A Porsche 911 Carrera S teljesítményéhez igazodó 2015-ös Subaru WRX STI 90 000 dollárért kínál sportautó irányíthatóságát és agilitását 37 000 dollárért.
A kaliforniai Monterey melletti Laguna Seca Raceway egy megszentelt versenypálya. A ködös, 2,2 mérföldes aszfaltcsík vitathatatlanul az egyik leghíresebb pálya a bolygón.
Még ha soha nem is vezették, a legtöbb modern autós rajongó legalább valamennyire ismeri a Laguna Secát. A név hallatán a 11 fordulat mindegyike képét varázsolja – a leghírhedtebb a dugóhúzó.
Összefüggő
- A Volkswagen saját önvezető autók tesztelési programját indítja el az Egyesült Államokban.
- A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
- 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia
Bár több tucat zseniális szám létezik az Egyesült Államokban, talán egyik sem olyan hírhedt és olyan nagy tekintélyű, mint a Laguna Seca.
Tökéletes tehát, hogy ezen a héten a Laguna Seca Raceway-en találtam magam egy olyan autóval, amely megfelel a hírnevének: a 2015-ös Subaru WRX STI-vel.
Az ideális
Vezetési puristaként van néhány kulcsfontosságú dolog, amit szeretnék az ideális autómban: egy turbófeltöltős motor, amely 300 vagy több lóerőt teljesít, összkerékhajtás, kézi sebességváltó, merev futómű és felfüggesztés, nagy és erős fékek, hidraulikus szervokormány, négy ajtó, robusztus, de sportos belső tér.
Lényegében, ha meg tudnám tervezni a saját autómat, a 2015-ös Subaru WRX STI-t építeném.
Az azonban nem elég, ha minden követelményemet papíron teljesítem. Ez egy kicsit bonyolultabb ennél.
A különbség
Mielőtt belemélyednék a vezetési benyomásokba, hadd részletezzem a 2015-ös WRX és a 2015-ös WRX STI közötti különbségeket:
- A WRX egy 2,0 literes négyhengeres boxerrel rendelkezik, ami 268 lóerős. Az STI 2,5 literes boxernégyese 305 lóerős.
- A WRX kábeles hatfokozatú kézi sebességváltóval, míg az STI párhuzamos felfüggesztésű hatfokozatú kézi sebességváltóval rendelkezik.
- A WRX összkerékhajtása folyamatos, az STI-hez hasonlóan a vezető által vezérelt középső differenciálmű (DCCD) egység.
- Míg az elektronok mozgatják a WRX kormányrúdját, egy hidraulikus egység mozgatja az STI kerekeit egymás mellett.
- A WRX differenciálművei elöl és hátul nyitottak. Ehhez képest az STI elöl spirális, hátul pedig Torsen korlátozott csúszású.
Az úton
Mielőtt az STI-vel a Laguna Seca körül versenyeznénk, mi, újságírók először a kaliforniai Carmel hátsó útjain érkeztünk. Néhány héttel azelőtt, hogy a 2015-ös WRX-ben jártam az erdő nyakában, volt néhány előzetes elképzelésem arról, hogy az STI hogyan fogja kezelni. Tévedtek.
A kormány első megfogásakor tudja, hogy egy másik vadállattal van dolgod.
Az STI hidraulikus szervokormánya nehéz, de él. Meg kell dolgozni a kereket, hogy bármit is csináljon. Az úton azonban úgy rángatózik és birkózik veled, mint egy nagy, csapkodó marlin. A WRX elektromos szervokormányával ellentétben az STI hidraulikus egysége az út minden tökéletlenségét a tenyerébe viszi át. Ha nem rajongsz a vezetésért, utálni fogod. Ha a hétvégi keresztes hadjáratok az éltető elemei, akkor imádni fogja.
A kanyarodás együtt más érzés az STI-ben. Vezettem sportkocsikat és szuperautók. Egyik sem fordult és kezelhető úgy, mint az STI. Az utolsó generációs STI-nél körülbelül 40 százalékkal merevebb alvázzal és olyan felfüggesztéssel, amelynél a rugózás mértéke 22 százalékkal nőtt. Az oldalirányú merevség 14 százalékkal nőtt, plusz a DCCD összkerékhajtás és a nyomatékvektor, ez az autó jobban képes kanyarokat venni és bekanyarodni, mint gondolnád megtehetem.
Sokszor volt olyan az utakon, amikor úgy éreztem, hogy kicsit erősebben üthetem a sarkot. Szóval még egy kicsit bekanyarodnék, és habozás nélkül az STI nagy pontossággal és precizitással reagálna.
Utálom ezt klinikailag elmondani. De tényleg ez a legjobb módszer. Az STI vezetése nem mûködik kósza szeszélyekben; ez egy precíziós műszer, amelyet vonalak vágására és sarkok meghódítására terveztek.
Mielőtt az STI-vel a Laguna Seca körül versenyeznénk, mi, újságírók először a kaliforniai Carmel hátsó útjain érkeztünk.
A 2015-ös STI-hez a Subaru újratervezte a motor ECU-ját, és megnövelte a gyorsulást. Ami korábban 50 százalékos volt a kilépő STI-ben, az most 25 százalékos volt 2015-ben. A teljes gáz továbbra is ugyanaz, de sokkal nagyobb nyomatékot kap az első lábujjérintésre, mint valaha.
Először csalódott voltam, hogy a Subaru nem épített teljesen új motort a 2015-ös modellhez. Ellentétben a WRX-szel, amely megkapta az új 2,0 literes motort, az STI a 2,5 literes motort hordozza, amely 305 lóerőt és 290 font forgatónyomatékot jelent az utolsó generációból. Miután átpötyögtem Kármel dombjain, egyáltalán nem vagyok csalódott.
A csúcsnyomaték 4000 ford./percnél éri el. Maradjon bárhol ennek a fordulatszám-tartománynak a közelében, és élvezheti a rengeteg nyakkicsavaró nyomatékot.
Szerencsére a Subaru az STI fékerejét is növelte. A 13 hüvelykes Brembo fékek erősen kapaszkodnak, és soha nem fakulnak el. Kezdőként fékezhet, és soha nem kell aggódnia, hogy túlmelegszik a rendszer.
A WRX-hajtáson a segédpilótam úgy érezte, hogy ki fog hányni, amikor áthúztam az autót a kanyarokban. Az STI-hajtáson a társvezetőmnek szó szerint meg kellett kérnie, hogy húzzam le, hogy hányni tudjon. Ha ebből nem derül ki, hogy az STI mennyivel extrémebb a WRX-hez képest, akkor szerintem semmi sem fog.
Laguna Seca
Ebéd után elvittek minket a pályára. Ott fejzoknit és sisakot kaptunk, és azt mondták, hogy válasszuk ki az autóinkat. Azt az utasítást kaptuk, hogy az összkerékhajtást tegyük „Auto Minus”-ba, a kipörgésgátlót pedig „Track”-be.
Néhány másodperces különbséggel bemutatták nekünk Laguna Secát és az STI másik személyiségét. Carmel utcáin az STI lelkes kanyonfaragónak bizonyult. A Lagunán egy – bocsánat a kliséért – pályaszelídítő lett.
A Subaru mérnökei elmondták, hogy az STI készen áll a pályára. Ismétlem, nem nagyon hittem nekik. Az utolsó STI-k közúti használatra eladott rallyautók voltak, és valamivel több felfüggesztésük volt, mint amennyit közúti pályán szeretnének. A 2015-ös év fantasztikus a pályán.
Az egyetlen további autó, amit a Lagunán vezettem, az F10 BMW M5 és az F12 M6 volt. Míg ezek az autók sokkal gyorsabban tudtak nagyobb sebességre lépni, mint az STI, a Subaru sokkal jobban érezte magát, mivel a felfüggesztése és a futóműve sokkal feszesebb volt.
Szeretnék részletesebben belemenni a pályaidőmbe az STI-vel, de őszintén szólva eltévedtem a körökben. Abbahagytam az autóra való figyelést, és a vonalamra és az időmre koncentráltam.
Bár ez lehet a legjobb bók, amit az STI-nek fizethetek. Az M5-tel ellentétben az STI olyan nagy önbizalmat keltett a pályán; Nem az autó paraméterei, hanem a saját teljesítményeim miatt aggódtam.
Tökéletlen teljesítmény
Emlékszel, hogyan mondtam, hogy az STI az az autó, amelyet akkor terveznék, ha megkérnének arra, hogy írjam le az ideális autómat? Hát igen. De ez nem ennyire levágott.
Noha az STI hihetetlen vezetési gép, közlekedési módként kissé fájdalmas is.
Néhány másodperces különbséggel bemutatták nekünk Laguna Secát és az STI másik személyiségét.
Eltekintve ezektől a panaszoktól, azt hiszem, van néhány statisztika, amely tökéletesen összefoglalja a 2015-ös STI-t.
Amikor a Subaru megtervezte az új WRX STI-t, elképesztően a 84 300 dolláros Porsche 911 Carrera S-t jelölte meg a teljesítmény mércéjének.
A Subaru belső tesztjei szerint a vészhelyzeti kezelési maximális sebességben az STI a Carrera S-t múlta felül. A kanyarban kanyarodási képességben az STI visszaesett a Carrera S-től, de megelőzte a Mitsubishi EVO-t. Az agility terén az STI kimerült a 911-gyel. Oldalgyorsulási korlátban pedig az STI 0,02 grammal marad el a Carrera S-től.
Ezek a számok minden Porsche versenytárs számára lenyűgözőek. Gondoljunk azonban arra, hogy az STI egy 37 000 dolláros autó, és ezek a számok elképesztővé válnak.
Magasságok
- Dübörgő kipufogó hang, még alapjáraton is
- Gyorstűz gyorsulás
- Fakulásmentes Brembo fékek
- Merev felfüggesztés
Mélypontok
- Túlzott belső útzaj
- Veserugdosó felfüggesztés
Szerkesztői ajánlások
- A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Teljesítmény első hajtás felülvizsgálata: nagy teljesítményű plug-in
- A Hyundai Ioniq 6 első meghajtásának áttekintése: üdvözöljük a jövőben
- 2022-es Volkswagen azonosító. Buzz első vezetési vélemény: Az ikonikus hippi fuvarozó elektromosan működik
- 2022-es Mercedes-Benz EQB első vezetési áttekintés: Jobb elektromos autó, mint a benzines testvére
