgépek műszereit, néhány pilóta most azon töpreng, vajon ez elég lenne-e.
Tartalom
- Nincsenek „katasztrofális zavarok”
- 5G és radaros magasságmérők
- A pilóták aggodalmaikról számolnak be
- Fény az alagút végén
2021 nagy részében a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) és a légiközlekedési ágazat legfontosabb érdekelt felei azzal érveltek, hogy az új C-sáv spektruma által használt frekvenciák vészesen közel ült azokhoz, akiket a repülőgép kritikus műszerei foglaltak el, mint például a radaros magasságmérők. A Szövetségi Kommunikációs Bizottság (FCC), az AT&T és a Verizon nem értett egyet – a kormányzati szabályozó által végzett tanulmányokra hivatkozva, amelyek csekély vagy egyáltalán nem mutattak ki kockázatot.
Ennek ellenére a fuvarozók megállapodtak abban, hogy 2021. decemberre tervezett bevezetésüket január 5-re halasztják, hogy több időt biztosítsanak az aggodalmak áttekintésére és a repülőgépekre gyakorolt lehetséges hatások tanulmányozására. Amikor azonban az FAA ennek meghosszabbítását szorgalmazta, a A Fehér Ház belekeveredett hogy gyors megállapodást kössön az összes érintett fél között.
Ajánlott videók
Végül az AT&T és a Verizon január 19-én engedélyezték a C-sávos hálózatok bekapcsolását azzal a feltétellel, hogy korlátozzák C-sáv 5G teljesítményszintek és megállapodnak abban, hogy 50 kulcsfontosságú repülőtér körül tiltó zónákat helyeznek el a kezdeti bevezetéshez.
Nincsenek „katasztrofális zavarok”
Annak ellenére, hogy a légiközlekedési ágazat egyes részeiről érkezett súlyos figyelmeztetések, az új C-sáv spektrum nélkül haladt előre a légitársaságok vezetői által megjósolt „katasztrófális zavarok”..
Valójában az egyetlen fennakadás történt nagyrészt önkárosításból származtak. Több külföldi légitársaság, köztük a Japan Airlines és az Air India felfüggesztette járatait az Egyesült Államok nagy repülőtereire. Ugyanakkor az Emirates vezérigazgatója is – mondta a CNN-nek hogy az 5G bevezetése „az egyik legbűnösebb, teljességgel felelőtlenebb” dolog volt, amit repülési karrierje során látott.
Mindazonáltal a járatok kevesebb, mint 48 órával a C-sáv bevezetése után újraindultak, és azóta úgy tűnik, hogy a légiközlekedési ipar csendesen vette az új 5G-frekvenciák bevezetését.
Bár jogos ezt mondani a megállapodás szerinti tilalmi zónák A nagyobb repülőterek körüli helyzetek segítettek enyhíteni néhány problémát, a javasolt zónák nem akadályozták meg a légiközlekedési tisztviselőket abban, hogy vészharangot kongassanak és újabb késéseket szorgalmazzanak. Csak azután, hogy a C-sáv bevezetése nem eseménynek bizonyult, a tisztviselők halkan egyetértettek abban, hogy talán közel sem olyan jelentős probléma, mint amilyentől először tartottak.
5G és radaros magasságmérők
Amíg a C-sáv A bevezetés nem okozott katasztrofális biztonsági problémákat a légitársaságok számára, ez nem jelenti azt, hogy a repülési ágazat tisztviselőinek és kutatóinak ne lennének jogos aggodalmai.
Az új 5G-spektrum és a repülőgép-műszerek által használt frekvenciák közötti interferencia lehetősége fennáll. Ez egy olyan kérdés, amelyet legalább 2020 óta tanulmányoznak, amikor az FCC először javasolta az új spektrum elárverezését.
Az FCC ragaszkodott ahhoz, hogy tesztjei kimutatták, hogy a 3,7–3,98 GHz-es tartományban működő új C-sávos spektrum elég messze van a radarmagasságmérők által használt 4,2–4,4 GHz-es frekvenciáktól. Az FCC szakértői szerint ez a 0,22 GHz-es (220 MHz) rés bőven elegendő lenne az interferencia elkerüléséhez.
Az FAA azonban erre hivatkozva nem értett egyet egy 2020-as kutatási cikk a Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), a légi közlekedési ágazatot képviselő független technológiai szabványcsoport. Ez a tanulmány kimutatta, hogy az 5G távközlés a C-sávban „káros interferenciát” okozhat a radar magasságmérőiben a hamis sugárzás és a „sávszélesség-szennyezés” miatt.
Bár a tanulmány elismerte, hogy a frekvenciák elég messze vannak egymástól ahhoz, hogy ne forduljanak elő problémák, a probléma az volt, hogy a megnövekedett 5G-használat valószínűleg a jelek elég erős koncentrációja ahhoz, hogy azok a szomszédos frekvenciasávokba „átszivároghassanak”, ugyanúgy, ahogy a fényszennyezés a főbb jelek közelében. városok.
Az ilyen interferencia a legtöbb kereskedelmi repülőgép radarmagasságmérői helytelen leolvasást okozhat, ami végzetes lehet olyan helyzetekben, amikor a pilóták a pontosságra hagyatkoznak a nehéz időjárási körülmények között történő leszállás során. Ezért az FAA listája az 5G-től kizárt repülőterekről sok kisebb regionális mezőt foglal magában, amelyek hajlamosak erős ködre és hosszabb ideig tartó rossz látási viszonyok között.
A pilóták aggodalmaikról számolnak be
Bár komoly biztonsági problémákról nem érkeztek nyilvános jelentések, az 5G bevezetése néhány pilótát megzavart miután problémákat tapasztaltak a radarmagasságmérőkkel, amelyekről úgy vélik, hogy az új C-sávhoz kapcsolódnak frekvenciák.
Egy friss jelentése szerint IEEE spektrum, a magasságmérő hibáira vonatkozó panaszok jelentősen megszaporodtak az új C-sávos spektrum január 19-i bevezetését követően. Természetesen a korreláció nem mindig egyenlő az ok-okozati összefüggésekkel, és az 5G elterjedése körüli vita bizonyos szintű túlzott tudatosságot hozott a repülőgép-személyzetben. Ennek ellenére elég jelentés érkezett ahhoz, hogy a kettő között valamilyen összefüggést sugalljanak.
Például röviddel azután, hogy a C-sáv telepítése megkezdődött, több repülés is megindult Tennessee felett a magasságmérő hibái, amelyek „lehetetlenné tették a kijelölt magasság fenntartását” egy kísérleti jelentés szerint A NASA repülésbiztonsági jelentési rendszere (ASRS). Az egyik utasszállító arról számolt be, hogy teljesen elvesztette robotpilótáját, ami elég aggodalmat keltett azzal kapcsolatban, hogy a földi irányítás tűzoltóautók vártak rá a leszálláskor.
Egy másik februári jelentés felfedte, hogy a New Orleans-i Louis Armstrong Nemzetközi Repülőtéren leszállásra készülő utasszállító repülőgép rendszertelen alacsony magassági figyelmeztetést kapott. Bár ezek nem jelentettek közvetlen biztonsági aggályt, a pilóta megjegyezte, hogy „rendkívül elvonhatják a figyelmet egy nagyobb kihívást jelentő környezetben, például rossz látási viszonyok, jegesedési körülmények stb.
Egy kereskedelmi repülőgép potenciálisan súlyosabb robotpilóta meghibásodást tapasztalt márciusban a Los Angeles-i nemzetközi repülőtéren. „agresszív” ereszkedés mindössze 100 lábbal a talaj felett – ez a forgatókönyv balesetet is okozhatott volna, ha a pilóta nem veszi át kézi vezérlését a repülőgép.
Az egyértelműség kedvéért az ilyen jellegű problémák nem voltak ismeretlenek az 5G bevezetése előtt; Ezért a pilótáknak mindig is az ülésükbe kell bekötve lenniük, és készen kell állniuk arra, hogy egy pillanat alatt átvegyék az irányítást, amikor egy repülőgép robotpilóta üzemmódban működik. Az ilyen jelentések növekvő gyakorisága azonban a légiközlekedési ágazatban dolgozók körében aggodalomra ad okot.
Alapján IEEE spektrum, amely az ASRS-adatbázisba küldött jelentéseket elemezte, „a hibásan működő és meghibásodott magasságmérőkre vonatkozó panaszok megugrottak a nagy sebességű 5G vezeték nélküli hálózatok idei év eleji bevezetése után”.
Konkrétan idén január és május között 93 bejelentést tettek radar magasságmérővel kapcsolatos problémákkal kapcsolatban. „Csak januárban majdnem kétszer annyi panasz érkezett hibás magasságmérőkre, mint az előző öt évben összesen” – jegyezte meg az elemzés.
A bejelentést tevő repülőszemélyzet sok esetben az 5G interferenciát jelölte meg az okként. Természetesen ez puszta spekuláció, de jól mutatja, hogy az új 5G bevezetések mennyire a pilóták fejében voltak.
Az egyik pilóta, aki az új 5G-frekvenciák életbe lépése után San Franciscóba repült, arról számolt be, hogy gépük sebességfékjei váratlanul aktiválódtak a földetérés előtt. „Több mint 18 000 órával a Boeing utasszállító repülőgépek kapitányaként… soha nem fordult elő, hogy az automatikus gyorsfékek parancs nélkül működésbe lépjenek a földdel való érintkezés előtt” A pilóta azt írta a jelentésben, hozzátéve, hogy „Bár 5G környezetben dolgozom, nem áll szándékomban elsőként készíteni 5G-t. leszállás."
Egyes szakértők azonban úgy vélik, hogy az új 5G-spektrum veszedelmei körüli hírverés torzíthatja a pilótafülkében tartózkodó emberek képét. Az IEEE Spectrum beszélt vele Chris Rudell, egyetemi docens a Villamos és Számítástechnikai Tanszéken Washington, aki felvetette, hogy legalább néhány pilóta félreértelmezheti a tapasztaltakat a minden hype.
„Úgy aludnék, mint egy csecsemő [repülőgépen], amely egy 5G-s bázisállomás fölött repült teljes teljesítménnyel” – mondta Rudell az IEEE Spectrumnak, hozzátéve, hogy a pilóták sokkal nagyobb valószínűséggel tulajdonítják a műszerhibákat az 5G bevezetésének, még olyan helyzetekben is, amikor ez nem nyilvánvaló kapcsolat. Az sem segít, hogy az FAA egy speciális online űrlapot adott hozzá a rádiómagasságmérő anomáliáinak bejelentéséhez. az új C-sáv bevezetése nyomán, arra ösztönzi a pilótákat, hogy jelentsék azokat az incidenseket, amelyeket korábban vállat vontak ki.
Az FAA azt mondta az IEEE Spectrumnak, hogy január óta körülbelül 550 beadvány érkezett hozzá, bár eddig ezeknek csak a felét vizsgálta meg. Az ügynökség körülbelül 80 bejelentett incidensnél nem tudta kizárni az 5G-interferenciát. Gyorsan hozzátette azonban, hogy az 5G által okozhatott események egyike sem volt hatással a repülőgépek biztonságával kapcsolatos rendszerekre.
Fény az alagút végén
Mivel a sávszélesség-szennyezést a frekvenciák erősebb koncentrációja okozza, a tisztviselők nem tehetnek róla hogy a jövőben nem fog több probléma felmerülni pusztán azért, mert a dolgok viszonylag simán mentek messze.
Ahogy egyre többen frissítenek 5G-eszközökre, a szolgáltatók egyre többet tesznek közzé C-sáv tornyok, és az 5G használat ezeken a frekvenciákon növekszik, bizonyos területek elérhetik az 5G jelek kritikus küszöbét, amely elegendő lehet a repülőgép műszereinek zavarásához.
Szerencsére a kutatók és a szabályozók nem állnak egy helyben. Mint Bloomberg nemrég jelentették, a Nemzeti Távközlési és Információs Hivatal (NTIA), amely távközlési és információpolitikai kérdésekben tanácsot ad az elnöknek, együtt dolgozott a A Védelmi Minisztérium, a mobilszolgáltatók és a légiközlekedési ágazat továbbra is tanulmányozzák az új 5G hatását frekvenciák.
Az eredmények ígéretesek, és azt mutatják, hogy bár a légitársaságok berendezéseit továbbra is potenciálisan veszélyezteti az 5G interferencia, a bevezetett mérséklések működni látszanak. Ez magában foglalja a szolgáltatók által használt kizárási zónákat és alacsonyabb teljesítményszinteket, valamint az FAA által a „rádióhoz” előírt rádiófrekvenciás szűrő „foltokat” interferenciára leginkább érzékeny magasságmérők.” A Verizon és az AT&T abban is megállapodott, hogy legalább a közepéig folytatnak bizonyos szintű önkéntes mérsékléseket. 2023-ból
Az NTIA jelentése megjegyezte, hogy a „nem kívánt 5G-kibocsátás alacsony szintje” volt az általa használt frekvenciákon. úgynevezett radarmagasságmérők, így a jelentés nem állítja, hogy a repülőgépek műszerei immunisak az 5G-vel szemben interferencia; csupán megerősíti, hogy a légiközlekedési ágazat és a mobilhálózat-üzemeltetők által alkalmazott óvintézkedések kifizetődtek.
Más szóval, ne számítson arra, hogy a Verizon Ultra Wideband vagy az AT&T 5G Plus hálózatát hamarosan a nagyobb repülőtereken láthatjuk. Mivel ezek a magasabb szintű 5G szolgáltatások többnyire a C-sávos spektrumot használják, a szolgáltatóknak meg kell várniuk, amíg az FAA megadja nekik a zöld fény a folytatáshoz, ami csak akkor fog megtörténni, ha az összes potenciálisan érintett radarmagasságmérőt befoltozták, vagy lecserélték.
Az FAA megjegyzi, hogy „a rádió-magasságmérő gyártók példátlan ütemben dolgoztak a szűrők és telepítőkészletek fejlesztésén és tesztelésén. ezek a repülőgépek”, amelyek „néhány óra alatt beszerelhetők a légitársaságok karbantartó létesítményeiben”. A szabályozó azt várja, hogy a munka többnyire jövő júliusra elkészül, ami után arra számít, hogy „a vezeték nélküli társaságok elvárják, hogy városi területeken minimális költséggel üzemeltetjék hálózataikat korlátozások.”
Szerkesztői ajánlások
- A T-Mobile óriási előnye az 5G sebesség terén nem vezet sehova
- Vidéken élsz? A Verizon 5G hamarosan jobb lesz az Ön számára
- Íme egy másik nagy ok, amiért a T-Mobile 5G uralja az AT&T-t és a Verizont
- A legjobb 5G telefoncsomagok 2022-ben
- Mikor jelent meg az 5G? Megjelenésének hosszú, bonyolult története
