Tehnologija je pokretna meta. Današnju vrhunsku automobilsku industriju visoke tehnologije može se naizgled lako zamijeniti drugim automobilom s više inovacija ili profinjenijom verzijom postojećih tehnologija s boljim performansama.
Ipak, netko tamo mora stići prvi.
Svaki od pet ovdje navedenih automobila napravio je prvi važan tehnološki korak koji je promijenio način na koji se automobili dizajniraju i izrađuju. Činjenica da je svaki od njih na kraju zamijenjen nečim još fantastičnijim pokazuje koliko je uporan tempo automobilske evolucije.
Preporučeni videozapisi
Danas svaki od ovih pet automobila ostaje tehnološki standard svoje ere.
1960-e: Lamborghini Miura
Miura nije bila samo radikalan skok naprijed u dizajnu automobila; također je stvorio vrhunsku kategoriju automobila: superauto.
Bilo je mnogo brzih, egzotičnih automobila prije Miure, ali ova talijanska legenda uvela je predložak koji slijede svi moderni superautomobili, od Lambova vlastitog Aventadora do visokotehnološkog hibrida LaFerrarija. Postavljanjem motora u sredinu Lamborghini je otvorio brane. Većina cestovnih automobila tog razdoblja imala je motore tamo gdje ih inače očekujete, sprijeda. Godine 1965. Lambovi inženjeri odlučili su okrenuti motor svog automobila bočno (poznato kao poprečna montaža, slično onome što ćete naći u većini modernih automobila s prednjim pogonom) i montirati ga iza vozača. Ovo je poboljšalo raspodjelu težine i omogućilo manji paket.
Zapravo, pakiranje je bilo toliko tijesno da nakon što je 4,0-litreni V12 uglavljen u šasiju, jedva da je bilo mjesta za bilo što drugo. Lambo je problem riješio spajanjem mjenjača i diferencijala u jedan mjenjač-diferencijal. Sve je bilo zaogrnuto oblikom za vjekove, zahvaljujući talijanskoj dizajnerskoj kući Bertone.
Gola šasija modela Miura prikazana je na Salonu u Torinu 1965.; potpuno odjeveni prototip predstavljen je na Ženevskom sajmu automobila 1966. sljedećeg proljeća. Automobil je krenuo u proizvodnju kasnije te godine i vozio se iz tvornice Sant’Agata Bolognese do 1972., kada ga je zamijenio jednako nečuveni Countach.
1970-e: BMW M1
Riječi “BMW” i “superauto” izgledaju kao da idu jedno uz drugo, ali priča o M1 pokazuje da je stvarnost mnogo kompliciranija. Tehnološka sofisticiranost automobila ne može osigurati njegov uspjeh. U kasnim 1970-ima, BMW se tek počeo nametnuti kao dominantna automobilska sila, pa je odlučio napraviti superauto.
Pošto nije imao iskustva u tome, naručio je Lamborghini da izradi karoseriju i šasiju. Ipak, BMW je znao mnogo o dizajnu motora, pa je stvorio svjetskog prvaka za M1. 3,5-litreni M88 šesterolinijski motor bio je čistog dizajna, sa šest pojedinačnih tijela leptira za gas, četiri ventila po cilindru (vrlo egzotično za ono vrijeme) i Kugelfischer mehaničkim ubrizgavanjem goriva. To je dodalo 272 konjske snage i 243 funta-stope okretnog momenta. Konkurencija iz Ferrarija i Lamborghinija imala je više snage, ali i dvostruko više cilindara.
Zasad zvuči prilično impresivno, ali proces rađanja se zakomplicirao za M1.
Financijske poteškoće Lamborghinija ubrzo su prisilile BMW da u potpunosti preuzme projekt. U zbrci je napravljeno samo 456 M1, a te je automobile bilo gotovo nemoguće prodati. Usred ekonomske nevolje kasnih 70-ih malo je ljudi bilo zainteresirano za superautomobil proizvođača njemačkih luksuznih limuzina.
Međutim, M1 još uvijek ima važno nasljeđe.
BMW je transplantirao svoj M88 motor u E28 serije 5 kako bi stvorio prvi M5; rođena je M divizija. Trideset pet godina i nekoliko generacija automobila M5, M3 i M6 kasnije, BMW ulazi u puni krug s i8, novim superautomobil koji će se uvelike oslanjati na prestiž svojih M prethodnika – sve do znamenitog M1 – kako bi privukao kupaca.
1980-e: Porsche 959
959 možda izgleda kao 911 koji se malo otopio, ali na zabavu donosi impresivan niz tehnologije i gadgeta. Dobro došli u prvi automobil sa žičanom izvedbom. Današnji vozači navikli su da im elektronika prilagođava ponašanje automobila, a sve je počelo s modelom 959. Među njegovim brojnim inovativnim značajkama bili su sustav pogona na sve kotače s podesivom podjelom okretnog momenta, elektronički kontroliran ovjes s podesivim prigušenjem i visinom vožnje.
Lagani materijali također su odigrali veliku ulogu. Paneli karoserije izrađeni su od kevlara i plastike ojačane staklenim vlaknima, dok su kotači bili od magnezija. Turbopunjač (to su ipak bile 80-e) 2,8-litreni ravni šest motor pokretao je 959, proizvodeći 450 KS i 370 lb-ft. To je bilo dovoljno da ovaj Porsche postigne 200 mph, što ga čini najbržim serijskim automobilom na svijetu kada je debitirao 1986.
Izvorno razvijen za skupinu B relija, Porsche je odlučio nastaviti s proizvodnjom automobila nakon što je ta klasa trkaćih vozila koja bljuje vatru eliminirana. Kada je krenuo u prodaju, 959 svojom tehnologijom nije samo nagovijestio promjenjiva vremena. Dok su prethodni superautomobili imali glumce i rock zvijezde kao slavne vlasnike, najpoznatiji vlasnik 959 bio je Bill Gates.
1990-e: McLaren F1
Kako se možete svađati s automobilom čiji je prostor motora obložen zlatom?
Blještavi otvor McLarena F1 nije bio samo reklamni trik; pokazao je koliko je ovaj trkaći tim koji je postao graditelj automobila bio predan izradi ultimativnog cestovnog automobila. McLaren je rekao da mu je zlato potrebno jer dobro odbija toplinu, što nije mali detalj u F1. U tom prostoru motora bio je 6,1-litarski V12 koji je razvio BMW-ov M odjel. Proizvodio je 627 KS i 479 lb-ft i, kao u trkaćem automobilu, stražnji ovjes bio je pričvršćen vijcima izravno na njega.
Još jedan egzotičan materijal, ugljična vlakna, napravio je tijelo i šasiju; F1 je bio prvi serijski automobil napravljen na ovaj način. Šasija je dizajnirana s integriranim sigurnosnim kavezom, tvoreći "ćeliju za preživljavanje" koja bi mogla biti otac "LifeDrive" šasije BMW-ovih nadolazećih i automobila. Čak je i položaj sjedenja bio neuobičajen. McLaren je smjestio vozačevo sjedalo u sredini, s dva suvozačka sjedala sa svake strane, pružajući vozaču ono što mora biti jedan od najboljih pogleda u cijelom svijetu.
Rezultat je bio najbrži serijski automobil 20. stoljeća, s najvećom brzinom od 240 mph. Neki ljubitelji automobila još uvijek tvrde da je F1 bolji za vožnju od trenutnog rekordera najveće brzine, koji je…
2000-te: Bugatti Veyron
Svaki mjenjač može napamet izrecitirati specifikacije: šesnaest cilindara. Četiri turbopunjača. Tisuću i jedna konjska snaga. Milijun dolara. Bugatti Veyron nije samo vježba u višku; to je jedan od rijetkih automobila koji je dosegao razinu inženjerskog postignuća koje definira epohu.
Veyron je ultimativni automobil na isti način na koji je Concorde bio ultimativni putnički zrakoplov: izgrađen je samo da pomakne granice. Concorde je napravljen da ispuni određeni cilj performansi, a takav je bio i Veyron. Godine 1998. Volkswagen grupa je kupila Bugatti, a šef grupacije Ferdinand Piëch odlučio je napraviti najbrži automobil na svijetu.
Ideja o W16 Bugatti hiperautomobilu s četverostrukim turbopunjačem činila se smiješna, što je i bilo. Tijekom mukotrpnog razvoja Veyrona, inženjeri su morali napraviti stvari poput opremanja s 10 hladnjaka i razviti posebne gume koje bi još uvijek mogle preživjeti samo 50 minuta vožnje pri suludoj najvećoj brzini automobila. Ali povrh te tehnologije i snage, Veyron je morao biti udoban i luksuzan, priliči automobilu koji je jednako skup koliko i brz.
Misija je ostvarena: originalni Veyron 16.4 postigao je 253 mph 2005. Kad ga je SSC Ultimate Aero pretekao 2007., Bugatti se vratio s Veyronom Super Sportom, koji još uvijek drži svjetski rekord od 267,8 mph.
Na kraju će ovom popisu biti dodan novi automobil visoke tehnologije. Hoće li to biti hibrid super performansi? Ultra EV na elektronski pogon? Samo će vrijeme pokazati.
Koji je sljedeći automobil koji će podići ljestvicu tehnologije u industriji? Ostavite komentar ispod.
Preporuke urednika
- Porsche će koristiti odbačenu F1 tehnologiju za novi hibridni superautomobil, tvrdi izvješće
