2013-as BMW X1 felülvizsgálat

Mi történik, ha figyelembe veszed a BMW beharangozott szedánjainak vezetési tulajdonságait, és belekevered az X termékcsalád további hasznosságát? Nos, megvan az X6, X5 és X3.

Most azonban a német autógyár egy újabb járművet köszönt észak-amerikai kínálatában: a vadonatúj 2013-as BMW X1-et.

A „teljesen új” elnevezés kissé félrevezető lehet, mivel az X1 már körülbelül három éve forog Európában. Úgy tűnik, hogy az X1-gyel a BMW még mindig megpróbálja megismételni a már-már mitikus teljesítményt

3 sorozat népszerű crossover SUV-inak sokoldalúságával.

Felülvizsgáló modellünk a BMW Ultimate csomagjával (6650 USD) volt csomagolva, amely a Premium és a Tech csomagokat egyesíti. Panorámás holdtető, elektromos ülések vezetőmemóriával, kulcs nélküli nyitás és bőrbelső, hogy csak néhány kényelmi szolgáltatást említsünk.

Bajorország babája, Bimmer készen áll a feladatra? Vagy olyan izgalmasnak bizonyul, mint egy nedves pelenka?

Elindultunk az útra, hogy megtudjuk.

Fösvény az okosságra

A BMW X1 technológiai csomagja számos frissítést tartalmazott számos szabványos funkciójához, mint például a Bluetooth audio streaming és BMW Voice Command, amely lehetővé tette számunkra, hogy teljesen kihangosítva telefonáljunk, és hanggal vezéreljük a különböző navigációs funkciókat egyedül.

Az X1 iDrive névre keresztelt navigációs rendszere egy nagy, 10,3 hüvelykes LCD-képernyőt tartalmaz a műszerfalba szerelve, és jól kidolgozott, részletes térképekkel, amelyek 2D-ben és 3D-ben is megtekinthetők. A navigációs rendszer valós idejű forgalmi riasztásokat ad, és merevlemezt használ, amely gyorsabb interfészeket tesz lehetővé, mint a tipikus DVD-alapú rendszerek.

Mivel a BMW legújabb iDrive rendszere 1,3 GHz-es processzort használ beépített 3D grafikus chippel, szinte nulla a késés a menük közötti keverés során.

Az útvonalak megtervezése egyszerű volt, a hangfelismerő szoftver jó munkát végzett a beszédbevitel megértésében. A BMW ConnectedDrive telematikai szolgáltatását is használhattuk, hogy helyi Google-kereséseket hajtsunk végre a helyekre, majd kényelmesen megadjuk azokat úti célként.

A hangos, részletes útmutatás mellett az iDrive felosztja az LCD-képernyőt a közelgő iránymutatásokhoz, így a képernyőn láthatja, hogy pontosan hol és hogyan fog kanyarodni. Ugyanezt az osztott képernyős felületet használták bármilyen média megjelenítésére is, amelyet akkor hallgattunk. Azok számára, akik teljes képernyős ingatlant szeretnének csak navigálni, lehetőség van az osztott képernyő letiltására.

Ezenkívül az iPhone-felhasználók a BMW Apps-t szeretnék választani, amely 250 dolláros opció, és magában foglalja a fent említett Connected Drive csomagot. Itt a járművezetők hozzáférhetnek a sajátjukhoz Facebook és Twitter-hírcsatornákat, előre megírt tweeteket küldhet, és ezeket felolvassa a fedélzeti hangrendszeren keresztül. Ez ismét csak az iPhone-ra korlátozódik, tehát Android és a Windows Phone-felhasználók jelenleg nem járnak szerencsével.

A többi BMW modellhez hasonlóan az iDrive vezérlése elsősorban a középkonzolra szerelt vezérlőgombbal történik. Itt találhatók a média, a menü, a telefon, a navigáció és a rádió dedikált gombjai, valamint a hátlap és opció gomb, amely logikusan megnyomva további beállításokat biztosít az egyes menükhöz funkció.

A forgóvezérlőhöz való szoktatás némi megszokást igényelhet, de egy rövid nászút után a BMW kezelőfelületén való navigálás másodlagossá vált.

Míg a legjobb választásunk a zene streamelése Bluetooth-on vagy USB-eszközön keresztül, az X1 szabványosabb hangforrásokkal is rendelkezik, beleértve az AM/FM rádiót, a HD rádiót és az egylemezes CD-lejátszót. Az utolsó lehetőség lehetővé tette, hogy CD-ről közvetlenül az X1 20 GB-os merevlemezére írjunk zenét.

Ami még lenyűgözőbb, hogy mennyire élveztük a BMW alap nyolc hangszórós, 180 wattos hangrendszerét. A hanghűség éles és gazdag volt, minden hangot sebészi pontossággal a fülünkbe juttatva. Természetesen ha ez nem elég, a BMW továbbfejlesztett, 11 hangszórós, 340 wattos Harman/Kardon rendszert kínál további 875 dollárért.

Sajnálatos módon a BMW műszaki kirakata kissé rövidre sikeredett, ha a vezetőtámogató funkcióit – vagy azok hiányát – átvizsgáljuk.

Az X1-ünk a BMW Driver Assistance Package csomagjával érkezett (950 USD). És bár minden bizonnyal lenyűgözött minket a csillagos tolatókamera rendszere – amely dinamikus pályavonalakkal rendelkezik, és integrálódik az elülső és hátul elhelyezett érzékelőkkel, amelyek hallható figyelmeztetések, ha túl közel közelítünk egy objektumhoz – az ütközést mérséklő rendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és a holttérfigyelő rendszer hiánya igazi csalódás.

Elnémult, de mégis csodálatos 

A BMW nem éppen a lebilincselő belső tereiről híres (egyesek azt állítják, hogy a formanyelve is elavult), és az X1 nem sokat bütyköl ezzel a formulával. Az X1 belseje annyira ismerős, hogy ha bekötött szemmel és az összes logó eltávolításával lépne be, azonnal tudná, hogy benne ül.

A kabinban a műtő sterilitása az üres bankbolt izgalmával. És valami furcsa oknál fogva nem szerethettük jobban.

Az autógyártók olyan kabinokat kerestek, amelyek inkább Starship Enterprise, mint autók, így örömmel látták, hogy a BMW ragaszkodik fegyvereihez, és a belső tér talán unalmasnak tűnik, de korántsem sivár.

Az anyagminőség kivételes a kiváló minőségű műanyagok infúziójával, a bőr belsővel és a magasfényű réz díszítéssel. A BMW tervezői a jelek szerint a kifinomult ergonómia iránt érdeklődtek, és az előre lendülő műszerfal kiváló példa erre.

A középső konzolra van egy kényelmetlenül elhelyezett pohártartó, és azt találtuk, hogy ez jobb hely a telefon tárolására, mint egy fagyos ital.

A háromküllős kormánykerék az egyszerűség gyakorlata, mindkét oldalon csak néhány kezelőszerv található. Hasonlóképpen, a műszercsoport és a konzol kezelőszervei egyaránt visszafogottak, és ugyanolyan szintű minimalizmust mutatnak, mint az egész utastérben.

Még az LCD-kijelző is a központi műszerfal tetején van elrejtve, mintha nem vonná magára a figyelmet.

Az X1 megnövelt menetmagassága jobb kilátópontot adott nekünk, amikor elöl ülünk, az üvegház pedig bőséges teret biztosít a kitekintéshez.

Az ülés természetesen az, amit egy BMW-től elvár. Áttekintő modellünk kivételesen kényelmesnek bizonyult, bár értékelnénk néhány további oldalsó megerősítést és párnázást.

Sok helyet találtunk elöl, de hátul a teljes méretű felnőttek lábterét alig találják. Az X1 tökéletes kisebb, kisgyermekes családok számára; különben a nagyobb X3 megnövelt hasznossága jobb megoldás lehet.

A raktér szerény, 14,8 köbláb, de nem sokkal nagyobb, mint egy átlagos közepes méretű szedán. Szerencsére a hátsó ülések lehajtásával élhetőbb 47,7 kockára duzzad a raktér.

Tanulság a szerelemről és a gyűlöletről

Nagyobb testvéreihez hasonlóan a BMW is a sportjárművek egy csoportjaként formálja X sorozatát (kétségtelenül a „sport” hangsúlyozásával), és ez az X1 sem más.

Itt van egy kompakt, négyajtós crossover, amely magasabban fut, mint az 1-es és 3-as sorozat, amelyből készült, és öt hüvelykkel rövidebb, mint az eddigi X3 baba.

Talán a legjobb szó az X1 belsejének leírására a skizofrén. Nem az autó megjelenése miatt, hanem az, hogy milyen érzéseket keltett bennünk.

Minden nap más véleményünk volt róla. Néha nagyra értékeltük ferde, kocsiszerű arányait. Más napokon a gondolataink sokkal kevésbé voltak kedvesek. Soha korábban nem voltunk ennyire határozatlanok egy jármű külsejét illetően, de a BMW pontosan ezt a fajta esztétikai ingadozást váltja ki.

Bár a legtöbben az X1 érdekes vázát veszik figyelembe, mások talán túlságosan elviselik a kínos arányokat.

Erő és hatékonyság együtt

A 2013-as BMW X1 számos kivitelben és motoropcióban kapható.

Összkerék-meghajtású felülvizsgálati modellünk, az xDrive28i (32 500 dollár) egy turbófeltöltős, 2,0 literes soros négyhengeres motoron keresztül juttatta az erőt mind a négy kerékhez, amely 240 lóerőt és 260 font nyomatékot ad ki.

A BMW hátsókerék-hajtású konfigurációban is kínálja az X1-et, így azok a sofőrök, akik igazán szeretnék hangsúlyozni a „sportot” sporttevékenységükben A jármű az sDrive28i-vel (30 800 dollár) szeretne menni, amely ugyanazt a nyolcfokozatú automatát és turbófeltöltős soros négyes sebességváltót tartalmazza, mint a xDrive28i.

Az X1 sorozat élén az xDrive35i (38 600 dollár) áll, amely egy turbófeltöltős 3,0 literes soros hathengeres motort kapott. Itt a teljesítmény 300 LE-re és 300 lb-ft nyomatékra nő. Az összkerékhajtás alapfelszereltség, de a 28is-tól eltérően a 35i-hez hatfokozatú automata vált.

Korlátozott utasterének és rakterének köszönhetően nem vagyunk teljesen meggyőződve az X1 általános praktikumáról, de a BMW kiváló munkát végzett az X1 üzemanyag-hatékonyságával.

Az EPA becslése szerint a 28i összkerékhajtás lenyűgöző 22 mpg-re van rögzítve városban, 33 mpg-re autópályán, és 26-ra együttesen, míg az sDrive valamivel hatékonyabb 24/34/28-nál.

Nem meglepő módon az xDrive35i a legrosszabb a csoportban, az EPA becslése szerint 18/27/21-et ad vissza, de a motor méretét és teljesítményét tekintve ez valójában elég tisztességes.

Sok más modelljéhez hasonlóan az X1 is rendelkezik a BMW automatikus start-top funkciójával. Mivel az autók értékes üzemanyagot pazarolnak el alapjáraton, az X1 motorja leáll, amikor a jármű teljesen leáll. A gondolatmenet az, hogy ha egy motor nem jár, akkor nem pazarolhat üzemanyagot.

Az automatikus leállítás-indítás nem igényel valódi illesztőprogram-bemenetet. Egyszerűen vegye le a lábát a fékpedálról, és a motor pillanatok alatt újra beindul, mielőtt megnyomná a gázt.

Üzemanyag-megtakarítási szempontból nagyra értékeljük az olyan technológiát, mint az automatikus leállítás-indítás. A probléma azonban az, hogy közel sem olyan sima, mint szeretnénk. Míg a funkció teljes kikapcsolása egyszerűen egy gombnyomással végrehajtható, az a tény, hogy bosszantóan visszakapcsol minden alkalommal, amikor beszáll az autóba, túlzottan elkeserítő.

Bimmerek vállán

Ha a tiszta menetdinamikáról van szó, nagyon kevés autógyártó közelíti meg a BMW mérnökei által tanúsított autóipari mesteri tudást. Örömmel jelenthetjük tehát, hogy az X1 meglehetősen jól viseli ezeket a magasztos elvárásokat a fellángolt ágaival szemben.

Az utakon az autó kormányzásának beállítása meghatározhatja, hogy mennyire jól kezelhető. Szerencsére a BMW igazán teljesít ebben a tekintetben.

Az X1 kormányzása súlyos, érzékeny, és ó, milyen élvezetes. Kellett egy kis megszokás, különösen az első néhány utunk során, ahol a kerék elfordítása sokkal nagyobb erőfeszítést igényelt, mint amit megszokhattunk, különösen alacsonyabb sebességnél. Ám amint megszöktünk a városból, letértünk az autópályáról, és izgalmasabb legelőket kerestünk, az X1 kormányzása továbbra is ámulatba ejtett. Minden alkalommal, amikor többet kértünk, az X1 köteles volt.

Míg a legtöbb autógyártó azzal van elfoglalva, hogy megszüntesse a vezetés közben tapasztalt természetes visszajelzéseket és erőfeszítéseket – mindezt a jobb üzemanyag-fogyasztás jegyében –, jó látni, hogy a BMW ragaszkodik teljesítményének gyökereihez.

A BMW kínál egy Servtronic nevű teljesítmény opciót 250 dollárért. A Servontronic a jármű sebessége alapján állítja be a szervokormány-rásegítés mértékét. Alacsonyabb sebességnél a rásegítés fel van hajtva; Könnyebbé teszi a kanyarodást, míg nagyobb sebességnél ugyanaz a rásegítés enged el, merevítve a kezelhetőséget a nagyobb stabilitás érdekében.

Nagysága ellenére az X1 jól bírja magát. Lépjen be egy kanyarba, és a kerekek az úthoz tapadnak. A karosszéria kilengése minimális, és az autó riasztó sürgősséggel egyszerűen kilő a kanyarokból. Mivel az X1 hátsókerék-meghajtású platformra épül, az összkerékhajtású xDrive modellünk hihetetlenül fürgenek érezte magát, függetlenül attól, hogy mihez kezdtük.

A 2013-as X1 a BMW dinamikus kipörgésgátló rendszerét (DTC) is használja. Például kavicsos utakon, ahol az első kerekek megcsúszhatnak, a jármű dinamikus stabilitása A vezérlés (DSC) általában beindul és megváltoztatja a motor teljesítményét, korlátozva az előremenethez szükséges teljesítményt mozgalom.

A DTC nem igényel korlátozott motorteljesítményt, és lehetővé teszi, hogy a kerekek megfelelően forogjanak, így a kavicsos kanyarok gyors megbirkózása nemcsak elfogadható, hanem bátorított is.

A legtöbb vezetési forgatókönyv során úgy tűnik, hogy az xDrive nyomatékvektorálása hajlamosabb arra, hogy az erőt a valódi kerekekre küldje, de arra is hajlandó, hogy azt előre irányítsa, amikor felszólítják.

Ne hagyja, hogy lendületes vezetési dinamikája megtévesszen. Ez nem egy hegyidomító vagy egy terepjáró kalandor. Kevésbé elnéző terepen az X1 egyszerűen nem tudja megőrizni ugyanazt a nyugalmat, mint a kitaposott úton.

Itt van még az X1 alkalmatlan kipufogó hangjának kisebb problémája, amely nem a leglenyűgözőbb, de mégis több mint képes arra, hogy újra és újra mosolyt keltsen. Ha jobban szereti a motorjajgatást, érezhetően csalódni fog. A bürokráciát hibáztatni.

Célvonal

Miközben gyakran féltékenyek vagyunk az európai járművekre, mi, amerikaiak pedig nem, az X1-ről nem mondhatjuk el ugyanezt. Persze ez egy (többnyire) jól kinéző crossover/cölöpökre szerelhető kocsi, tisztességes autótechnikával. És biztos, hogy azt a vezetési dinamikát kínálja, amelyet egy olyan cégtől elvárhat, amely azt állítja, hogy a legjobb vezetőgépet építi. De a kissé megemelt magasság ellenére az a javaslat, hogy az X1 kevésbé megbocsátó terepen is boldogulni fog (olvasd: off-road) vágyálom, ami aztán felteszi a kérdést: Miért az X1 az X3-mal vagy akár a 3-mal szemben Sorozat?

A BMW minden bizonnyal úgy képzelte el az X1-et, mint „mindkét világ legjobbjait”, de valójában nem értjük, miért választaná valaki ezt a másikkal szemben. kettő, különösen akkor, ha az egyik jobb menetdinamikát és körülbelül azonos tárhelyet kínál, a másik pedig nagyobb teherbírást és jobb utasteret szoba.

Vegyük bele azt a tényt, hogy ha teljesen fel van szerelve a kívánt technológiával, akkor az X1 alapára magasabbra kúszik, mint maga az X1. Amit még le kell nyelnie, az közel 10 000 dollár értékű opció és egy végső matrica ár, amely jócskán az X3 és 3 sorozat területére helyezi Önt.

Magasságok

• Közel a 3-as sorozathoz hasonló menetdinamika
• Egyszerű, de stílusos belső tér
• Lenyűgöző üzemanyag-takarékosság

Mélypontok

• A lehetőségek gyorsan hozzáadódnak az alapárhoz
• Nem olyan tágas, mint a többi luxus crossover
• A vezetőtámogató technológia hiánya

Szerkesztői ajánlások

• 2024-ben bemutatták a BMW i5-öt, mint az első elektromos 5-ös sorozatot
• 2022-es Rivian R1S első vezetési áttekintése: egy EV SUV, amely alkalmas expedícióra vagy gyorsulási versenyre
• A teljesen elektromos BMW i7 egy kerekes házimozi
• A 2023-as BMW iX M60 elektromos, tágas és meglepően gyors
• Minden, amit a Rivian R1T-ről tudni kell