Sve što trebate znati o zrakoplovu Boeing 737 Max 8

Vijesti o dvije nedavne zrakoplovne nesreće potaknule su strahove o tome jesu li zrakoplovi koje je napravio američki proizvođač zrakoplova Boeing sigurni za letenje. Prvi incident dogodio se 29. listopada 2018., kada je let 610 Lion Aira poletio iz Jakarte u Indoneziji u 6:20 ujutro po lokalnom vremenu. Dvanaest minuta kasnije, zrakoplov je pao u obližnje Javansko more, usmrtivši svih 189 putnika i članova posade.

Drugi incident dogodio se u Etiopiji. Dana 10. ožujka 2019., let 302 Ethiopian Airlinesa poletio je iz Addis Abebe, Etiopija, u 8:38 ujutro po lokalnom vremenu prema Nairobiju, Kenija. Šest minuta nakon polijetanja, zrakoplov se srušio u blizini grada Bishoftua u Etiopiji, a svih 157 putnika i članova posade je poginulo.

Ove dvije tragedije šokirale su zrakoplovnu industriju jer su obje uključivale isti model aviona, Boeing 737 MAX 8. Preliminarni podaci iz istrage nesreća pokazuju da su obje mogle biti uzrokovane istim problemom sa zrakoplovima.

U danima neposredno nakon druge nesreće, regulatori zrakoplovstva u Europi i Kini odlučili su prizemljiti sve letove MAX 8 dok se ne procijeni sigurnost zrakoplova. Isprva su američka regulatorna tijela i zrakoplovne tvrtke potvrdile sigurnost MAX 8 i dopustile da zrakoplovi nastave letjeti. No, nakon znatnog pritiska javnosti, SAD je također odlučio prizemljiti zrakoplove s početkom 13. ožujka.

Što je pošlo po zlu s avionima Boeing 737 Max 8 i jesu li drugi Boeingovi zrakoplovi sigurni za letenje? Ovdje je sve što trebate znati.

O Boeingu 737 Max 8

Model aviona koji je sudjelovao u obje nesreće bio je Boeing 737 MAX 8. Ovo je četvrta generacija zrakoplova 737 i nadogradnja je prethodne serije 737 sljedeće generacije (NG).

Serija 737 jedan je od velikih uspjeha Boeinga, a na nebu je na tisuće takvih aviona. Serija 737 Next Generation, debitirana 1997., ostaje jedan od najsigurnijih modela aviona koji danas lete s izvrsnim sigurnosnim rekordom od samo 0,08 smrtonosnih nesreća na milijun polazaka. Za referencu, prosječni sigurnosni rekord za sve tipove Boeingovih zrakoplova je 0,66 smrtonosnih nesreća na milijun odlazaka.

Možda ste letjeli u 737-800, dijelu NG serije. Na primjer, Ryanair ima cijelu flotu od zrakoplova 737-800 i nikada nije imao nijednu smrtnu nesreću.

Dakle, što se dogodilo u nesrećama? Problemi koji su se pojavili u vijestima odnose se na seriju 737 MAX. Čini se da su problemi nastali jer je serija MAX požurena s proizvodnjom kako bi Boeing mogao ostati konkurentan svom europskom rivalu, Airbusu.

Zašto se žurilo sa serijom MAX

Početkom 2000-ih Boeing je imao ugodnu tržišnu dominaciju u opskrbi komercijalnih zrakoplova. No, 2011. godine Airbus je napravio prodor na tržište kada je sklopio ugovor o opskrbi American Airlinesa svojim avionima A320 koji su imali novije motore s učinkovitijom potrošnjom goriva. Učinkovitost goriva bila je posebno pitanje za zračne prijevoznike u to vrijeme zbog skoka cijene nafte 2008. godine, zbog čega su troškovi goriva postali hitna briga.

Boeing je bio prisiljen boriti se kako bi održao korak s Airbusom. I njoj su bili potrebni noviji, štedljiviji motori na svojim avionima, i brzo su joj bili potrebni.

Po čemu se MAX razlikuje od prethodnih modela

Kako bi 737 MAX bio učinkovitiji u potrošnji goriva, Boeing je dodao veće motore. Avioni su već bili nisko pri tlu, tako da je veće motore bilo teško smjestiti u raspoloživi prostor, pa su stoga pomaknuti prema prednjem dijelu aviona i više. To je zahtijevalo produljenje nosnog stajnog trapa za osam inča. Do kraja procesa podešavanja, avioni su bili 14 posto učinkovitiji od prethodnih modela.

Ali avioni su delikatno uravnoteženi strojevi, a ove naizgled male promjene utjecale su na način na koji su MAX-ovi upravljali. Nova lokacija motora uzrokovala je naginjanje zrakoplova prema gore, s previsoko usmjerenim nosovima. To je bio problem jer ako se avion previše naginje prema gore, zrak oko krila stvara vrtloge, što dovodi do zastoja.

Kako bi kompenzirao ove promjene u upravljanju, Boeing je dodao sustav nazvan Maneuvering Characteristics Augmentation Sustav (MCAS) koji je trebao spriječiti posrtanje automatskim spuštanjem nosa prema dolje ako se avion naginje gore.

Isti avion?

Dio polemike oko serije MAX bio je način na koji ju je Boeing klasificirao. Boeing je predstavio zrakoplove MAX kao ažuriranje serije 737 Next Generation, u biti govoreći da se radi o istom zrakoplovu. Stoga je Boeing tvrdio da piloti koji su letjeli 737-NG ne trebaju dodatnu obuku na 737-MAX.

Federalna uprava za zrakoplovstvo (FAA), tijelo američke vlade koje nadzire sigurnost u zrakoplovstvu, složila se s Boeingovom procjenom. Odlučili su da nisu potrebne dodatne informacije ili obuka za pilote, budući da će uspostavljeni postupci za hitne slučajeve pokriti sve probleme koji bi se mogli pojaviti s novim modelima.

Prema insajderima koji su razgovarali s New York Times. Tvrtka je bila pod vremenskim pritiskom da isporuči novi model i nije željela odgode u puštanju aviona u promet.

Problem s MCAS-om

Sustav MCAS trebao je poboljšati sigurnost aviona sprječavajući zaustavljanje, ali čini se da je zapravo bio uzrok dviju nesreća.

Sustav funkcionira podešavanjem kuta trima vodoravnog stabilizatora, koji se odnosi na dvije peraje na repu aviona koje se nalaze paralelno s tlom. Kada sustav osjeti da je kut pod kojim se nalazi avion (koji se naziva "napadni kut") previše strmo, MCAS aktivira i prilagođava trim horizontalnog stabilizatora tako da usmjerava nos aviona prema dolje.

Sustav je neobičan po tome što se automatski uključuje i radi u pozadini, bez ikakvih pilot ulaza. To je u suprotnosti s Boeingovom tradicijom davanja pilotima potpune kontrole nad zrakoplovom. Sustav je dizajniran da se aktivira samo u ekstremnim uvjetima, pa se čini da Boeing nije uzeo u obzir slučaj kada bi se sustav mogao nenamjerno aktivirati i piloti ne bi bili svjesni što se dogodilo događa se.

Istražitelji koji su pregledavali olupinu etiopskog mlažnjaka pronašli su opremu u neobičnom položaju sličnom onom uočenom u zrakoplovu Lion Aira, prema Reuters. Ovo sugerira da bi MCAS mogao biti odgovoran za obje nesreće nepotrebnim udarcima i tjeranjem nosa aviona prema dolje čak i kada avion zapravo nije kočio.

Sigurnosna analiza temeljena na netočnim informacijama

Obično sustavi u zrakoplovima imaju višestruke sigurnosne provjere i moraju biti u skladu sa strogim sigurnosnim pravilima. Zabrinjavajuće, čini se da su ova pravila zanemarena u žurbi da se avioni 737 MAX plasiraju na tržište.

Kada je Boeing dostavio svoju sigurnosnu analizu novog aviona FAA-i, navedeno je da MCAS sustav može pomaknuti rep samo za 0,6 stupnjeva od maksimalnih 5 stupnjeva. Međutim, u stvarnosti je ovo ograničenje kasnije revidirano tako da je MCAS zapravo mogao prilagoditi rep do 2,5 stupnja. FAA nije znala za ovu višu granicu i njihova se procjena sigurnosti temeljila na donjoj granici, navodi se u Seattle Times.

Što je još gore, MCAS bi se mogao pokrenuti više puta i svaki put bi mogao prilagoditi rep novim povećanje od 2,5 stupnja — učinkovito daje sustavu ovlasti da opetovano mijenja kut avion.

Kako FAA nije bila svjesna ovih problema, netočna aktivacija MCAS-a klasificirana je kao "velika kvar”, koji se definira kao kvar koji bi mogao uzrokovati nevolju putnicima, ali ne i ozbiljne ozljede ili smrti. U ekstremnoj situaciji, ako se avion spušta, tada je aktivacija MCAS-a klasificirana kao "opasan kvar", što znači da bi moglo uzrokovati ozljede ili smrt malog broja ljudi.

Kvar MCAS-a nije klasificiran kao "katastrofalni kvar", što se zapravo dogodilo - kada cijeli avion padne i više ljudi u njemu pogine.

Odgovornost pilota

Nakon pada Lion Aira, Boeing je okrivio pilote leta. Tvrtka je rekla da su piloti trebali slijediti hitne postupke prolazeći kroz standard kontrolni popis za upravljanje "bježanjem stabilizatora", a da su to učinili, mogli su ponovno preuzeti kontrolu nad Zrakoplov. Doista, piloti prethodnog leta Lion Aira koji je imao slične probleme slijedili su kontrolni popis, pritisnuli prekidače za isključivanje stabilizatora i uspjeli riješiti problem i sigurno sletjeti.

Podaci iz snimača leta srušenog leta Lion Aira pokazali su da piloti nisu slijedili popis za provjeru i ušao u sukob sa sustavom MCAS, pokušavajući povući nos aviona prema gore dok ga je sustav neprestano gurao dolje. Možda nisu bili svjesni da je MCAS sustav aktivan i da utječe na trim, misleći da je problem u njihovoj brzini ili visini.

Nekoliko minuta prije nego što je avion pao, pilot i prvi časnik provjeravali su referentni priručnik u pokušaju da pronađu popis za provjeru, prema Reuters.

Međutim, zrakoplovni stručnjaci koji su razgovarali s Seattle Times reći da se pad nije činio standardnim slučajem bježanja stabilizatora, jer se to definira kao kontinuirano nenaređeno kretanje repa. Ono što se dogodilo, u ovom slučaju, nije bilo kontinuirano pomicanje repa, već ponovljeno, pri čemu su se piloti više puta suprotstavljali pomicanju.

Prije uvođenja MCAS-a, piloti su mogli povući upravljački stup kako bi prekinuli pokrete stabilizatora. Ali na novim zrakoplovima kada je MCAS bio aktivan, ova je funkcija bila onemogućena. Piloti Lion Aira vjerojatno nisu znali za ovu promjenu i pokušali su povući nos natrag na različite načine, uključujući povlačenje kontrolnog stupca, ali s aktivnim MCAS-om to je bilo neučinkovito.

Zašto je došlo do padova

S obzirom na to da se MCAS trebao uključiti samo u ekstremnim uvjetima - na primjer kada se avion sprema zaustaviti - kako se aktivirao tijekom leta kada je avion imao normalan napadni kut?

Prema analizi crne kutije Lion Aira, čini se da je problem uzrokovao jedan neispravan senzor. Oštrica na vanjskoj strani trupa mjeri kut između protoka zraka i krila, koji se koristi za određivanje napadnog kuta aviona. To je ono što govori sustavima aviona je li nos usmjeren prema gore ili dolje.

U avionu 737 MAX postoje dva takva senzora: jedan na strani pilota i jedan na strani prvog časnika. Međutim, MCAS sustav je dizajniran da prihvaća samo unos od jednog po jednog senzora, ovisno o tome koje je od redundantnih računala kontrole leta bilo aktivno.

Preliminarne istrage nesreće Lion Aira otkrile su da je senzor na pilotovoj strani generirao netočne podataka, i to je bio razlog da su se sustavi aviona ponašali kao da je nos aviona bio usmjeren prema gore, a nije bio.

Da je MCAS dizajniran za prihvaćanje ulaznih podataka s oba senzora, vjerojatno bi se uočila pogreška u podacima senzora na strani pilota. No, Boeing se odlučio za jednostavnost, uz pretpostavku da će svaki neispravni trim biti ispravljen slijedeći iste postupke za hitne slučajeve korištene za prethodne modele 737.

Loša obuka pridonijela je nesrećama

Budući da je Boeing smatrao da je 737 MAX dovoljno sličan modelu prethodne generacije, piloti su imali minimalnu obuku kako upravljati novim modelom. Mnogi piloti i njihovi sindikati negodovali su zbog toga tražeći da im se omogući obuka na novim avionima.

Nakon pada Lion Aira intenzivirali su se pozivi pilota na bolju obuku. U studenom 2018. pilot je upisao pritužbu u Sustav izvješćivanja o sigurnosti u zrakoplovstvu koju vodi NASA, nazivajući "nesavjesnim" da Boeing i FAA dopuštaju pilotima da lete aviona bez odgovarajuće obuke ili informacija o novim sustavima, prema istrazi od strane Dallas Morning News. Drugi kapetan spomenut u istoj istrazi opisao je letački priručnik koji su dobili kao "neadekvatan i gotovo kriminalno nedovoljan".

Nema obuke na simulatoru

Zlatni standard obuke pilota je vrijeme provedeno u simulatoru: faksimil kokpita vrijedan više milijuna dolara koji oponaša iskustvo letenja na zemlji. Piloti obično provode sate u takvim simulatorima, učeći sve sustave aviona i vježbajući što učiniti u slučaju problema. Ovi simulatori punog pokreta ne samo da simuliraju komande aviona, već i senzorsku povratnu informaciju koju bi pilot primio u zraku.

Tip simulatora koji se koristi za obuku pilota naziva se razina D, najviša razina simulatora punog leta prema kvalifikaciji FAA. Da bi bio certificiran kao razina D, simulator mora imati pokretnu platformu koja se može kretati u šest stupnjeva slobode i mora imati realistične zvukove, pogled na vanjski svijet od najmanje 150 stupnjeva i posebne efekte za kretanje i vizuali.

Budući da su simulatori razine D enormno složeni i skupi za konstrukciju, općenito se stvaraju interno od strane proizvođača aviona kao što su Boeing i Airbus i dostupni su zrakoplovnim tvrtkama za pilote trening.

U slučaju 737 MAX, avion je bio toliko užurban da nije bilo vremena da Boeing napravi simulator. "Gradili su avion i još ga dizajniraju", rekao je Greg Bowen, voditelj obuke i standarda u udruzi pilota Southwest. New York Times. "Podaci za izradu simulatora nisu postali dostupni sve dok avion nije bio spreman za let."

Nakon nesreće Lion Aira, sindikati pilota gurali su obuku na simulatoru za MAX avione, bez obzira na to je li FAA rekla da je to uvjet ili ne. Umjesto toga, Boeing je izbacio softverski popravak i rekao da dodatna obuka nije potrebna.

"Kada saznate da na njemu postoje sustavi koji su užasno različiti i koji utječu na performanse zrakoplova, imajući simulator je dio sigurnosne kulture,” Dennis Tajer, glasnogovornik sindikata pilota American Airlinesa i pilot 737, rekao je za the New York Times. "To može biti razlika između sigurnog leta koji se može oporaviti i onog koji dospije u novine."

Trenirao na iPadu

Kako obuka na simulatoru nije bila dostupna, zrakoplovne tvrtke morale su smisliti vlastite metode za širenje informacija o novim modelima. Neke materijale za obuku sastavili su piloti koji nikada nisu upravljali novim avionom ili koristili njegov simulator, već su umjesto toga trenirali u lažnom kokpitu. Iz tog iskustva sastavljen je priručnik na 13 stranica o promjenama na modelu MAX s modela Next Generation.

Većina pilota naučila je o novim avionima na dvosatnom tečaju obuke za iPad koji nudi Boeing. Međutim, nijedan od materijala za obuku ne spominje MCAS sustav koji je sada u središtu pozornosti.

Sigurnosne značajke kao "dodatna opcija"

U posljednjem zastrašujućem obratu priče, nedavno je objavljeno da su postojale dvije sigurnosne značajke koje su možda mogle spriječiti nesreće. Ali nisu bili ugrađeni u zrakoplove jer je Boeing te sigurnosne značajke prodavao kao dodatne dodatke, a niskotarifne zrakoplovne tvrtke poput Lion Aira odlučile su ih ne platiti.

Jedna od dodatnih značajki bio je indikator napadnog kuta: zaslon unutar kokpita koji prikazuje očitanja s dva senzora napadnog kuta. Drugo je bilo svjetlo neslaganja, a to je svjetlo koje pokazuje da se dva senzora ne slažu. Da je bilo koja od ovih značajki bila na mjestu na zrakoplovima koji su se srušili, piloti bi vjerojatno bili bili svjesni da senzor napadnog kuta generira netočne podatke, dajući im naslutiti da je nešto pogrešno.

Instalacija ovih značajki koštala bi vrlo malo, ali su se prodavale kao opcija uz estetske i udobne nadogradnje kao što su vrhunska sjedala, dodatne kupaonice ili bolja rasvjeta u kabini. Odluka Boeinga da unovči sigurnosne značajke na ovaj način izazvala je značajne kritike unutar industrije i šire javnosti.

Boeing je u međuvremenu najavio da će se svjetlo za neslaganje standardno ugrađivati ​​na nove zrakoplove 737 MAX, bez dodatnih troškova. Međutim, tvrtka nastavlja dodatno naplaćivati ​​druge sigurnosne značajke, kao što je pomoćni aparat za gašenje požara za teretni prostor koji zahtijevaju japanski regulatori, ali ne i FAA.

Gdje idemo odavde?

Otkako su avioni 737 MAX prizemljeni diljem svijeta, Boeing se bori da se iskupi. Tvrtka je izradila softverski popravak za avione, a FAA je "provizorno odobrila sveobuhvatne promjene u softveru i obuci pilota", prema Wall Street Journal.

Softverski popravak bi pilotima dao veću kontrolu nad automatiziranim MCAS sustavom, čineći tako da sustav neće nadjačati naredbe u kokpitu i aktivirat će se samo jednom u slučaju problem. Također će biti spriječeno pogrešno aktiviranje sustava zbog pogrešnih očitanja jednog senzora.

Međutim, čak i nakon provizornog odobrenja FAA-e, ažuriranje još treba proći kroz simulacije i testove leta. Softverski popravak mogao bi biti uveden u roku od nekoliko tjedana, ali to će biti dugo čekanje za zračne prijevoznike s prizemljenim 737 MAX-ovima koji moraju otkazati letove.

Ponovna izgradnja povjerenja javnosti u Boeing bit će još duži proces.

Preporuke urednika

• Boeing 737 Max: Krhotine pronađene u nekim od spremnika goriva mlaznjaka
• Boeing kaže da će 737 Max ostati prizemljen najmanje do sredine 2020
• Boeing će sljedeći mjesec obustaviti proizvodnju problematičnih zrakoplova 737 Max
• Ovdje je sve što trebate znati o Boring Company