Kako gledati Indy 500

Nazvan je "Najveći spektakl u utrkama". To je jedna od rijetkih utrka za koje su ljudi koji nisu upoznati s moto sportom čuli. To je 500 milja vožnje od kotača do kotača na ovalnoj stazi poznatoj kao "Ciglana". To je Indy 500. Ali o čemu se zapravo radi u ovoj legendarnoj utrci? Vežite se jer ovdje imamo sve što trebate znati.

Kultura

Staza

Ove godine obilježava se 101sv vožnja Indy 500, ali prva utrka na 500 milja održana je 1911., a ne 1916. Utrke su otkazane nekoliko puta zbog Prvog i Drugog svjetskog rata. Sama staza otvorena je 1909. godine i bila je popločana sa 3,2 milijuna cigli, zbog čega se i dan danas zove "Ciglana". Cigle su odavno ustupile mjesto pločniku, osim na startno-ciljnoj liniji.

Indianapolis Motor Speedway izvorno je zamišljen kao testna staza, ali i mjesto za utrke. U ranim danima automobilske industrije, Indianapolis je zapravo bio konkurent Detroitu i imao je nekoliko domaćih automobilskih tvrtki. Četrdeset automobila sudjelovalo je u prvoj utrci Indy 500, a danas je mreža ograničena na 33 automobila. Obično ima više vozača nego slobodnih mjesta, ali u posljednje dvije godine pojavila su se točno 33 automobila.

Indy je oval od 2,5 milja s nagnutim zavojima, tako da je potrebno 200 krugova da se pređe 500 milja. Skretanje i duga ravna staza omogućuju vozačima veće brzine od tehničkih cestovnih staza. Moderni automobili na Indyju mogu dostići 200 mph, pa inženjeri moraju pažljivo balansirati smanjenje aerodinamički otpor s potisnom silom — korištenje protoka zraka za pomoć prilijepljenju automobila na stazi — što može manja najveća brzina.

Staza se zapravo nalazi na (odgovarajuće nazvanom) Speedwayu u Indiani, nekoliko milja od glavnog grada Indianapolisa. Osim ovala, Indy je poznat po ogromnoj pagodi uz stazu i bodovnom tornju na prednjem dijelu, te "Gasoline Alleyju", nizu garaža u kojima timovi rade na svojim automobilima. Staza je 2016. godine renovirana u iznosu od 90 milijuna dolara, uključujući novu gornju tribinu, ogradu i prednji ulaz.

Format je sličan ostalim utrkama, s treninzima, kvalifikacijama koje određuju redoslijed starta i samom utrkom. Dok većina utrka sadržava sve to u jednom vikendu, Indy 500 se raspoređuje na otprilike dva tjedna, s glavnim događajem u nedjelju, 28. svibnja. Prošlogodišnji pobjednik, Alexander Rossi, završio je utrku za 3 sata, 2 minute i 0,08 sekundi. Usporedite to s Rayem Harrounom, koji je osvojio prvu utrku Indy 500 1911. Trebalo mu je 6 sati, 42 minute i 8 sekundi da pretrči potrebnih 500 milja.

Dok pobjednici većine drugih velikih utrka slave uz šampanjac, pobjednik Indy 500 tradicionalno pije mlijeko i dobiva trofej Borg-Warner. Srebrni trofej uključuje lik svakog pobjednika od prve utrke 1911.

Automobili: povijest inovacija

Evolucija trkaćih automobila Indy 500 pokazuje kako konkurencija može potaknuti i ugušiti inovacije. Indy je često bio poligon za radikalne ideje. Ipak, timovi još uvijek žele pobjeđivati, a držati se provjerenog dizajna gotovo je uvijek bolja oklada nego isprobavati nešto novo i neprovjereno.

U ranim godinama 500. sve je bilo neprovjereno. Utrka je bila koliko i natjecateljski događaj, a rani automobili dijelili su mnoge komponente sa serijskim modelima. Prvi Indy 500 osvojio je Ray Harroun u Marmon Waspu koji je uključivao dvije značajne inovacije: dizajn s jednim sjedalom koji je postavio predložak za većinu modernih trkaćih automobila i retrovizor.

Raznolika skupina proizvođača sudjelovala je u tim ranim utrkama, od Buicka do Mercedes-Benza, no ubrzo ih je jedan nadmašio. Miller je danas možda ezoterično ime, ali ova američka tvrtka dominirala je Indy 500 u 1920-im i 1930-im godinama. Millerovi automobili ili automobili s Millerovim motorima pobjeđivali su na svim utrkama od 1928. do 1938. godine. Velik dio Millerovog uspjeha došao je od motora s dvostrukom bregastom osovinom u glavi, dizajnom za povećanje snage koji se desetljećima nije koristio na automobilima glavne proizvodnje, ali je sada uobičajen.

U godinama neposredno nakon rata, drugačiji tip automobila počeo je dominirati Indyjem. Općenito poznati kao "Roadsteri", ovi su automobili imali motor sprijeda, ali pomaknut na jednu stranu radi bolje raspodjele težine, s vozačem koji je više-manje sjedio iznad stražnjih kotača. Izgradili su ih različiti trkaći timovi, ali gotovo svaki Roadster pokretao je Offenhauser četverocilindrični motor. Nazvan "Offy", zapravo je izveden iz Millerovog dizajna i bio je toliko dobar da je izdržao u konkurenciji do 1970-ih.

Ponovno je jedan dizajn automobila postao de facto trkaći automobil Indy, ali do sredine 1960-ih ponovno su zapuhali vjetrovi promjena. U to su vrijeme britanski timovi počeli graditi trkaće automobile sa središnje postavljenim motorom. Postavljanje motora u sredinu omogućuje bolju raspodjelu težine i kompaktnije pakiranje. Zato svi moderni IndyCars - da ne spominjemo automobile Formule 1 i superautomobili poput Ferrarija i Lamborghinija — imaju motore iza svojih vozača.

Do kraja 60-ih, gotovo cijelo područje Indyja prešlo je na automobile sa središnje postavljenim motorom s motorima Offy ili Ford Cosworth DFV. To ne znači da timovi nisu pokušali druge stvari usput. Godine 1952. Cummins je ušao u automobil koji je pokretao masivni 6,6-litreni dizelski motor. Godine 1967. Parnelli Jones zamalo je pobijedio u utrci u STP-Paxton Turbocaru, koji je pokretao turbinski motor iz helikoptera (izgubio se sa samo tri kruga do kraja).

Posljednja velika tehnološka prekretnica za Indy trkaće automobile došla je u području aerodinamike. Automobili su počeli postavljati spojlere 1970-ih, a do 1980-ih također su iskorištavali prednosti "efekta tla", odnosno usmjeravanja protoka zraka ispod automobila kako bi ga lakše usisavali na stazu. Prvi automobil koji je objedinio sve te dijelove bio je Chaparral 2K iz 1980., nazvan "Žuta podmornica" zbog Pennzoil boje. Ubrzo je svaki bolid na gridu izgledao tako.

Automobili: Danas

I tako dolazimo do današnjih strojeva IndyCar: lagani jednosjedi sa središnje postavljenim motorima i puno aerodinamičkih pomagala. Ta se formula vjerojatno neće promijeniti u skorije vrijeme, budući da trenutna pravila nalažu timovima korištenje jednog dizajna automobila. To bi trebalo izjednačiti igralište, ali također čini stvari malo manje zanimljivima.

Nije da današnji IndyCar trkači nisu impresivni. Sve momčadi koriste istu šasiju talijanskog proizvođača trkaćih automobila Dallara, s motorima Chevroleta ili Honde. Oba su V6 s dvostrukim turbopunjačem i izravnim ubrizgavanjem koji proizvode 550 do 700 konjskih snaga, ovisno o stazi. Tijekom Indy 500, automobili mogu postići brzine do 235 mph.

U pokušaju da se razlikuju Honda i Chevy automobili, organizatori su također predstavili "aero kits" u 2015. Dok su uspjeli u tome da automobili izgledaju drugačije, setovi su uzrokovali druge probleme. Hondina inačica učinila je automobile puno sporijima od njihovih Chevyjevih pandana. Verzija Chevy kompleta s niskim otporom učinila je automobile malo prebrzima, do točke u kojoj su neki napustili tlo u nekim sudarima koji su zaustavili srce 2015. godine.

IndyCar sada preispituje pravila aero opreme i planira unijeti promjene za sezonu 2018. Očekuje se da će ažuriranja dati elegantniji dizajn koji će se primjenjivati ​​na sve automobile, bilo da imaju motore Chevy ili Honda.

Kako gledati

Preporuke urednika

• Trkaći izazov bez vozača vrijedan milijun dolara dolazi u Indianapolis
• Toyota svojoj slatkoj Supri spremnoj za utrke daje zelenu zastavu za proizvodnju
• IndyCar će 2022. početi koristiti hibridne pogonske sklopove od 900 konjskih snaga
• Acronis pomaže momčadima Formule E zaštititi podatke o potencijalnim pobjednicima utrka
• Acura pokazuje tehnološke razlike između sportskog i trkaćeg automobila