Egyesek szerint az elektromos autó megmenti a világot, mások szerint az emberiséget úgy fogja az elektromos aljzatokhoz kötni, mint egy falka ketrecbe zárt állatokat. Akárhogy is, az autógyártók, a kormány és a fogyasztók kipróbálják az elektromos autót. Ha ez a helyzet, miért nem szórakozol velük egy kicsit?
Napjaink praktikus középkategóriás szedánjait és crossovereit a sportautók, a sportlimuzinok, a hot hatchbackek és más autók árnyékolják be, amelyek a sebességet és a vezetés örömét hangsúlyozzák. Az elektromos autók lassan bebizonyítják, hogy lehetnek praktikusak, de lehet-e szórakoztató vezetni is?
Ajánlott videók
Gyors elektromos járművek
Az elektromos autók csak néhány éve kaphatók nagy mennyiségben, de már volt néhány próbálkozás a sportos kialakításukkal. A sebesség végül is jó módja annak, hogy ellensúlyozzuk az elektromos autó hírnevét, mint egy hülye ökoautó.
A Nissan arról ismert, hogy szinte mindenbe beleolt egy kis sportosságot, így nem meglepő, hogy a japán autógyártó is megpróbálta ugyanezt a Leaf EV-vel.
A 2011 Leaf Nismo RC határozottan gyorsnak tűnik. Ha azt szeretné, hogy nagy teljesítményű autóját komolyan vegyék, a karosszéria kiszélesítése és egy hatalmas hátsó légterelő felszerelése jó kezdés. A lendületes karosszéria alatt azonban a Nissan megtartotta a Leaf 107 lóerős motorját.
A Model S komolyan gyors, de a kanyarokban is jobban viselkedik. Mivel súlyának mindössze 53 százaléka a hátsó tengely felett van, az ötajtós Tesla jobban tetszett a legtöbb közúti tesztelőnek.
Egy olyan autó, mint a Nismo RC, nyilvánvalóan soha nem került gyártásba, és az a Leaf Nismo, amit az emberek megvásárolhatnak, nem olyan érdekes. Változások a A Leaf Nismo produkció idén nyáron jelenik meg 18 colos kerekekre és aerodinamikus karosszériakészletre korlátozódnak.
A Tesla Roadster sokkal jobb próbálkozás volt egy nagy teljesítményű elektromos autó számára. A Tesla Motors első autója – és a világ egyetlen sorozatgyártású elektromos sportautója – a Roadster az egyik legjobb benzinmotoros sportautó, a Lotus Elise alapján készült.
Elektromos motorja (288 lóerővel és 295 font forgatónyomatékkal az utolsó 2,5 Sport modellben) szintén gyorsította a Roadstert: egy Motor Trend teszt során egy 2010-es Roadster 2.0 Sport 3,7 másodperc alatt érte el a 60 mérföld/óra sebességet a motor szó szerint pillanatnyi nyomatékának köszönhetően. A belső égésű motorokkal ellentétben az elektromos motorok teljes teljesítményüket nulla fordulatszámról adják le, így nem kell megvárni a fordulatszám növekedését.
A Roadster azonban nem volt jó. A végsebességét elektronikusan 125 mph-ra korlátozták, és a szoftver megakadályozta a kiégést is (igaz, nem a világ legrosszabb dolga). A dolgok is kevésbé lettek szépek, amikor a sofőr elfordította a kormányt.
Amikor a vezetékezés nem jó dolog
Mint sok nagy teljesítményű hibrid, a Tesla Roadster is szenvedett az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok, a regeneratív fékek és az elektromos szervokormány szent hármasságától. Elnyomták az útról érkező visszajelzéseket, így a Roadster kevésbé volt kielégítő a kanyarokban.
Tovább fokozta a problémát, hogy a Roadster akkumulátorcsomagja felborította a súlyeloszlást. Súlyának 65 százalékával a hátsó tengely felett úgy viselkedett, mint egy korai Porsche 911.
A Model S egy kompetens elektromos sportlimuzinnak tűnik, de miért álljunk meg itt? Mi kell egy tiszta teljesítményű elektromos autó megépítéséhez?
Szerencsére nem lehetetlen ezt a problémát leküzdeni. A tiszta lapú Model S esetében a Tesla a padlóba szerelte az akkumulátorokat (ez mindössze négy hüvelyk vastag), így leengedte a súlypontot, és egyenletesebben osztotta el a súlyt.
A Model S komolyan gyors, de a kanyarokban is jobban viselkedik. Mivel súlyának mindössze 53 százaléka a hátsó tengely felett van, az ötajtós Tesla jobban tetszett a legtöbb közúti tesztelőnek.
A Model S regeneratív fékjeit is a gázpedál vezérli, nem a fékpedál; a leemelés aktiválja a regenerációt. Bármilyen ellentmondásosnak tűnik is, valójában segít a fékeknek kevésbé érezni, hogy a fékek kevésbé megrázóak legyenek, mivel a vezető nem használ két rendszert (egy hidraulikus, egy elektromos) fékezéskor.
Elektromos utópia?
A Model S egy kompetens elektromos sportlimuzinnak tűnik, de miért álljunk meg itt? Mi kell egy tiszta teljesítményű elektromos autó megépítéséhez?
Néha több pénzre van szükség, mint amennyit az átlagos vásárlók el tudnak költeni, hogy egy új technológiát vigyenek a gyors vezetés világába. Úgy tűnik, ez a helyzet a hibrid teljesítményű autók esetében, és ez lehet az oka annak, hogy néhány autógyártó megpróbált elektromos szuperautót gyártani.
A 2012-es Párizsi Autószalonon a Mercedes-Benz szabadjára engedte a SLS AMG elektromos hajtás, sirályszárnyú sportautójának akkumulátoros változata. Hatalmas, 60 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomag négy villanymotorhoz (minden kerékhez egy-egy) kapcsolódik, amelyek együttesen 740 LE-t és 738 lb-ft-t adnak le.
Figyelembe véve, hogy egy készleten lévő SLS AMG GT csak 583 LE-vel és 489 lb-fttel rendelkezik, úgy tűnik, hogy a Mercedes készül valamire. A háromágú csillag hordozói szerint az Electric Drive 3,9 másodperc alatt gyorsul 0-tól 100 km/h-ig, végsebessége pedig elektronikusan 155 mph-ra van korlátozva.
Ennek a hatalmas akkumulátorcsomagnak a feltöltése azonban három órát vesz igénybe egy 22 kW-os gyorstöltővel, és 20 órát egy normál háztartási aljzattal. Az autó, amelyhez kapcsolódik, szintén több mint 500 000 dollárba kerül, ami majdnem 2,5-szerese egy hagyományos SLS költségének.
Ez megmagyarázhatja, hogy az Audi miért döntött úgy, hogy még ezután is felvágja saját elektromos szuperautóját, az R8 e-tront felállította az elektromos autók világköri rekordját a Nürburgringen. Két elektromos motorja volt, amelyek együttesen 376 LE-t és 605 lb-ft-ot produkáltak.
Még gyorsabban is lehet menni. A Toyota 7:22 alatt elküldte a prototípust a Ring körül, simán verte az Audi 8:09-ét. A „gyors elektromos autó” nem oximoron.
A kérdés a következő: megvalósíthatók-e az ilyen típusú autók? Mivel már most is rengeteg csodálatos sportautó van a piacon, nehéz elképzelni, hogy sokan nagy prémiumot fizessenek, és „hatótávolság-szorongást” vessenek alá csak azért, hogy gyorsan menjenek a feszültséggel.
Bár nehéz megjósolni az elektromos teljesítmény jövőjét az eddig látott néhány autóból, úgy tűnik, hogy egy ismerős mintát követnek. A hagyományos elektromos autókhoz hasonlóan a nagyteljesítményű elektromos autók technológiai kihívásai sem tűnnek leküzdhetetlennek, de olcsóbbá és praktikusabbá kell válniuk ahhoz, hogy tömegesen elfogadják őket.
