हाइब्रिड कारें: हल्की सेडान से लेकर प्लग-इन "मून शॉट्स" तक

किसी समझौते के लिए व्यापक अपील उत्पन्न करना दुर्लभ है। एक कार में दो पूर्ण प्रणोदन प्रणालियों के संयोजन का विचार जटिल लगता है, लेकिन जब से पहली टोयोटा प्रियस और होंडा इनसाइट लॉन्च हुई 1990 के दशक के उत्तरार्ध में, हाइब्रिड बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था, कम उत्सर्जन और रोजमर्रा की जिंदगी की तलाश करने वाले लाखों खरीदारों के लिए सही समाधान साबित हुए हैं। व्यावहारिकता.

हालाँकि, सभी संकर समान नहीं बनाए गए हैं। विभिन्न निर्माता अपने हाइब्रिड बनाने के लिए आंतरिक दहन इंजन, बैटरी और इलेक्ट्रिक मोटर के विभिन्न संयोजनों का उपयोग करते हैं। हर अन्य प्रकार की कार की तरह, "हाइब्रिड" शब्द एक सख्त परिभाषा की तुलना में भिन्नता के लिए एक प्रारंभिक बिंदु है।

मूल बातें

सभी संकरों में एक बात समान है कि, जैसा कि उनके नाम से पता चलता है, वे दो प्रकार के प्रणोदन को जोड़ते हैं। प्रत्येक उत्पादन हाइब्रिड में, इसका अर्थ है एक आंतरिक दहन इंजन जैसा कि अधिकांश कारों में पाया जाता है, और ऑनबोर्ड बैटरी द्वारा संचालित एक या अधिक इलेक्ट्रिक मोटर।

स्पष्ट रूप से कई अलग-अलग प्रकार के आंतरिक दहन इंजन हैं, और वह विविधता संकर में परिलक्षित होती है। विस्थापन और सिलेंडर गिनती होंडा इनसाइट के 1.3-लीटर इनलाइन चार से लेक्सस एलएस 600एच एल के 5.0-लीटर वी8 तक भिन्न होती है।

प्रत्येक हाइब्रिड से आप एक चीज की उम्मीद कर सकते हैं कि वह गैसोलीन द्वारा संचालित होगी। प्यूज़ो डीजल हाइब्रिड बनाता है, लेकिन अन्य निर्माता अतिरिक्त होने के कारण इससे दूर हो गए हैं डीजल की लागत और तथ्य यह है कि वे बिजली के फ्लैट टॉर्क वक्र के साथ उतनी अच्छी तरह मेल नहीं खाते हैं मोटर.

बैटरियां अधिक सजातीय होती हैं अधिकांश हाइब्रिड लिथियम-आयन बैटरियों का उपयोग करते हैं क्योंकि वे अपने आकार के लिए सबसे अधिक भंडारण क्षमता प्रदान करते हैं। एकमात्र अपवाद टोयोटा है, जो अभी भी निकल मेटल-हाइड्राइड बैटरियों का उपयोग करती है। हालाँकि ये बैटरियाँ स्वाभाविक रूप से कम कुशल हैं, टोयोटा इन्हें अपने हाइब्रिड में काम करना जारी रखती है।

हल्के से जंगली

हालाँकि, जो चीज़ वास्तव में प्रत्येक हाइब्रिड को अलग करती है, वह यह है कि वह अपने गैसोलीन इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग कैसे करती है। कुछ कारें अपने इंजन को जनरेटर के रूप में और अपनी मोटर को प्राइम मूवर के रूप में उपयोग करती हैं, जबकि अन्य ज्यादातर इसी पर निर्भर रहती हैं पारंपरिक बिजली पर, बिजली को कभी-कभार बिजली बढ़ाने या उत्सर्जन-मुक्त करने के लिए छोड़ दिया जाता है दौड़ना।

बहुत ही बुनियादी संकर, जिन्हें "हल्के संकर" कहा जाता है, केवल बाद वाला ही कर सकता है। शेवरले मालिबू इको जैसी कारें गैसोलीन इंजन की सहायता के लिए अपनी बैटरी और इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करती हैं, जिसमें केवल इलेक्ट्रिक पावर पर चलने का कोई प्रावधान नहीं है। वास्तव में, जनरल मोटर्स मालिबू इको को हाइब्रिड नहीं बल्कि "पारंपरिक पावरट्रेन के प्रकाश विद्युतीकरण" का उदाहरण कहता है। परिणाम एक ऐसी कार है जो अन्य तुलनीय हाइब्रिड की तुलना में थोड़ी सस्ती ($25,995) है, लेकिन कम शानदार ईंधन अर्थव्यवस्था (26 एमपीजी शहर, 38 एमपीजी राजमार्ग) के साथ।

हल्के हाइब्रिड से अगला कदम होंडा की इंटीग्रेटेड मोटर असिस्ट (आईएमए) की तर्ज पर है, जो इंजन के फ्लाईव्हील और ट्रांसमिशन के बीच एक इलेक्ट्रिक मोटर को सैंडविच करता है। यह इनसाइट जैसी कारों को अकेले बिजली से चलने की क्षमता देता है।

EPA के अनुसार, इनसाइट 41 mpg शहर और 44 mpg राजमार्ग के लिए अच्छा है। हालाँकि, इसका हमशक्ल, टोयोटा प्रियस, 51 शहर और 48 राजमार्ग mpg प्राप्त करता है।

यह ज्यादातर इस तथ्य के कारण है कि टोयोटा की हाइब्रिड सिनर्जी ड्राइव इलेक्ट्रिक मोटर को पहियों को पावर देने का अपना तरीका देती है, जो अधिक कुशल है। चूँकि प्रियस बिजली पर चलने में अधिक समय व्यतीत कर सकता है, यह कम गति वाली शहरी ड्राइविंग का बेहतर लाभ उठा सकता है। यह टोयोटा की उच्च शहरी एमपीजी संख्या की व्याख्या करता है।

एक हाइब्रिड को अपना अधिकांश समय बिजली पर चलाना प्रति गैलन अधिक मील की कुंजी है, और कभी-कभी इसका मतलब है कि अधिक पैसा खर्च करना कम हो जाता है। 2013 फोर्ड फ्यूजन हाइब्रिड को सभी तीन ईपीए श्रेणियों में 47 एमपीजी पर रेट किया गया है, जबकि बीएमडब्ल्यू एक्टिवहाइब्रिड 3 को (अनंतिम) 25 एमपीजी शहर, 33 एमपीजी हाईवे और 28 एमपीजी संयुक्त रूप से रेट किया गया है।

बीएमडब्ल्यू खरीदार कम एमपीजी के लिए अधिक पैसा ($49,300 बनाम $27,200) क्यों खर्च कर रहे हैं? बीएमडब्ल्यू की अलग-अलग प्राथमिकताएं थीं: एक्टिवहाइब्रिड उपलब्ध सबसे शक्तिशाली गैर-एम 3 सीरीज है; इसकी इलेक्ट्रिक मोटर वैकल्पिक ऊर्जा स्रोत की तुलना में अधिक शक्ति बढ़ाने वाली है। एक्टिवहाइब्रिड 3 इलेक्ट्रिक पावर पर केवल 37 मील प्रति घंटे तक चल सकता है, जबकि फ्यूजन 62 मील प्रति घंटे तक पहुंच सकता है।

प्लग इन करना

प्लग-इन हाइब्रिड दुनिया की इनसाइट्स और प्रियस और निसान लीफ जैसी पूरी तरह से इलेक्ट्रिक कारों के बीच अंतर को पाटता है। बाहरी सॉकेट से कार के बैटरी पैक को चार्ज करने की क्षमता जोड़ने का मतलब है कि इंजन को हमेशा जनरेटर के रूप में उपयोग नहीं करना पड़ेगा।

यहीं पर EPA की MPGe रेटिंग आती है। टोयोटा प्रियस प्लग-इन नियमित प्रियस के समान ही mpg (51 शहर, 49 राजमार्ग) नेटवर्क प्रदान करता है, लेकिन इसमें कार द्वारा बिजली पर खर्च किया गया समय शामिल नहीं है। प्रियस प्लग-इन को 95 एमपीजीई पर रेट किया गया है, जिसका अर्थ है कि ईपीए को लगता है कि यह अपने गैसोलीन इंजन को ज्यादातर समय बंद रखकर 95 एमपीजी के बराबर प्राप्त कर सकता है।

हालाँकि चीज़ें इतनी सरल नहीं हैं। प्रियस और फोर्ड सी-मैक्स एनर्जी सहित कुछ प्लग-इन मूल रूप से प्लग-इन क्षमता के साथ "नियमित" हाइब्रिड हैं। शेवरले वोल्ट (नस्ल का पहला, और अभी भी जीएम के "मून शॉट" के रूप में जाना जाता है) केवल बहुत विशिष्ट परिस्थितियों में अपने गैसोलीन इंजन को अपने पहियों से जोड़ता है। फ़िक्सर कर्मा का इंजन भौतिक रूप से इसके पहियों से बिल्कुल भी जुड़ा नहीं है, जो इसे एक वास्तविक जनरेटर बनाता है।

कौन सा सर्वोत्तम है? कर्मा (54 एमपीजीई) थोड़ा अलग है, क्योंकि यह एक बड़ी, प्रदर्शन-उन्मुख लक्जरी कार है, जबकि अन्य समझदार हैचबैक हैं। उन हैचबैक में, यह लगभग एक मृत गर्मी है: प्रियस के लिए 95 एमपीजीई, 2013 वोल्ट के लिए 98 एमपीजीई, और 2013 फोर्ड सी-मैक्स एनर्जी के लिए 100 एमपीजीई।

अभी के लिए, जब एमपीजीई की बात आती है तो प्लग-इन एक प्लग-इन होता है, चाहे गैसोलीन इंजन पहियों से जुड़ा रहे या नहीं। ये कारें अन्य हाइब्रिड कारों की तुलना में प्रीमियम हैं, लेकिन वे पूरी तरह से इलेक्ट्रिक वाहनों की रेंज की चिंता के बिना अधिकतम माइलेज प्रदान करती हैं। यह उन्हें हाइब्रिड पिरामिड के शीर्ष पर रखता है।