2013-as Cadillac XTS felülvizsgálat

Ha megemlítenék egy autógyártó céget, amely mostanában felpörög, nagy eséllyel az Audira gondolna – és jogosan. Az Ingolstadt öltözék a rivaldafénybe került, amikor az elmúlt évtizedben „fejlődött” vagy „újrafeltalált” autógyártókról beszélünk. De ha az Audi dicsérete jogos, akkor a Cadillac is az.

Az év elején a Cadillac bemutatta a BMW-vel küzdő ATS sportlimuzint a kritikusok elismerésére, majd a frissített, középkategóriás 2014-es CTS-t, amivel sok fejet sikerült megfordítani. Mindkét autó sok pozitív figyelmet keltett a Cadillac márkára, és arra késztette az embereket, hogy fontolóra vegyék egy saját Caddy vásárlását.

Ezzel elérkeztem a 2013-as XTS-hez. Az XTS a Cadillac teljes méretű négyajtós szedánja, és mint ilyen, elbírja a márka súlyát. Ne tévessze össze a zászlóshajóval, mert egy igazi luxus szárazföldi jacht még mindig készül.

Míg az XTS egy koszos déli rapper átlagos bögréjével rendelkezik (különösen a krómozott platina kiadás, megérkezett a DT garázsába), nagyon szerettem volna megtudni, hogy megvan-e az Ivy League halk szavú intellektusa. Egyetemi tanár.

A CUE-nak fogalma sincs

Az elmúlt 60 év nem volt éppen kegyes a Cadillachez. Az egykor az autók „arany standardjának” számított márka az elmúlt évtizedig küzdött egy koherens identitás kialakítása és a fiatalabb, technológiaorientáltabb vásárlók érdeklődésének felkeltése érdekében. Öreg kocsija lett belőle.

Ez a gondolat valóban megnevettet, amikor beszálltam a 2013-as XTS-be, mert ez egy olyan autó, amely a legmodernebb autókról szól. Mielőtt beülhettem volna az ülésbe, elkényelmesedhettem volna és az indítógombbal beindíthattam volna a motort, üdvözölt az autó elsöprő csobbanó képernyő, amely magában foglalja mind a teljes LED-es műszercsoportot, mind a középen magasan elhelyezett fő LCD-képernyőt konzol. Ez nem a nagypapa régi analóg Cadillacje.

Sőt, jobb, ha meg kell győződni arról, hogy a nagypapa tickerje jó, mielőtt beül az autóba, mert az idősebb vásárlók nem fognak az XTS-vel dühöngeni. Miert van az? Kezdetnek nem kell beszélni semmilyen gombról vagy tárcsáról. Tetszik a tapintható, analóg érzés a hangerő feltekerésével? Sajnáljuk, lecserélték a CUE rendszerek haptikus vezérlőfelületére, amelyhez az egérmutatót a fölé kell vinni ujjával válassza ki a kívánt ikont, és várja meg az enyhe visszarúgást, amely jelzi, hogy a bemenet regisztrálva van DÁKÓ.

Ez nem lenne akkora probléma, ha közepesen jól működne, de a CUE szereti a saját időkeretében csinálni a dolgokat. Az olyan egyszerű dolog, mint a hangerő megváltoztatása, ami általában legfeljebb egy-két másodpercet vesz igénybe, tíz másodperces megpróbáltatássá válik. Nem gyors, és nem is intuitív. Nemcsak frusztráló, hanem zavaró is, és túl sok figyelmet igényel vezetés közben. Az alternatíva az XTS kormánykerékre szerelt kezelőszervei használata, de azt tapasztaltam, hogy ezek is finomak és nem reagáltak.

Ami egy kicsit intuitívabbnak bizonyul, az a CUE kezdőképernyője. A Cadillac mérnökei kivágtak egy oldalt az Apple e-könyvéből, és bevezettek egy testreszabható felületet, amely lehetővé teszi, hogy ízlésének megfelelően keverje össze az összes menüikont. Csak annyit kellett tennem, hogy lenyomtam az ikont, meg kell várnom a vizuális felszólítást, és húzni kellett a balekot bárhová a képernyőn. A CUE akár négy ikon kiválasztását is lehetővé teszi a „kedvencek” laphoz, amely az egyes menüképernyők tetején található. Aki távolról ismeri a okostelefon vagy tabletta otthon érezheti magát.

A navigációs gomb megnyomásával megjelenik a gyönyörű térkép képernyő. A CUE 2D-ben és 3D-ben is megjeleníti a térképeket, és egy nagyon finom közelségérzékelőt ad a keverékhez. Az érzékelő érzékeli a kezét a kijelzőhöz közeledve, és több ikonnal tölti fel a képernyőt. Ha nem is több, ez egy klassz kis részlet, amely tovább fokozza az utastér futurisztikus hangulatát.

Végső soron az olyan funkciók aktiválása, mint a navigáció és a klímaszabályozás, túlságosan megterhelőnek tűnik, és úgy tűnik, hogy a probléma gyökere az alulteljesített CUE szoftver. Az étlapokon való felfedezés észrevehetően sok időt vesz igénybe, és egyszerűen nem áll össze úgy, ahogy kellene. Az intelligens hangvezérlés üdvözlő mentőcsónakként szolgál a süllyedő behemóthoz, a CUE-hoz, amely úgy tűnik, jobban megérti a címek egyetlen karakterlánc-bevitelét, valamint lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy előadók, albumok és műfaj.

A CUE minden bizonnyal szép, de vannak esetek, amikor posztnak hülyének tűnik. És egy olyan luxusmárka számára, mint a Cadillac, amely megpróbálja beilleszkedni a technológiai tömegbe, a CUE lomhasága túlságosan elviselhető.

Azt hiszem, a legszomorúbb azonban az a tény, hogy az egész egyszerűen olyan csillagos. Valójában az XTS esztétikája – a CUE és minden – gyakorlatilag páratlan. A 65 000 dolláros Platina kiadásunkban minden finomított. A perforált Opus bőrülésekről, a polírozott fa díszítésről és a mikroszálas velúr fejbetétről beszélek. Ja, és az egész lila varrás… muah! Csak a CUE-rendszer alkalmatlansága sározza el azt, ami egyébként tiszta víz lenne.

A hátsó pad megőrzi ugyanazt a luxust, és rengeteg láb-, fej- és vállteret kínál, míg a 18 köbméteres csomagtér könnyedén elnyel néhány golftáskát vagy bőröndöt.

Művészet, tudomány és szépség

Egészen a közelmúltig a shield de Cadillac küzdött, hogy vonzóvá tegye a fiatalabb vezetőket. Az érzékiség és a szexisség helyébe a makacs stílus került. De jött a márka Art and Science tervezési nyelve, amely segített a Cadillac imázsát a jelenlegi szabványok szerint kevésbé rosszindulatúvá alakítani. Egyesek azzal érvelnek, hogy a Cadillac jelenlegi felfogása túl merész, túl pimasz, különösen, ha a CTS és a CTS-V sportlimuzinokra hivatkoznak, de én nem értek egyet.

A 2013-as XTS-sel azonban a Cadillac tervezői olyan autót készítettek, amely könnyebben emészthető, miközben megőrizte azt az extra csipetnyi élességet, amely jelenleg a márka északi csillagaként szolgál. Bár egy kicsit kevésbé drámai, mint a többi modell a kínálatában, semmi sem alábecsülhető a 2013-as Cadillac XTS héjában.

Messziről kiemelkedő hűtőrácsának köszönhetően könnyen felismerhető, közelről pedig a Cadillac formanyelve meredek, emelkedő fényszórók és hátsó lámpák, valamint éles karaktervonalak elöl, oldalt és hátul teljesen képviselve. Platinum modellünk a teljes egészében fémből készült elülső hűtőrácsot viselte, míg a Premium modellek elsötétítettek.

Forró kezelhetőség, szánalmas hajtáslánc 

Nem tart sokáig, hogy megérezzük az autó érzését. Portland belvárosa mellett lakom, és a DT irodából induló ingázásom túlnyomó része felfelé mászás, ami igazán segít abban, hogy meglássam, mit tud kihozni egy autó motorja.

Papíron az XTS alkalmas gépnek tűnik. A motorháztető alatt egy 3,6 literes, közvetlen befecskendezéses V6-os nyugszik, amely 304 lóerőt és 264 font láb nyomatékot képes létrehozni 5200-as fordulatszámon. Az erőt általában egy hatfokozatú automata sebességváltó továbbítja az első kerekekhez; Platinum motorunk azonban Haldex AWD rendszerrel volt felszerelve.

Erősen a szőnyeghez tapasztott lábbal, jobb híján kiábrándító volt a dombra való feljutás. Az extra nyomaték orsójának felcsavarása segített lendületes tempóban haladnom, de a vártnál nehezebb volt.

Az XTS „puha” manuális üzemmóddal rendelkezik, lapátváltók és „M” opció formájában. középkonzolra szerelt váltókar, amely egy kis árnyaltságot ad a sebességváltó túlzottan buzgó váltáshoz pontokat. De kevésbé bizonyult hasznosnak az indítások felgyorsításában és a hegyek felmászásában, és hasznosabbnak bizonyult a motoros fékezésnél lefelé.

Sík felületeken, mint például az autópályán, az XTS sokkal jobban teljesített. A sávváltások és az előzési manőverek zökkenőmentesen zajlanak, de az a gyorsulás és teljesítmény, amelyet az XTS malmától vártam, sehol sem volt. Az autó 0-60-as órajele körülbelül hat másodperc volt, így nem tisztességes az XTS-t lassúnak nevezni, de egyszerűen nem kelt olyan félelmet vagy bizonyosságot, amiről a teljes méretű luxuslimuzinok ismertek.

A gyorsulás ellenére, ahol a 2013-as Cadillac XTS kezd igazán bebizonyosodni kiváló közúti modorával. Messze van a régi Cadillac-től, de az XTS továbbra is simán nyeli el az úthibákat, miközben az utastér zaja a könyvtár által jóváhagyott szinteken határos. Két technológia járul hozzá ehhez: a GM HiPer Strut felfüggesztése és a MagneRide elektronikusan vezérelt lengéscsillapítói.

A HiPer Strut különösen lenyűgöző, mert számos kézzelfogható előnyt biztosít vezetés közben. Az első és legnyilvánvalóbb a nyomatékkormányzás mérséklése, amely az autó gyorsulásakor érezhető nem kívánt rángatás vagy elfordulás érzése. A HiPer Strut ezenkívül leválasztja az egyenetlenségekkel és egyenetlen útfelületekkel kapcsolatos nem kívánt visszacsatolást. A kezelhetőséget is javítja az abroncsfoltok jobb érintkezése az úttal, ami még nedves felületen is szép és feszes marad.

A Magneride ugyanolyan lenyűgöző, ha nem egy kicsit összetettebb. Mágnesesen vezérelt lengéscsillapítókat (lengéscsillapítókat) használ, amelyek szó szerint alkalmazkodnak az Ön vezetési körülményeihez. A Magneride négy egycsöves lengéscsillapítót alkalmaz az XTS minden sarkában, valamint egy sor érzékelőt, amelyek egy elektronikus vezérlőegységgel (ECU) kommunikálnak. Ezek a lengéscsillapítók alapvetően mágnesezett folyadékokkal vannak megtöltve (vasrészecskék olajszuszpenzióban), amelyek reagálnak a mágnesesség változó szintjére. Ha nem észlelhető mágnesesség, a folyadék szabadon áramlik a csöveken keresztül, de változó szint esetén mágnesesség alkalmazásakor a folyadékban lévő vas részecskék rostossá válnak, ami merevebb, merevebb felfüggesztés. Így a vezetési körülményektől függően – mondjuk kemény kanyarokban – az XTS érzékelői továbbítják ezt az információt az ECU-hoz, ami viszont megváltoztatja a megfelelő lengéscsillapítók áramerősségét.

Mindez összetettnek hangzik, de az eredmény kivételes kezelési jellemzők, amelyekhez a kényelem is tartozik. És a legjobb az egészben: soha nem kellett bütykölni az adaptív felfüggesztés beállításain – egyszerűen működik könnyedén.

Van azonban egy kis húsvéti tojás, amellyel tisztában kell lennie. Míg az XTS-ből hiányoznak a vezető által megválasztható felfüggesztési beállítások, az alapértelmezés szerint automatikusan „túra” módra vált, amely a kényelemre van hangolva. A váltókar „M” állásba állítása merevíti a felfüggesztést, és sportosabb karaktert ad az XTS-nek. Az M-et az autó lapátváltóival való használatra tervezték, de M-ben tartva és nem a lapátokat használva azt találtam a felfüggesztés „sport” üzemmódban marad, de a sebességváltó továbbra is automatikusan lefelé és felfelé kapcsol te. Egy kanyargós úton, ahol nincs kedve evezni az evezőkkel, ő erre készül.

Ne tévessze össze az XTS-t sportos autónak, mert nem az; ez a kényelem kulcsa mindennél jobban. És bár ezen a szegmensen és árszinten az üzemanyag-takarékosság valószínűleg nem jelent különösebb gondot, az XTS AWD-vel szerelve EPA besorolású 17 mpg városban, 26 mpg autópályán és 20 mpg együtt, ami baromi jó egy öt utasnak, 4000 font cirkáló.

Útközben, ha úgy érzi, hogy az irányítást az XTS-re szeretné átadni, sok technológia áll rendelkezésre az Ön számára. Az adaptív sebességtartó automatika lehetővé teszi a maximális sebesség küszöb és a követési távolság beállítását az Ön előtt haladó autóhoz képest, csökkentve ezzel az autópályák és a zsúfolt városi vezetés elgondolkodtató apróságait.

A fedélzeten számos vezetőt segítő eszköz is található, beleértve a sávelhagyásra figyelmeztető, ütközés előtti figyelmeztetést, a keresztirányú forgalom észlelését, a holttérfigyelőt és a kiváló heads-up kijelzőt. amely mindent megmutat a navigációs irányoktól az aktuális Bluetooth hanglejátszásig, valamint egy fejlett biztonsági mentési rendszert, amely megakadályozza a szembejövőkkel való ütközést keresztirányú forgalom.

Míg a legtöbb autó hang- és vizuális jelzéseken keresztül közvetíti a figyelmeztetéseket, a 2013-as XTS egy kicsit meghittebbé válik azáltal, hogy szó szerint vibrálja az üléspárnát a megfelelő veszélyes területről. Például a bal oldali sávba kanyarodás jelzés nélkül azt okozta, hogy az ülés megremegett a bal fenekem, míg a jobbra átlendülés az ellenkező hatást váltotta ki. Ritkán kapok egy jó masszázst, és bár nem vagyok büszke arra, hogy bevallom, azon kaptam magam, hogy irányított, meggondolatlan vezetést hajtok végre, hogy jól dörzsöljem magam. ne nézz így rám.

Következtetés

Az Apple és a NASA által egyformán ihletett kabinnal, valamint izgalmas külsővel, amely kissé tompított, de kifinomultabb, mint Az ATS és a CTS, a 2013-as XTS a megfelelő mennyiségű stílust, kényelmet és kifinomultságot ötvözi, hogy hordozza a Cadillac zászlót, amíg egy igazi zászlóshajó modell nem lesz bemutatott.

A krémesen sima felfüggesztés szintén a luxus státuszához illő magas hang, míg a Sport mód magabiztos karaktert varázsol az autóba. Úgy tűnik azonban, hogy a 3,6 literes V6-os soha nem felel meg a GM MagneRide és HiPer teljesítményszintjének Rugóstag-technológiák, amelyek a legtöbb vezetési helyzetben túlságosan szelídnek bizonyulnak a jobb benzinért való kompromisszumban futásteljesítmény.

Csodálom a Cadillacet, amiért a 2013-as XTS-t ennyire a dizájnra és a technológiára összpontosítja, a Cadillac CUE rendszerének tragikus teljesítményét, valamint a gyenge teljesítményt. haptikus visszacsatolási rendszerének megvalósítása, túl meredek tanulási görbét igényel – gyakran éreztem magam túlterheltnek, és arra számítottam, hogy az átlagos felhasználó frusztrált lesz is.

És annak ellenére, hogy néhány lenyűgöző grafikával és testreszabási lehetőséggel rendelkezik, az egész CUE rendszer túl gyengén viselkedik Ajánlom mindenkinek, kivéve a leglelkesebb tech-rajongóknak vagy a „forma a funkció felett” fanatikusoknak és a derriere masszázsnak. fetisiszták. Remélhetőleg a Cadillac a következő iterációban meg tudja oldani a technológiáját.

Magasságok

• Szépen tollas belső
• Kiváló anyagminőség a Platinum modellben
• Kifinomult kezelhetőség

Mélypontok

• A késleltetett kapacitív interfész megszokást igényel
• Gyenge teljesítményű CUE szoftver
• Az Anemic V6 erőtlennek érzi magát

Szerkesztői ajánlások

• A Cadillac elektromos Escalade IQ-jában minden nagyobb
• A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
• A gázfaló Cadillac Escalade teljesen elektromos az IQ-val
• A Hyundai Ioniq 6 első meghajtásának áttekintése: üdvözöljük a jövőben
• 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia