A Chevrolet Corvette Stingray kabriója egyesíti az amerikai izomzatot a könnyű, élvonalbeli technológiával, hogy megteremtse az eddigi legfiatalabb és legmodernebb Corvette-et.
Türelmetlenül ütögettem a kormányt sóhajtva, miközben szemügyre vettem a körülöttem lévő gyönyörű sivatagi tájat.
Alapjáraton az út szélén jártam egy vadonatúj izomautóval, egy konferenciahívásban elakadva. Tévedésből ugyanabban az időben terveztem, amikor a 2014-es Chevrolet Corvette Stingray kabrióval a kaliforniai Palm Springs melletti hegyekben kellett volna átszáguldani.
Összefüggő
- 2022-es Chevrolet Bolt EUV első vezetési áttekintése: A lendület fenntartása
- A Chevrolet hibriddé teheti a középmotoros, nyolcadik generációs Corvette-et
- Hogyan fejlesztette ki a Chevy a közúti és a verseny Corvette-jeit, hogy mindkettőt jobbá tegye
Hangok recsegtek az élénkvörös tető hangszóróiból, szinte túlvilágon szólva, miután több kihangosító rendszeren keresztül, egy kontinensen át a Corvette infotainment rendszerébe rendszer.
– Nick, ez jól hangzik neked? – kérdezte Micah, a főszerkesztőm.
„Igen, ez nagyszerű. Hé, nem bánod, ha vezetek egy kicsit? Lemaradok a menetrendről.”
– Rendben van – mondta Micah.
Előbb betoltam a hétfokozatú manuálist, és belőttem. A 6,2 literes LT1 V8 dübörgése gyorsan elnyomta a konferenciahívás visszhangos hangjait és zúgását.
Kanyar a dicsőséges kanyar után, miközben a hegyekbe száguldottam, a Chevrolet MyLink képernyőjén, amely a telefonomhoz Bluetooth volt csatlakoztatva, hirtelen leesett a cellajel ikonja.
Megálltam egy pillanatra, amikor láttam, hogy a jel utolsó sávja villog a képernyőn, majd kialszik. Az „Elveszett hívás” figyelmeztetés megjelent a képernyőn.
Úgy érzi, részese az égési folyamatnak, szénhidrogéneket hozva létre egyszerűen a hallás örömére.
Leengedtem a gázpedált. „Bajba kerülhetek, ha lemaradok erről a hívásról” – gondoltam. Ekkor az iPhone-om visszaállt az iPod funkcióra, és az AC/DC „Id's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)” című száma elkezdett robbanni.
– Ehhh, mit csináljak itt, forduljak meg, és csatlakozz újra a híváshoz… vagy fegyvert?
Megnyomtam a gázpedált, leengedtem a kuplungot, és felsodortam a Stingray-t a hegyre.
A 455 tüzes lóerő hangja, amit az LT1 V8 hengereiből kavarnak fel, csodálatos és lehengerlő dolog, különösen egy kabrióban. Úgy érzi, részese az égési folyamatnak, szénhidrogéneket hozva létre egyszerűen a hallás örömére.
"Megéri!" – kiáltottam, miközben elhaladtam 100 mérföld/órás sebességgel a szeles hegyi hágón.
Ez a pillanat örökké velem fog élni. Vadonatúj, piros-piros, amerikai kabriós izomautó, nagy teljesítményű V8-as, kézi váltó, rock 'n' roll ömlik a hangszórókból, és semmi más, csak kék ég és szeles, tökéletesen burkolt utak nekem.
Mennyei volt.
Az összes darab
A C7 Corvette Stingray, amint azt mostanra jól tudhatta, a legradikálisabb változás a Corvette-családban, talán valaha. Teljesen új alumínium szerkezettel, könnyű karosszériapanelekkel rendelkezik, amelyek nemcsak kompozitokból, hanem szénszálból is készülnek.
A Stingray Coupé-t és a kabriót a kezdetektől egymás mellé tervezték. A tervezőcsapat gondoskodni akart arról, hogy a Coupe vizuális tisztasága ne vesszen el az ejtőernyős formába való átültetés során. Ennek megfelelően minden testvonalat figyelembe vettek mindkét formánál, biztosítva, hogy mindkettő kompromisszumok nélkül feltűnő legyen.
Valójában a Chevrolet mérnökei azzal kérkednek, hogy a Stingray Convertible merevebb, mint a McLaren MP4-12C Spider. Azt viszont elismerik, hogy a McLaren máshogy mérheti a dolgokat. A Chevy mutatói szerint azonban a Stingray merevebb, mint a McLaren.
A karosszéria felépítése nem az egyetlen új, könnyű darab. A Chevrolet az egyszerű, de könnyű V8-as tolórúd mellett döntött, nem pedig egy nehezebb, modernebb V8-ast, négy felső vezérműtengellyel. Közvetlen befecskendezéssel, változtatható szelepidőzítéssel és hengerlekapcsolással a Stingray 455 lóerőt és 460 font láb forgatónyomatékot produkál, de 17 mpg városi és 29 mpg autópályán is.
A dübörgő V8-ast vagy egy fordulatszámhoz illő hétfokozatú kézi váltó vagy egy hatfokozatú automata váltófülekkel támogatja.
Nagyon éles keveréke a puha túraautónak, amely egy öregembernek és egy modern országúti versenyzőnek készült.
A Z51 világításként 3,8 másodperc alatt gyorsul 60 mph-ra, 12 másodperc alatt tesz meg egy negyed mérföldet, eléri a 119 mph-t, 1,03 g-ot ér el a kanyarban, és 107 láb alatt áll meg csapódással.
Ha úton van, és nem érzi magát egy fiú-versenyzőnek, a Driver Mode Selector lehetővé teszi a vezetési jellemzők testreszabását a gomb elforgatásával. Öt beállítással rendelkezik: Időjárás, Eco, Tour, Sport és Track. A Tourban például lágyabbak a beállítások, így kényelmesebb az utazás. A Sport mód felpörgeti a gyorsulást és a jármű reakciókészségét. És az Eco inkább „öko”.
A csomagok és opciók közül leginkább a sportkipufogót és a Magnetic Ride Control felfüggesztést kedveltem. A standard felfüggesztés rendben van. De ha bármilyen meggyőződéssel fog vezetni, a Magnetic Ride Control kötelező. Ami a sportkipufogót illeti, ez lehetővé teszi hall mi történik valójában a hosszú, formás motorháztető alatt.
A „Ray” belsejében
Az „Id's a Long Way to the Top” harmadszori hurkolása után kikapcsoltam a sztereót, és csak élveztem a szél süvítő hangját és a sportkipufogó torokhangját.
A Stingray kabrió, amelyet először vezettem, szabványos egység volt. Nincs speciális felfüggesztés, nincs Z51-es csomag, csak piros-piros. Kicsit elengedtem a gázt, és egy pillanatra áttanulmányoztam a belsejét.
Ez az első alkalom, hogy a Corvette olyan modern autónak tűnik, mint egy olyan autó, amelyet 75 éven aluliak szeretnek birtokolni. A digitális műszercsoport több beállítást és témát tartalmaz, mint amennyit itt felsorolnék. A nyolc hüvelykes MyLink infotainment érintőképernyő könnyen és gyorsan reagál minden parancsra. A Chevy okosan tervezett egy tárolódobozt is a MyLink képernyő mögé, amely a kijelző leengedésével érhető el.
Csakúgy, mint a Jaguar F-TYPE-nál, a műszercsoportról induló szaggatott vonal az infotainment képernyőn fut. és leesik a középső köteg jobb oldalára, kialakítva egy fogantyút, amelyet az utas megragadhat egy ijesztgetés során helyzet.
A Stingray Coupe és Convertible anyagai, illeszkedése és kivitele, valamint általános minősége fényévekkel megelőzi elődeit. Az ülések kényelmesek és támasztóak, de szerencsére már nem olyanok, mint egy pár fekvőtámasz.
A Corvette tervezői valódi szénszálat és valódi alumíniumot használtak az egész belső térben. A Stingray belseje nem csak Chevrolet mércével mérve szép; az európai szuperautó-szabványokhoz képest szép.
Az úton
A sziklákkal borított sivatagi hegylánc felhátrálásával, majd a túloldalon lefelé jövet úgy döntöttem, hogy visszamegyek a gázpedálba.
A kanyarban befordulva a standard felfüggesztés elég szilárd ahhoz, hogy gyakorlatilag bármilyen sebesség mellett érezze magát és magabiztosnak érezze magát. Egyenetlen útszakaszok felett azonban elegendő erőt és párnát is tartalmaz ahhoz, hogy kisimítsa az úttest hiányosságait.
A jobb hátsó kerék beleesett a földbe és a kavicsba az út szélén, és a szívem megremegett…
Nagyon éles keveréke a puha túraautónak, amely egy öregembernek és egy modern országúti versenyzőnek készült. Ahogy korábban mondtam, én jobban szeretem a Magnetic Ride Control felfüggesztés frissítését. De ha nem követi nyomon a „Vette-t”, akkor a normál beállítást kellemesnek fogja találni.
Lefelé lángolva a hegyről, valóban nagyon sportosan vezettem. Soha nem éreztem azonban úgy, hogy akár az én, akár a Stingray szélén lennék. Erősen gázoltam és erősebben fékeztem. Végül, ahogy letekertem a völgybe, fékek szagát éreztem.
„Ez egy új autó – gondoltam –, csak 700 mérföldje van. Valószínűleg még nincsenek betörve a fékek.”
Ahogy azonban a hegy lefelé kanyarodott, a fékek egyre jobban összenyomódtak. Kicsit még elengedtem őket, a hétsebességgel lassítottam az autót, remélve, hogy kellőképpen lehűtöm a fékeket.
Hirtelen egy éles balkezeshez érkeztem. Forrón jöttem be, és le kellett szúrnom a féket. Semmi. erősebben nyomtam. Semmi. Rájuk álltam és az autó nem csinált semmit.
A jobb hátsó kerék beleesett a földbe és a kavicsba az út külső oldalán, és a szívem megremegett, ahogy a Stingray az 1000 méteres leszállás felé sodródott. „Tessék, elveszítem őt” – gondoltam. Összeszorítottam a fogam és erősebben megfordultam.
Szerencsére bezártam a sarkot. Nem a saját bátorságomnak adok elismerést, hanem a merev új alumínium váznak.
Ez a hajmeresztő pillanat is életem végéig a tudatomban fog élni. Tényleg úgy érzem, hogy pár centire voltam a Stingray kabrió tönkretételétől, látszólag nem az én hibámból.
Ha egyáltalán követi ezt az oldalt, tudni fogja, hogy sok nagy teljesítményű autót vezettem sokkal szigorúbb körülmények között. Még mindig nem érzem, hogy többet vártam volna a Stingray-től, mint kellene. Nem érzem, hogy túl sokáig fékeztem. Azt hiszem, az a domb, az az út és az a sebesség több volt, mint amit a szokásos Corvette elbír.
A szállodában megkérdeztem a Stingray főtervezőjét, Kirk Benniont erről. – Valószínű – ismerte el. „A normál Stingrayben nincsenek olyan fékhűtő nyílások, mint a Z51-ben. Túlhajszolhattad volna a fékeket a hegyről lefelé haladva.
Majdnem ott
Utólag visszagondolva, mulatságosnak találom, hogy az egyik leglelkesebb vezetési élményem volt élet a Stingray volánja mögött, és nem több, mint 30 perccel később az egyik legtöbbet ijesztő.
Bár szívesebben nem éltem volna halálközeli élményt, ez segít némi perspektívába helyezni az új amerikai izomautót.
Minél többet tudok meg az időről, a technológiáról és a törődésről, amelyet a Stingray megalkotásához fordítottam, annál jobban félek tőle. Az elmúlt 40 évben a Corvette egy furcsa öregember autója volt. Egy autó arra az esetre, ha a koleszterinszintje és a bankszámlája meghaladja a hat számjegyet. Ez az új azonban más.
A Stingray tele van csúcstechnológiás varázslással, amely Németország legjobbjaival vetekszik. Gondosan és éles szemmel faragták, ami az angolokat is megszégyeníti. És a hátsó utakon az olaszokkal is tud menni – legalábbis Z51-es formában. Persze, nem tökéletes. De ez áll a legközelebb a tökéletességhez, amit a Chevrolet valaha is alkotott.
A legfontosabb azonban az, hogy egy olyan fiatalember, mint én, büszke lenne – és egyáltalán nem szégyellné – birtokolni. Ha mégis beszereznék egyet, akkor mindenképpen a Z51-es csomagot venném meg fékekkel és extra hűtőcsappantyúkkal. Mert, fiú, ha olyan vagy, mint én, szükséged lesz rájuk.
Magasságok
- A szuperautó megjelenése és teljesítménye
- Egy belső tér, amely a Jaguar F-Type-jával vetekszik
- Technológia, amely még a legjobban csatlakoztatott illesztőprogramokat is kielégíti
- Az erő és az üzemanyag-takarékosság tökéletes keveréke
Mélypontok
- Nem megfelelő fékhűtés a nem Z51 modelleken
Szerkesztői ajánlások
- A legjobb kabriók
- Ez a Corvette egyetlen csepp benzin nélkül is szuperautókkal vetekszik
- A 60 000 dolláros 2020-as Corvette Stingray pénzt veszíthet a GM-nek
- Az új Corvette 0-60-as és végsebességeit egy mérnök notebookjából kémlelték
- A Chevrolet 2020-as Corvette szuperautó-szerű sebességet kap az ár nélkül
