Tehnologija je prekrasna stvar, pogotovo kada su u pitanju automobili. Ne bismo došli od Daimlerovog i Benzovog karavana s tri kotača i jednom konjskom snagom do Bugatti Veyrona ili Chevy Volta bez pronalaska novih načina da stvari funkcioniraju. Međutim, samo zato što je ideja nova ili tehnički moguća, to ne znači da je dobra ili praktična. Evo pet automobilskih tehnoloških slijepih ulica.
Upravljanje bez kotača: Benz Patent-Motorwagen općenito se smatra prvim automobilom, a njime se upravljalo rudicom umjesto upravljača. Možda je to bila prva ideja Gottlieba Daimlera i Karla Benza, ali kormilo je puno bolje za upravljanje brodskim kormilom nego upravljački mehanizam automobila.
Preporučeni videozapisi
Unatoč tome, proizvođači automobila nastavili su eksperimentirati s različitim vrstama upravljanja. Dizajneri električnih automobila Baker i Detroit (izgrađenih početkom 1900-ih) koristili su kormilo, ali ne zato što nisu mogli testirati Benz. Umjesto toga, njihova se odluka temeljila na marketingu.
Električni automobili prodavani su ženama, prvenstveno zato što njihovi muževi nisu htjeli da se voze predaleko bez pratnje, a automobili su imali jadan domet. Proizvođači su bili na istoj strani: smatrali su da je ono što žene najviše vole raditi bilo druženje, a ne vožnja, pa su uredili unutrašnjost svojih automobila poput salona. Upravljanje rudicom omogućilo je vozačici da se suoči sa svojim putnicima.
Alternativno upravljanje nije umrlo s oslobađanjem žena. Saab, automobilska tvrtka koja je "Rođena iz mlažnjaka", ranih 1990-ih napravila je prototip s upravljačem pomoću joysticka. The Honda EV-STER koncept također se upravlja palicama. Ipak, čini se da su kotači najbolji način za upravljanje vozilima na zemlji.
Vjetrobransko staklo koje se izvlači: Mrtvorođeni automobil Prestona Tuckera bio je daleko ispred svog vremena. Sadržao je prednje svjetlo koje se okreće zajedno s upravljačem, podstavljenu kontrolnu ploču i strukturna pojačanja koja su ga trebala učiniti vrlo sigurnim. Ipak, nije svaka ideja bila pobjednička.
Tucker je također imao vjetrobransko staklo koje je dizajnirano da iskoči iz okvira u slučaju sudara, štiteći putnike od krhotina stakla. Nažalost, automobil nikada nije bio masovno proizveden; istraga SEC-a i naknadno razotkrivanje Tuckerovih financija postalo je tema filma Tucker: Čovjek i njegov san. Raširena uporaba laminiranog stakla otpornog na udarce u vjetrobranskim staklima automobila učinila je Tuckerovo iskačuće vjetrobransko staklo ionako nepotrebnim.
Upravljanje na četiri kotača: Svatko tko je koristio Ikeina kolica za kupnju zna da okretanje stražnjih kotača može doista pomoći u manevriranju. Upravljanje na sva četiri kotača zapravo je u granicama tehničkih mogućnosti proizvođača automobila, samo nije zaživjelo.
Nije nedostajalo automobila s upravljanjem na četiri kotača. Honda je opremila Prelude iz 1987. s upravljanjem na sva četiri kotača i postalo je nezaobilazna značajka japanskih sportskih automobila visoke tehnologije 1990-ih. Imali su ga Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GT-R R33 i R34 i Nissan 300ZX.
GMC je također nudio upravljanje na četiri kotača na svom kamionetu pune veličine Sierra Denali od 2002. do 2004. godine.
Pa zašto svaki automobil nema upravljanje na četiri kotača? Vjerojatno iz istog razloga većina automobila nema pogon na sva četiri kotača, unatoč dodatnoj trakciji koju nudi. Dodavanje hardvera za upravljanje stražnjim kotačima povećava složenost i cijenu vozila. Ljudi možda neće htjeti dodatno platiti za sustave koji, doduše, nude manje konkretne koristi nego što se misli.
Automobilske tvrtke ipak nisu odustale od te ideje. Acura će uključiti upravljanje na sva četiri kotača u osnovnoj inačici s prednjim pogonom svoje nadolazeće verzije RLX limuzina.
Snaga pare: Parni vlakovi pokrenuli su prvu američku prometnu revoluciju, pa ne čudi tako rano proizvođači automobila kao što su Stanley, White i Doble ulažu ozbiljne napore u prodaju vozila na parni pogon automobili.
Ti su automobili radili na isti način kao i parne lokomotive. Voda se zagrijavala u kotlu (obično izgaranjem kerozina) kako bi se stvorila para, koja je gurala klip povezan s kotačima automobila.
Para je imala neke prednosti u odnosu na unutarnje izgaranje. Parni strojevi nisu smrdjeli na benzin i nije ih trebalo pokretati da bi se pokrenuli. Što je najvažnije, para je bila poznata tehnologija; u 1900-ima se na njega gledalo na isti način na koji se danas gleda na benzinca u usporedbi s hibridima.
Međutim, steam je imao puno više nedostataka nego bilo što drugo. Parnim automobilima možda nije bila potrebna ručica, ali im je trebalo dosta vremena da se pokrenu. Zamislite da čekate da ogromni kuhalo za čaj prokuha svaki dan prije vašeg jutarnjeg putovanja na posao i shvatit ćete.
Budući da većina parnih automobila nije imala električne dodatke, svaki dio kompliciranog procesa pokretanja, od pumpanja goriva do otvaranja ventila za regulaciju tlaka, morao se obaviti ručno.
Parne automobile također je trebalo pažljivo voziti. Domet je ovisio o količini vode u spremniku, pa je varirao s temperaturom okoline. Vozači bi također morali voziti po nizbrdici kad god je to moguće kako bi se nakupila količina pare. Možda današnje fluktuirajuće cijene plina i nisu tako loše.
Snaga mlaza: Proizvođači automobila vole svoje proizvode učiniti sličnim mlaznim zrakoplovima, pa zašto ne koristiti iste motore? Koga briga za repne peraje kad možete prigušiti stvarni mlaznjak?
Chrysler je odlučio pokušati izraditi automobil na mlazni pogon 1963. godine, kada je Ghia naručio izradu 55 karoserija za ove futurističke pogonske sklopove. Chrysler Turbine Cars zatim su iznajmljeni kupcima na procjenu, baš kao i EV 21. stoljeća i vozila na gorive ćelije.
Turbine Car bio je impresivan stroj. Radio je u praznom hodu pri 8000 o/min, iznad crvene linije većine automobila s klipnim motorom, i mogao je ubrzati od 0 do 60 mph za 5,5 sekundi. Također može raditi na bilo kojoj zapaljivoj tekućini, od parfema do tekile.
Možda zvuči kao srebrni metak alternativnih pogonskih sklopova, ali mlazni motor jednostavno nije namijenjen za automobilsku upotrebu. Mlaznice nisu tako osjetljive kao klipni motori; vozači Chryslera primijetili bi značajno zaostajanje tijekom ubrzavanja. Guranjem gasa automobil je zapravo išao sporije, jednostavno se nije moglo žuriti.
Mlaznjaci bi također mogli biti previše egzotični za cestu. Performanse Turbine bile su impresivne, ali Chrysler opremljen relativno malim V8 od 318 kubičnih inča mogao bi joj parirati. Jaguar je razmišljao o korištenju mikro plinskih turbina za proizvodnju električne energije u svom superautomobilu C-X75, ali je prešao na 1,6-litreni benzinski motor s četiri motora, koji očito može jednako dobro obaviti posao.
