Vozaču uistinu daje samopouzdanje pri brzini, što je velika pohvala za svaki motocikl. Svaka čast Ducatiju na posljednjoj generaciji monstruozne zabave.
Teško je povjerovati da je Ducati Monster star više od 20 godina, ali to je dobra vijest s obzirom na stalne nadogradnje s vremenom su nam do kultnog naked bicikla donijeli izvanredne "nove" Monster 1200 i 1200S iz 2014., koji su upravo debitirali.
Kada je originalni Ducati Monster 900 stigao 1993., bio je točno na meti i linija se brzo proširila. Danas modeli Monster čine polovicu ili više Ducatijeve godišnje prodaje. Unatoč nadimku Monster, treća generacija 1200 i 1200S neki su od najprofinjenijih modela dosad zahvaljujući bogatoj tehnologiji. Jedna vožnja na ovim nekoć ružnim pačićima dovoljna je da saznate zašto su oni neki od Ducatijevih najpopularnijih — i najoponašanijih — modela.
Oblikovanje bicikla bez pravog "stila"
Kad graditelji garaža sastavio je prve "gole" bicikle 1990-ih od strane skidajući oštećenu plastiku s modernih sportskih motocikala kako bih otkrio njihovu jezgru, moram priznati da nisam bio obožavatelj izgleda. Činilo se kao da su vlasnici jednostavno preskupi da bi kupili novu plastiku i vratili nekadašnji elegantni sportski stroj u formu. Onda sam jahao jedan, i shvatio. Nije se uopće radilo o izgledu, nego o vožnji, kako i treba biti. Ali 21 godinu nakon rođenja "tvorničkog golog bicikla", izgled koji nije samo bitni uvelike je kodificiran. Srećom, Ducati taj osnovni izgled zapljuskuje s dobrodošlicom stila. To je još uvijek samo osnovno, s gustim, svrhovitim i pristupačnim izgledom koji je sasvim suprotan sjaju modela s piste rezerviranom za Ducatijeve čiste sportske motocikle.
Zakrivljeni radijator i viseći hladnjak ulja dodaju težinu novom Monsterovom stavu, a pomalo špagetirani put cijevi više je proizvod L-formata motora nego stilističkog pera. Međutim, crni i goli metalni standardni 2-1-2 ispušni sustavi, koji zvuče mnogo robusnije nego što sam očekivao, zapravo izgledaju prilično dobro, iako će većina pronaći put do policu u garaži dok vlasnici pričvršćuju Termis, Arrows ili druge naknadno prodane limenke u pokušaju da pokrenu disanje motora i povećaju decibele do razine aktivacije auto-alarma. Sve je to u redu kada motor zvuči ovako dobro, ali za ovog vozača, suzdržano žamor cijevi na autocesti bile su dobar pratilac, a opet dovoljno glasne za zabavu dok ste na plin.
Lijepi poklopac koji se može skinuti prekriva prostor suvozača i s registarskom pločicom vozi se u stilu BMW-a blatobran koji raste iz jednostrane njihajuće ruke, stražnji donji dio nije zatrpan nekim ružnim DOT-om bokobran. Elegantne stražnje ručke i dva lijepo dizajnirana pokazivača smjera pomažu u održavanju čistog izgleda stražnjeg dijela. LED diode osvjetljavaju stražnje svjetlo u obliku slova V.
Moja jedina stilska zamjerka je s "oblikovanim" prednjim svjetlom, koje izgleda kao da je predugo bilo parkirano pored grijalice i napola rastopljeno u ovaj čudan, Dali-esque oblik. Razbijač dogovora? Ne, brojni pozitivni atributi motocikla čine ga fusnotom, ali da mi se pruži prilika, krenuo bih kao stari graditelj garaže na njega i spojio nešto drugačije. Jednostavno nisam mogao doći do stvari s unazad nagnutim prednjim svjetlima koju je pokrenula MV Agusta prije mnogo godina.
Tehnički anđeli smiruju (uglađuju?) divlju zvijer
Originalni zrakom hlađeni Ducati Monster bio je visokotehnološki poput nakovnja. Čak se i EVO 1100 iz 2013. i dalje oslanjao na zračno hlađenje (uz pomoć hladnjaka ulja), iako je tekuće hlađenje bilo prisutno i na starijim strojevima poput Monster S4R 1000. Izvorni Monster sadržavao je izbirljive rasplinjače, analogne satove, a jedina prednost siliciju bila je elektroničko podešavanje vremena paljenja. S vremenom je dodavano sve više i više tehnologije, a novi Monster 1200 iz 2014. je tehnološki izlog, s tekućinskim hlađenjem, promijenjenim ubrizgavanjem goriva, ABS, kontrola proklizavanja ("DTC"), ride-by-wire gas, klizna spojka i tri načina vožnje, čineći ono što proizvođač naziva Ducati Safety Paket. Nova, visokoinformativna TFT LCD ploča s instrumentima u boji također je ažuriranje za novi model.
Ono što ovom biciklu stvarno treba je Bluetooth i aplikacija za postavljanje svih izbora s telefona dok miruje.
Verzija "S" koju sam uzeo za vožnju dodaje 2500 USD na MSRP osnovne 1200 od 13495 USD i dodaje neke dijelove od ugljičnih vlakana od kojih je prednji blatobran je najznačajniji, zajedno s Ohlinsovim nogama, različitim kotačima, vrhunskim Brembo kočnicama i još 10 konja za ukupno 145. Twist također dobiva skok na 91,8 funta-stopa od običnog 1200's 87. Oba motocikla koriste nedavno ažuriranu drugu generaciju Testastretta “11-degree” motora.
Komplicirana konzola na lijevoj rukohvatu daje kontrolu nad bezbrojnim korisnički podesivim postavkama na biciklu, koje su prikazane na pravokutnom LCD zaslonu koji pomalo nalikuje pametnom telefonu. Osnovni sloj kontrole sastoji se od tri primarna načina vožnje: Urban, Sport i Touring.
U načinu rada Urban, zaslon se odriče očitanja tahografa u korist vrlo velikih znamenki za brzinomjer i također povećava sat (praktično, svakako) i prikazuje neke istaknute stavke koje se mogu odabrati kao što su temperatura rashladne tekućine i putovanje metar. Tour i Sport dodaju dodir u različitim formatima. Dva klizna prekidača iznad i ispod birača pokazivača smjera mijenjaju koje se podatkovne točke pojavljuju u malim info okvirima unutar zaslona. I ABS i DTC (kontrola proklizavanja) postavke vidljive su u svakom načinu vožnje. Još jedan izbornik kojem se može pristupiti kada je motocikl zaustavljen omogućuje još finiju prilagodbu zaslona i svih parametara performansi. ABS se također može potpuno isključiti, a brojni parametri mogu se spremiti kao načini vožnje. Super.
Rad s pločom pomoću gumba za mahunarke u početku je bio malo nezgodan, ali sam se prilično brzo snašao. Donji klizni prekidač nalazi se odmah pokraj gumba za sirenu, tako da je biciklist pored mene na semaforu zatrubio dok sam pokušavao promijeniti zaslon. Oprosti, prijatelju. Ono što ovom biciklu stvarno treba je Bluetooth i aplikacija za postavljanje svih izbora s telefona dok miruje. Nakon petljanja s LCD zaslonom i postavkama performansi dok se novi Duc zagrijavao, došlo je vrijeme za vožnju.
Čudovišna zabava
Novi Monster 1200S na koji sam sjeo MotoCorsa u Portlandu imao je jedva 70 milja na satu, pa me upozorio MotoCorsin car Arun Sharma da ne stavljam svoje novo dijete na crvenu liniju. Gume su također bile dovoljno svježe da spriječe povlačenje koljena po mojim omiljenim zavojima. Bez brige jer 1200S ima ogromnu snagu u sredini tahografa gdje bih se ionako vozio većinu vremena, a dječačke trkaće ludorije volim sačuvati za stazu. Ali jesam li ja kriv što Ducati ne uključuje očitavanje tahografa u Urban načinu? Kako mogu znati jesam li premašio donju granicu broja okretaja? Ako se krajolik počne iskrivljavati, to će vjerojatno biti prvi trag.
Započeo sam svoju vožnju u načinu rada Urban kako bih stekao opći osjećaj za dinamiku vožnje dok sam se probijao kroz dnevni promet od 15 mph u centru Portlanda. Urban način rada smanjuje snagu motora na oko 100 KS, diže kontrolu proklizavanja na 6 (od 8) i postavlja ABS na 3 (od 9). Odaziv leptira za gas najbolje bi se mogao opisati kao "normalan", a motocikl lijepo klokoće uz glatkoću uključivanje spojke daleko od svjetala i bez iznenađenja iz odjela motora u smislu ubrzanje. Čini se da su EFI gremlini s djelomičnim gasom i isključenim mirovanjem koji su se pojavljivali u prošlim Monsterima temeljito tjerani. Težina opruge gasa ride-by-wire je vrlo lagana, možda malo prelaga, ali nikada se nije činila "neobično" ili negativno utjecala na kontrolu nad motorom.
Unatoč tome što je velik, moćan motocikl, 1200S je vrlo lako voziti u užurbanom gradskom prometu. Čak i vučenje velikog blizanca rezultira čistim, progresivnim, iako pomalo drhtavim napredovanjem prema naprijed. Uključivanje kvačila je poput kvačila i iako mi nekako nedostaje ono staro Ducatijevo zveckanje suhog kvačila, dobro mi je da ga zamijenim za ovaj mehanizam za mokro kvačilo koji se iznimno lako uključuje. Udobno sjedalo je čvrsto, prilično ravno i ima mogućnost podešavanja visine od jednog inča pomoću pametnog sustava koji se može promijenio u nekoliko sekundi, ali na 6 stopa 1, ostavio sam ga u najvišem položaju za savršenu količinu prostora za noge tijekom izlet
Okrenite stisak i držite se dovraga.
Na dugim čistačima i ravnim cestama na seoskim cestama zapadno od Portlanda, Monster ulijeva povjerenje u načinu rada Tour, s linearnom isporukom snage, velikim okretnim momentom i izvrsni i podesivi Ohlins nastavci zaglađuju ruralni pločnik dok veliki bicikl vodi kroz oštre zavoje i brzo razvija troznamenkastu brzinu na ravnopravni. Ići sporo znači ići 80 dok novi motor Testastretta s 11 stupnjeva s dvostrukom utičnicom otkucava ispod bez brige u 5. ili 6. Ali otkotrljajte gas i iznenađujuće glasan standardni ispušni sustav zazvoni u mojoj kacigi dok se vrijeme i prostor počinju sažimati ispred širokih upravljača koji se lagano uzdižu prema superbikeu.
Stigavši do poznatog skupa lokalnih zavoja, prebacim Monster u Sportski način rada i krećem u prvi niz okretanja. Promjena je odmah vidljiva jer luk ride-by-wire gasa postaje mnogo agresivniji u praznom hodu i svih 145 ponija u štaglju je izašlo da se igra. Sport doista transformira Monster iz urbanog nevidljivog lovca/putnika u nešto što je više nalik njegovom istoimeniku. LCD se prebacuje na "r" tachler u stilu GP-a s velikim znamenkama brzine, ABS-om postavljenim na 1 i DTC-om na 2, plus mali sat. To je to. Okrenite stisak i držite se dovraga.
Biti ograničen na razine okretaja za upad ne predstavlja nikakvu poteškoću budući da jednostavno nema pretjerane potrebe pokretati ovog ogra do redline osim ako niste dolje u The Saltu ili na stazi. Najviši okretni moment postiže se na oko 7250 okretaja u minuti, ali dolazi snažno odmah nakon praznog hoda i Monster se samo lansira naprijed poput životinje za kakvu je i dizajniran. Zavoji dolaze brže nego što se očekivalo, ali divovski dvostruki Brembo za superbike kontrolirano, linearno uklanja brzinu. Mislim da nikada nisam pritisnuo ABS usprkos opetovanim oštrim kočenjima u zavojima. Okrenite ručicu gasa tijekom izlaska iz zavoja i događaji izgaranja vibriraju kroz sjedalo, klinove i barovi na najbolji mogući način dok se probija naprijed – ovoj stvari nedostaje uljuđenosti u potpunosti mjesta.
Ovoj stvari nedostaje uljuđenosti na svim pravim mjestima.
Široki upravljač omogućuje vozaču da okrene bicikl i brzo promijeni smjer, bez obzira o kojoj se brzini radi. Prešao sam vijugavi dio ceste vjerojatno u rekordnom vremenu jer mi je kacigu ispunio neočekivano krupni zvuk ispuha. Izlazak iz tehničkog dijela ceste i prelazak na nesmetani, uređeni prolaz premošten čistačima brzim promjenama smjera, ostavio sam Monster u sportskom načinu rada i brzo podigao brzine bez licence na kratke ravnopravni. Ulazeći u zavoje mnogo brže nego što bih trebao, Bremboovi motori koji ne blijede i izvrstan ovjes održavali su dramu na niskoj razini, a zabavu na visokoj. Ovaj novi Monster S, u smislu kvalitete vožnje i performansi, je izniman. Vozaču uistinu daje samopouzdanje pri brzini, što je velika pohvala za svaki motocikl. Svaka čast Ducatiju na posljednjoj generaciji monstruozne zabave.
Nakon dva sata mučenja najnovijeg Duca na svim mogućim sporednim cestama, došlo je vrijeme da ga vratimo Arunu na MotoCorsu, što je značilo 15 milja dronom niz autocestu sa šest traka. Prebacivanje načina vožnje natrag na Tour i klikanje do 6. kad sam se pridružio kavezima od 60 mph rezultira mirnim, udobnim sjedištem dok veliki L-blizanac skače ispod, jedva dišući. Bilo bi vrlo lako dodati torbe i posteljinu na leđa ovog najnovijeg čudovišta i krenuti prema dalekom horizontu; tako je ugodno. Vjetrobransko staklo? Savršen nagib sjedala prema naprijed smatra ga nepotrebnim. Neka bude jednostavno.
isplati li se Da.
Minimalistički estetski goli bicikli kao što je Monster follow pomažu da se stvari poput trošne karoserije ne uključe u jednadžbu troškova. U sferi Ducatijevih cijena, 16 large za skuplji model S zapravo je prilično pristupačan, s obzirom na to što dobijete za sve te dolare. Povećanje konjskih snaga i okretnog momenta, Ohlinsov ovjes, bolje kočnice i dijelovi od ugljičnih vlakana bi vjerojatno košta puno više od 2500 dolara za dodavanje običnom 1200, tako da je 1200S zapravo donekle cjenkati se.
Monster 1200S je bicikl koji doslovce možete voziti svaki dan u udobnosti, a zatim se opustite na stazi ako to želite. Ovo naglašava svestranost u misiji Monstera, nešto što se ne može reći za Ducatijev više sportski alati koji većinom koštaju dosta više i zahtijevaju puno veću snagu jezgre uživati. Dodatna uključenost fantastičnog LCD zaslona, velika količina mogućnosti podešavanja za vozača, Ducati Safety Pack bez šale (standard na oba inačice) i visokokvalitetno pristajanje i završna obrada stroja čine te mjesečne uplate još lakšim, posebno s obzirom na kilometre i osmijehe nakupiti se.
Visoki
- Velika snaga i okretni moment, ali vrlo lagan za vožnju
- Načini vožnje s jasnim razlikama
- Ducati Safety Pack radi kako je reklamirano
- Vozači mogu prilagoditi performanse motocikla svojim osobnim ukusima
- S verzija dodaje puno dobrih stvari za razumno povećanje MSRP-a
- Jednostavan dizajn i udobnost u stvarnom svijetu
Padovi
- Styling možda neće biti svačija šalica espressa
- Nulta zaštita od vremenskih uvjeta
- Rad s opcijama prikaza nije tako jednostavan za korištenje, posebno za one koji ne poznaju tehnologiju
- Vaša nova zbirka kazni za prebrzu vožnju
