10 tehnologija zabranjenih u utrkama Formule 1

Inženjeri Formule 1 jednako su konkurentni kao i vozači. Stalno tragaju za novom tehnologijom i inovacijama kako bi nadmašili konkurenciju, što je pokretač Marka Donohue je slavno nazvao "nepravednom prednošću". Ali to znači da i F1 timovi ponekad guraju granice daleko.

F1 tvrdi da je vrhunac trkaće tehnologije, ali svaka pametna nova ideja često riskira da bude zabranjena. Povijest F1 prepuna je primjera zabranjene tehnologije. Neke su ideje iskrivile pravila, dok su ih druge izravno prekršile. Neki su postali žrtve ljubomore suparničkih timova. Drugi su bili jednostavno ludi. Ovdje navedena tehnologija više se ne koristi u F1 iz ovog ili onog razloga, ali dio je prešao na cestu, pokazujući potencijal da utrke utječu na svakodnevne automobile.

Brabham BT46B "navijački auto"

Trkaći se automobili oslanjaju na protok zraka koji ih gura prema dolje kako bi stvorili prianjanje – fenomen poznat kao potisna sila. Postoje dva glavna načina za generiranje potisne sile: zalijepite krila na vrh bolida ili stvorite zonu niskog tlaka ispod kako biste usisali bolid na stazu. Potonji obavlja posao s minimalnim dodatnim otporom.

Godine 1978. britanski F1 tim Brabham doveo je koncept usisavanja do ekstrema sa svojim BT46B. Dizajner Gordon Murray (koji je nastavio dizajnirati superautomobil McLaren F1) dodao je ventilator koji je isisao zrak ispod automobila kroz odjeljak motora. Sličnu ideju već je isprobao američki dizajner Jim Hall na svom Chaparralu 2J, u Can-Am seriji.

Brabham BT46B debitirao je na Velikoj nagradi Švedske 1978., a Niki Lauda ga je vozio do pobjede nakon trećeg mjesta u kvalifikacijama. On i njegov timski kolega John Watson dobili su upute od strane Brabhamove čelnice da idu polako u kvalifikacijama, kako ne bi utjecali na momčad. To je vjerojatno bila dobra ideja. Murray je iskoristio pravnu rupu, tvrdeći da je ventilator primarno za hlađenje motora. Druge momčadi to nisu prihvatile, a bijes je porastao nakon Laudine pobjede. Oduvijek političar, Brabhamov šef Bernie Ecclestone odlučio je povući BT46B radije nego riskirati svađu oko njegove legalnosti.

Automobili sa šest kotača

Više snage je uvijek dobra stvar, ali što je s više kotača? Dizajner Derek Gardner je tako mislio. Njegov Tyrrell P34 imao je par guma normalne veličine straga, ali četiri gume od 10 inča sprijeda. Zašto? Gardner je rekao da su četiri male prednje gume nudile više prianjanja, ali je možda postojala i aerodinamička prednost, budući da su manje gume uredno smještene iza prednjeg spojlera. U svakom slučaju, P34 nije bio uspješan. Tijekom dvije sezone natjecanja (1976. i 1977.) pobijedio je samo u jednoj utrci. Ali P34 ostaje jedan od najslikovitijih automobila F1.

Tyrrellov nedostatak uspjeha nije spriječio druge timove da isprobaju koncept šest kotača. March je 1977. predstavio automobil s četiri stražnja kotača pune veličine, ali nije mogao pronaći sredstva da ga dovrši. Ferrari se poigravao s idejom postavljanja četiri kotača na jednu stražnju osovinu - poput "dualie" kamioneta. Konačno, Williams je 1982. napravio prototip šest kotača – FW08B. Kao i March, imao je dva kotača sprijeda i četiri straga - svi iste veličine.

Williams je vjerovao da će dizajn šest kotača olakšati pakiranje aerodinamičkih pomagala i dobio je obećavajuće početne rezultate testiranja. Ali FW08B se nikad nije utrkivao. Automobili sa šest kotača bili su zabranjeni uoči sezone 1983.

Aktivni ovjes

Aktivni ovjes, koji automatski prilagođava postavke kao odgovor na promjene na površini ceste, uobičajen je u današnjim serijskim automobilima. Ali to nećete naći u F1.

Lotus je pokrenuo stvari ranih 1980-ih s računalno kontroliranim hidrauličkim sustavom ovjesa, ali ime koje se najviše povezuje s tehnologijom u F1 je Williams.

Dok Lotus nikada nije imao previše uspjeha s aktivnim ovjesom, Williams je jurišao na svjetska prvenstva 1992. i 1993. sa svojim FW14B i FW15C, redom. Williamsov sustav ovjesa oživio je bolide, na više načina. Zavirite u Williamsovu garažu uoči utrke i vidjet ćete automobile plešući okolo dok su tehničari testirali komponente ovjesa. Neki su se vozači žalili da je teško predvidjeti kako će se automobil ponašati na stazi, zbog čega su morali vjerovati da sustav zna što je najbolje.

Kao što je često slučaj s uspješnim inovacijama u F1, Williams je navukao bijes drugih momčadi i pogrešnu pozornost onih koji stvaraju pravila. Kritičari su tvrdili da je zbog aktivnog ovjesa automobile previše lako voziti, te da je složena tehnologija nedostižna za siromašnije momčadi. F1 je konačno zabranila aktivni ovjes, zajedno s većinom elektroničkih sustava za pomoć vozaču, na kraju sezone 1993.

Kontrola proklizavanja

Poput aktivnog ovjesa, kontrola proklizavanja je tehnologija koja je postala uobičajena u modernim cestovnim automobilima, ali se više ne koristi u F1. Kontrola proklizavanja koristi elektroniku za praćenje proklizavanja kotača i intervenira kako bi spriječila potpuni gubitak prianjanja kotača. Može biti spas na skliskoj cesti, kao i zgodna prednost na trkaćoj stazi.

Kontrola proklizavanja je eliminirana u sveobuhvatnoj zabrani elektroničkih pomagala na kraju sezone 1993. godine. Tvorci pravila htjeli su vožnju učiniti izazovnijom i umanjiti prednost najbolje financiranih timova. Ironično, kontrola proklizavanja vjerojatno je imala najveći trenutak u F1 dok je bila zabranjena.

Godine 1994. tim Benetton optužen je za korištenje kontrole proklizavanja, što je dovelo do istrage F1-ovog upravnog tijela. Analiza računala trkaćeg automobila Benetton B194 pokazala je sumnjiv softver za koji je tim tvrdio da nije aktivan. Budući da istražitelji nisu mogli dokazati da je Benetton doista koristio softver za omogućavanje kontrole proklizavanja, slučaj je odbačen. Michael Schumacher osvojio je naslov prvaka 1994. godine – prvi od sedam za Nijemca – ali problem kontrole proklizavanja još uvijek je tema rasprave do današnjeg dana.

FIA je na kraju zaključila da je zabrana kontrole proklizavanja preteška za policiju, a pomoć vozaču ponovno je uvedena 2001. godine. Bilo je ponovno zabranjen 2008, kada je FIA ​​uvela standardiziranu elektroničku kontrolnu jedinicu kako bi spriječila timove da koriste ilegalni softver.

Ground efekt

Između kasnih 1970-ih i ranih 1980-ih, niste mogli imati pobjednički F1 bolid bez efekta terena. To je fenomen koji je prvi put primijećen u dizajnu zrakoplova, u kojem zrak koji struji oko krila blizu tla stvara dodatni uzgon. Počevši od Lotusa, timovi F1 na kraju su shvatili da učinak tla može generirati više potisne sile uz minimalan otpor.

Bolidi F1 s efektom tla usmjeravali su zrak u bočne kapsule s elementima u obliku krila. Klizni pragovi zatvorili su dno bolida za površinu staze, stvarajući područje niskog tlaka koje učinkovito usisao bolid na stazu (taj je učinak Gordon Murray pokušao umnožiti s Brabham BT46B “fan automobil"). Lotus 78 bio je prvi bolid koji je koristio efekt terena, ali su drugi timovi brzo prihvatili koncept. Do ranih 1980-ih, efekt terena, zajedno sa snažnim motorima s turbopunjačem, podigli su F1 na novu razinu performansi.

Međutim, dobra vremena ne bi potrajala. Počevši od 1983., svi bolidi Formule 1 morali su imati ravne podove, čime je zapravo okončana era efekta tla. Zabrana je uvedena zbog sigurnosnih razloga, zbog većih brzina u zavojima zbog efekta tla automobila, i navodnu mogućnost katastrofalnog gubitka potisne sile ako je brtva na podvozju pukla.

Egzotična goriva

F1 timovi naporno rade kako bi maksimizirali svaki aspekt automobila – uključujući gorivo koje ga pokreće. Naftne tvrtke dugo su ulagale u F1, želeći izvući maksimalne performanse iz svojih proizvoda na isti način kao i dobavljači motora, kočnica ili guma. Sve je to došlo do vrhunca 1980-ih, kada su labava pravila vodila timove niz zečju rupu egzotičnih goriva.

Čak i F1 timovi cijene učinkovitost goriva. Više goriva znači veću težinu, a težina je neprijatelj performansi. Izvlačenje više energije iz određene količine goriva znači da automobil ne mora nositi toliko toga. Ograničenje količine goriva u automobilima i zabrana punjenja dodali su hitnost potrazi za snažnijim gorivima. To je dovelo do nekih ekstremnih mjera. Honda i Shell stvorili su gorivo koje je bilo gotovo čisti toluen – poznati kancerogen. Dvije su tvrtke bile toliko ponosne na svoju otrovnu izmišljotinu da su objavile tehnički rad o njoj, navodi se Autoblog.

Kancerogeno gorivo nije dobra stvar, a naposljetku su uvedena nova pravila za suzbijanje ovih ekscesa. Počevši od 1993. godine, organizatori su odredili da F1 gorivo mora biti slično običnom benzinu i stali na kraj većini smicalica. Međutim, timovi i dalje pokušavaju prilagoditi svoje formulacije kako bi dobili prednost u izvedbi. Neki su čak i pokušali gorenje motornog ulja kako bi se izvukla veća izvedba.

McLaren "kočni upravljač"

Pred kraj 1990-ih, McLaren je odlučio da su dvije papučice kočnice bolje od jedne. McLaren MP4/12 iz 1997. imao je drugu papučicu kočnice, koja je kontrolirala kočenje samo za stražnje kotače. Ovaj sustav "upravljanja kočnicama" dizajniran je kako bi pomogao automobilima da lakše skreću u zavojima.

Konkretno, inženjeri McLarena su željeli smanjiti podupravljanje. Kao što naziv implicira, to je osjećaj da automobil nastavlja voziti ravno naprijed čak i kada vozač skrene u zavoj. Aktiviranje kočnica na jednom od stražnjih kotača usred zavoja osmišljeno je kako bi se to spriječilo. McLaren je tvrdio sustav upravljanja kočnicama smanjivao je pola sekunde po krugu u početnom testiranju, a vozačima se to svidjelo.

McLaren je sustav držao u tajnosti kako ne bi dojavio suparnicima. No, fotograf je na kraju primijetio da kočioni diskovi na McLarenovim automobilima svijetle u sredini zavoja - mjesto gdje vozači inače ne bi kočili. Tajna je bila otkrivena, a pritisak drugih timova doveo je do zabrane sustava početkom sezone 1998. Ipak, nije sve bilo loše: McLaren je te godine osvojio prvenstvo koristeći bolid s konvencionalnim kočnicama. Tvrtka je također koristila verziju kočnice za upravljanje na nekima svojih cestovnih automobila.

Peraje morskog psa

Moderni F1 automobili se bave aerodinamikom. Ali s većinom nisko vješajućeg voća zabranjenog ili potpuno iskorištenog, sve se svodi na postupna poboljšanja. Zato su trenutni F1 automobili ukrašeni dodacima koji izgledaju poput karbonskih vlakana Chihuly skulpture, i zašto su im nakratko izrasle peraje.

Peraje morskog psa uvedene su kao dio velike revizije pravila dizajna F1 automobila za sezonu 2017. Peraje poklopca motora dizajnirane su za rad s manjim stražnjim krilima, donekle mijenjajući aerodinamičku jednadžbu. Neki timovi pokušali su poboljšati performanse s novim postavkama. Drugi su otkrili da su peraje zgodno mjesto za stavljanje brojeva automobila.

Međutim, peraje morskog psa ukinute su nakon samo jedne sezone. Jednostavno se nisu pokazali popularnima među timovima, od kojih su neki smatrali da zbog njih automobili izgledaju ružno. U onom što je na kraju bilo odlučujuće glasanje o ovom pitanju, šef McLarena Zak Brown žalio se da peraje morskog psa nisu ostavile dovoljno mjesta na automobilu za logotipe sponzora.

Williams CVT

Teško je zamisliti kontinuirano varijabilni prijenos (CVT) koji se koristi u trkaćem automobilu. CVT-ovi koriste remene umjesto zupčanika, što poboljšava ekonomičnost goriva i omogućuje glatko ubrzanje. No, barem u cestovnim automobilima, CVT-ovi obično ubijaju performanse. Ipak, 1990-ih, jedan od najvećih timova F1 pokušao je od CVT-a napraviti svoje tajno oružje.

Godine 1993. Williams je u svoj FW15C ugradio prototip CVT. Automobil, koji će te godine osvojiti prvenstvo, već je imao tada revolucionarni poluautomatski mjenjač, ​​kao i aktivni ovjes. Williams se nadao da će ga CVT podići na višu razinu. Prijenos je nudio neke potencijalne prednosti. Ukidanje promjena stupnjeva prijenosa moglo bi smanjiti djeliće sekunde vremena kruga, a nedostatak fiksnih omjera prijenosa možda je olakšao održavanje motora u njegovom rasponu snage.

Williams ipak nikada nije imao priliku saznati. Nova pravila iz 1994. propisuju da mjenjači moraju imati određeni broj fiksnih prijenosnih omjera. Bio je to dio sveobuhvatne promjene koja je trebala obuzdati korištenje visokotehnoloških naprava u F1. Promjena je imala prevelik učinak na Williams, koji je bio najveći korisnik elektroničkih pomagala za vozača. Međutim, CVT se sada često koriste u cestovnim automobilima proizvođača automobila poput Nissan, Subaru, i Honda.

Lotus 88 "dvostruka šasija"

Najpoznatija linija osnivača Lotusa Colina Chapmana bila je "pojednostavite i dodajte lakoću", no čini se da je Chapman učinio suprotno od toga kada je dizajnirao Lotus 88. Automobil nije imao jednu, već dvije šasije – jednu u drugoj.

Dizajn "dvostruke šasije" bio je pokušaj da se iskoristi učinak tla, koncept koji je Lotus prvi put predstavio u F1. U vrijeme kada je 88 predstavljen 1981., tvorci pravila već su se počeli protiviti efektu tla. Zabranili su klizne pragove koji su se spuštali kako bi zatvorili donju stranu automobila za stazu i propisali razmak između dna automobila i staze. Nova pravila učinila su nemogućim brtvljenje podvozja – vitalni sastojak automobila s efektom tla.

Chapmanovo rješenje bilo je stvoriti sekundarnu, vanjsku šasiju, na koju je bila postavljena sva karoserija. Vanjska šasija mogla se kretati neovisno o unutarnjoj šasiji, koja je služila kao glavna struktura automobila. Aerodinamičke sile gurnule bi vanjsku šasiju na stazu, stvarajući tako važan pečat.

Lotus 88 nikad se nije utrkivao. Brzo je zabranjen nakon protesta drugih timova. Godine 1983. nova su pravila zauvijek ukinula automobile s efektom tla.

Moderna Formula 1 ne nudi toliko primjera neortodoksne tehnologije kao 1970-e, 1980-e i 1990-e. Mnogi obožavatelji tvrde da su utrke postale dosadne i predvidljive; isto se može reći i za tehniku. Desetljeća suočavanja s anomalijama kao što su Brabhamov automobil s ventilatorom ili McLarenov upravljač s kočnicom stvorila su nevjerojatno pedantna pravila i razinu tehnološke homogenosti kakva nikad prije nije viđena. Ali timovi uvijek traže tu nepravednu prednost i neprestano traže rupe u pravilima poput visokooktanskih odvjetnika. Uz potpunu reviziju pravila koja će stupiti na snagu 2021., možda će nešto novo i uzbudljivo napokon stići da začini stvari.

Preporuke urednika

• Insta360 kamere snimaju brzu vožnju stazom F1 u Monaku
• To je ono što profesionalni vozači koriste za utrke na daljinu tijekom karantene
• Formula 1 dodaje ograničenja troškova u 2021., tako da momčadi troše još više za 2020.
• Evo tehnologije koja je pomogla u stvaranju najbržeg traktora na svijetu