रेसिंग तकनीक जो आपकी वर्तमान कार में स्थानांतरित हो गई

फोर्ड और शेवरले से लेकर फेरारी और पोर्शे तक, लगभग हर वाहन निर्माता किसी न किसी बिंदु पर दौड़ में शामिल हो गया है। लेकिन वे ऐसा क्यों करते हैं?

यह आंशिक रूप से सिर्फ प्रदर्शन के लिए है। रेसिंग ब्रांडों के लिए लोगों की नजरों के सामने आने और अपना सामान दिखाने की जरूरत को पूरा करती है। लेकिन अकेले एक्सपोज़र से कारें नहीं बेची जा सकतीं, या वाहन निर्माताओं द्वारा रेसिंग में खर्च किए गए लाखों डॉलर को उचित नहीं ठहराया जा सकता है।

हाई-ऑक्टेन मार्केटिंग के अलावा, वाहन निर्माताओं ने रेसिंग का उपयोग तकनीकी परीक्षण प्रयोगशाला के रूप में किया है। आधुनिक कारों को दशकों की प्रतिस्पर्धा के दौरान विकसित की गई तकनीक से लाभ मिलता है। कभी-कभी इसकी शुरुआत रेस टीमों द्वारा लाभ की तलाश से होती थी। अन्य नवाचार रेसिंग के बाहर उत्पन्न हुए लेकिन ट्रैक पर उनकी प्रभावशीलता साबित हुई। ये सभी परीक्षण और बदलाव कारों को बेहतर बनाते हैं। यहां रेस टेक्नोलॉजी के हमारे कुछ पसंदीदा टुकड़े हैं जो हमारी स्ट्रीट कारों में चले गए हैं:

टर्बोचार्जिंग

टर्बोचार्जिंग - इंजन में अधिक हवा चलाने के लिए निकास-संचालित कंप्रेसर का उपयोग - रेसिंग के साथ शुरू नहीं हुआ। टर्बोचार्जिंग वास्तव में रेस इंजीनियरों के रडार पर होने से पहले, जनरल मोटर्स ने 1962 में ओल्डस्मोबाइल F85 और शेवरले कॉर्वायर पर टर्बोचार्ज किया था।

टर्बोचार्ज्ड कारों ने रेसिंग शुरू होने तक कोई खास प्रभाव नहीं डाला। इसकी शुरुआत 1970 के दशक में हुई, जब पोर्श ने अपनी 917/10 और 917/30 कैन-एम कारें लॉन्च कीं और रेनॉल्ट टर्बो पावर लेकर आया। फॉर्मूला वन के लिए. टर्बोचार्जिंग ने इंडीकार रेसिंग में दशकों पुराने ऑफेनहाउसर इंजन में भी नई जान फूंक दी। 1980 के दशक तक, रेसिंग टर्बो का दीवाना हो गया था, टर्बोचार्ज्ड F1 कारों, रैली कारों और धीरज रेसर्स टर्बो के उपयोग के साथ अत्यधिक मात्रा में बिजली का उत्पादन करते थे।

यह रेसिंग का वह युग था जिसने टर्बोचार्जर को वास्तव में सड़क कारों में मुख्यधारा में लाने का मार्ग प्रशस्त किया। टर्बोज़ का उपयोग अभी भी प्रदर्शन के लिए किया जाता है, लेकिन वाहन निर्माता ईंधन अर्थव्यवस्था के नाम पर इंजनों को छोटा करने के लिए उनका उपयोग तेजी से कर रहे हैं। टर्बोचार्जर छोटे इंजनों को अधिक शक्ति उत्पन्न करने की अनुमति देते हैं, उदाहरण के लिए, फोर्ड अपने इंजन में ट्विन-टर्बो V6 लगाने को उचित ठहरा सकता है। F-150 पिकअप ट्रक V8 के बजाय.

सभी पहिया ड्राइव

सड़क वाहन और चार चालित पहियों वाली कुछ रेस कारें इसके पहले भी मौजूद थीं, लेकिन ऑडी कूप क्वाट्रो सभी सड़क स्थितियों में नियमित कारों द्वारा उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम वाला पहला था। ऑडी को इल्तिस सैन्य वाहन विकसित करने में प्राप्त अनुभव के आधार पर, क्वाट्रो को विश्व रैली चैम्पियनशिप पर हावी होने के लिए बनाया गया था। इंजीनियरों का मानना ​​है कि ऑल-व्हील ड्राइव का अतिरिक्त कर्षण कई कच्चे, और कभी-कभी बर्फ से ढके रैली चरणों पर फायदेमंद होगा। क्वाट्रो ने 1983 और 1984 में चैंपियनशिप जीतकर, साथ ही 1980 के दशक के दौरान पाइक्स पीक इंटरनेशनल हिल क्लाइंब में तीन जीत हासिल करके उन्हें सही साबित कर दिया।

क्वात्रो नाम ("चार" के लिए इतालवी) ऑडी के वर्तमान में रहता है ऑल-व्हील ड्राइव वाहन. ऑडी की सफलता के लिए धन्यवाद, अन्य वाहन निर्माताओं ने भी ऑल-व्हील ड्राइव को अपनाया है, जिसका अर्थ है कि अब आपको फिसलन भरी सड़कों पर आत्मविश्वास से ड्राइविंग महसूस करने के लिए पिकअप ट्रक या एसयूवी की आवश्यकता नहीं है। इस बीच, WRC ने ऑल-व्हील ड्राइव को अपनाया और कभी पीछे मुड़कर नहीं देखा, जिससे सुबारू इम्प्रेज़ा WRX जैसी कारों के लिए मार्ग प्रशस्त हुआ। और मित्सुबिशी लांसर इवोल्यूशन, जो मूल क्वाट्रो की तरह, उत्साही लोगों के लिए सड़क पर चलने वाले संस्करण तैयार करेगा लालच

कार्बन फाइबर

1979 में डिजाइनर जॉन बरनार्डतब मैकलेरन फ़ॉर्मूला वन टीम के लिए काम करते हुए, अधिक अंडरबॉडी वायुगतिकीय तत्वों के लिए जगह बनाने के लिए रेस कार के चेसिस को छोटा करने का एक तरीका ढूंढ रहे थे। यह F1 में "ग्राउंड इफ़ेक्ट" का युग था, जब ऐसे तत्व प्रदर्शन की कुंजी थे। लेकिन एक समस्या थी: यदि स्लिम-डाउन चेसिस मानक एल्यूमीनियम से बना होता, तो यह पर्याप्त कठोर नहीं होता।

बरनार्ड ने ब्रिटिश एयरोस्पेस के संपर्कों से कार्बन फाइबर के बारे में सुना था, और एफ 1 चेसिस (व्यवसाय में मोनोकॉक के रूप में जाना जाता है) के लिए सामग्री का उपयोग करने का फैसला किया। परिणाम मैकलेरन MP4/1 था, जो 1981 F1 सीज़न में शुरू हुआ। ब्रिटिश ग्रां प्री में जीत ने कार की प्रदर्शन क्षमता को साबित कर दिया, लेकिन जब ड्राइवर जॉन वॉटसन चल रहे थे इटालियन ग्रांड प्रिक्स में एक हिंसक दुर्घटना से दूर यह साबित हुआ कि कार्बन फाइबर सुरक्षा बढ़ा सकता है कुंआ। आज, प्रत्येक F1 कार में कार्बन फाइबर चेसिस होती है।

कार्बन फ़ाइबर ने इसे सड़क कारों में शामिल कर लिया है, लेकिन यह मुख्यधारा से बहुत दूर है। अल्फ़ा रोमियो 4सी को छोड़कर, केवल विदेशी सुपरकार (जिनमें शामिल हैं मैक्लारेन द्वारा बनाया गया) कार्बन फाइबर चेसिस है। लेकिन कार्बन फाइबर घटकों का उपयोग कुछ (थोड़ी) कम महंगी कारों में किया जाता है, और बीएमडब्ल्यू ने वाहनों में कार्बन फाइबर-प्रबलित प्लास्टिक के उपयोग का बीड़ा उठाया है। i3 इलेक्ट्रिक कार सामग्री का बड़े पैमाने पर उत्पादन आसान बनाने के लक्ष्य के साथ।

पंख

पिछला पंख प्रदर्शन का प्रतीक है, जैसा कि अभिमानपूर्ण मालिकों द्वारा जर्जर पुरानी होंडा सिविक से जुड़ी उनकी संख्या से प्रमाणित होता है। जिस प्रतिष्ठा पर वे भरोसा कर रहे हैं वह उचित है। 1960 के दशक में, विंग्स ने फ़ॉर्मूला वन कारों को प्रदर्शन के एक नए स्तर पर पहुँचाया। लेकिन यह आसान नहीं हुआ.

हवाई जहाज के पंखों की तरह, कारों के पंख भी हवा के प्रवाह को निर्देशित करते हैं। लेकिन लिफ्ट बनाने के लिए नीचे तेज वायु प्रवाह को निर्देशित करने के बजाय, वे नीचे की ओर बल बनाने के लिए इसे ऊपर की ओर निर्देशित करते हैं, जो कार को ट्रैक में धकेलता है और अधिक पकड़ बनाता है। कुछ अग्रणी प्रयासों के बाद - जिसमें 1966 का प्रतिष्ठित चैपरल 2ई भी शामिल है - एफ1 टीमों ने 1968 में विंग्स को अपनाना शुरू किया। फ़ेरारी पहले स्थान पर थी, और जल्द ही अन्य ने उसका अनुसरण किया। पंख विशाल थे, लेकिन वे नाजुक और भद्दे ढंग से निर्मित भी थे। इससे पंखों के टूटने से कई दुर्घटनाएँ हुईं, जिसके परिणामस्वरूप सख्त नियम बनाए गए।

वे शुरुआती विंग प्रयास अंधेरे में मारे गए शॉट थे, लेकिन उनकी प्रदर्शन क्षमता निर्विवाद थी। जैसे-जैसे वायुगतिकी के बारे में इंजीनियरों की समझ अधिक परिष्कृत होती गई, पंख एफ1 और अन्य दौड़ शृंखलाओं के साथ-साथ कई दौड़ों में भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाते गए। सड़क पर चलने वाली प्रदर्शन कारें.

अर्ध-स्वचालित गियरबॉक्स

मैनुअल या स्वचालित. यह एक सीधा विकल्प हुआ करता था. लेकिन इससे पहले कि रेसिंग टीमों को ट्रांसमिशन में प्रदर्शन का लाभ मिलता, ड्राइवर क्लच पेडल के बिना खुद को स्थानांतरित कर सकते थे। क्लच को हटाने से ट्रांसमिशन तेजी से शिफ्ट हो जाता है, इसलिए रेस कारों और सड़क पर चलने वाली स्पोर्ट्स कारों दोनों में तकनीक आम होने से पहले यह केवल समय की बात थी। पोर्श का पीडीके डुअल-क्लच ट्रांसमिशन जर्मन ऑटोमेकर में एक स्थिरता बन गया है स्पोर्ट कारलेकिन इस तकनीक का परीक्षण पहली बार 1983 में 956 रेस कार में किया गया था। हालाँकि, 2009 तक वॉल्यूम-प्रोड्यूस्ड पोर्श रोड कार में PDK गियरबॉक्स दिखाई नहीं देगा।

बीच में, फेरारी ने फॉर्मूला वन के लिए एक अर्ध-स्वचालित ट्रांसमिशन विकसित किया, कुछ शुरुआती परेशानियों के बाद 1989 में 640 पर इसे पेश किया। अपने F1 रेसिंग कार्यक्रम और अपनी सड़क कारों के बीच संबंध बनाने के लिए हमेशा उत्सुक, फेरारी ने 1993 में मोंडियल और 1997 में F355 में प्रौद्योगिकी जोड़ी। बाद वाले ने सेमी-ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए एक सिग्नेचर एक्सेसरी भी पेश की: पैडल शिफ्टर्स।

पीछे देखने के लिए दर्पण

रोज़मर्रा की कारों को बेहतरी की ओर बदलने वाले रेसिंग नवाचार की इससे अधिक सटीक कहानी के बारे में सोचना कठिन है। जब 1911 में पहली इंडियानापोलिस 500 आयोजित की गई थी, तो अधिकांश ड्राइवर एक "सवारी मैकेनिक" को अपने साथ ले गए थे, जिसका काम पीछे से आने वाली कारों के चालक को सचेत करना भी शामिल था। रे हारून ने सुव्यवस्थित सिंगल-सीट बॉडीवर्क के साथ विशेष रूप से तैयार मार्मन वास्प में दौड़ लगाने का फैसला किया - जिससे सवारी मैकेनिक के लिए कोई जगह नहीं बची। इसके बजाय, हारून ने डैशबोर्ड पर कांच का एक टुकड़ा लगाया। उन्होंने पहला इंडी 500 जीता और फिर तुरंत सेवानिवृत्त हो गये।

अधिकांश महान कहानियों की तरह, इसमें भी कुछ अतिशयोक्ति शामिल थी। हारून ने रियरव्यू मिरर का आविष्कार नहीं किया था: उन्होंने कहा कि उन्हें यह विचार एक रियरव्यू मिरर से मिला, जिसे उन्होंने घोड़े से खींची जाने वाली गाड़ी पर देखा था, और मिरर को 1911 से पहले कार-एक्सेसरी कैटलॉग में सूचीबद्ध किया गया था। लेकिन, कई ऑटोमोटिव नवाचारों की तरह, रेसिंग ने रियरव्यू मिरर को लोकप्रिय बनाया और नाटकीय अंदाज में इसकी प्रभावशीलता साबित की।

डिस्क ब्रेक

कार का सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा ब्रेक होता है। यदि आप रुक नहीं सकते, तो और कुछ मायने नहीं रखता। कार के आविष्कार के बाद से, ब्रेकिंग तकनीक में सबसे बड़ी प्रगति डिस्क ब्रेक रही है। क्योंकि ब्रेकिंग सतह हवा के प्रवाह के लिए खुली है, डिस्क ब्रेक संलग्न ड्रम ब्रेक की तुलना में बेहतर शीतलन प्रदान करते हैं, जिससे ओवरहीटिंग की संभावना कम हो जाती है और प्रदर्शन में सुधार होता है।

उस बेहतर प्रदर्शन ने 1950 के दशक की शुरुआत में जगुआर का ध्यान आकर्षित किया। ब्रिटिश वाहन निर्माता ने डनलप के साथ मिलकर काम किया, जिसने विमान के लिए डिस्क-ब्रेक सिस्टम विकसित किया था। यदि वे लैंडिंग पर एक विमान को रोक सकते हैं, तो डिस्क ब्रेक को एक कार पर काम करना चाहिए, इसलिए डनलप और जगुआर के बारे में सोचा गया। डिस्क ब्रेक के साथ एक जगुआर सी-टाइप ने 24 घंटे का ले मैन्स जीता।

अन्य वाहन निर्माताओं ने पहले उत्पादन कारों पर डिस्क ब्रेक की कोशिश की थी (1949 क्रॉस्ली हॉटशॉट और कुछ 1950 क्रिसलर मॉडल में थे), लेकिन जगुआर की जीत ने साबित कर दिया कि तकनीक ही असली सौदा थी। आज, अधिकांश नई कारों में डिस्क ब्रेक मानक उपकरण हैं।

एंटीलोक ब्रेक

डिस्क ब्रेक की तरह, कारों से पहले विमान में एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (एबीएस) का अधिक उपयोग किया जाता था। डनलप की मैक्सारेट प्रणाली का उपयोग एयरलाइनरों से लेकर ब्रिटेन के "वी-फोर्स" परमाणु बमवर्षकों तक हर चीज में किया गया था। 1961 में, सिस्टम का एक संस्करण इसमें फिट किया गया था फर्ग्यूसन P99 फॉर्मूला वन कार. P99, जिसमें प्रारंभिक ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम भी शामिल था, F1 में बहुत सफल नहीं था। इसने केवल एक रेस जीती, और ड्राइवर स्टर्लिंग मॉस ने एबीएस का उपयोग भी नहीं किया, ब्रेक को पुराने ढंग से व्यवस्थित करना पसंद किया। P99 के सेवानिवृत्त होने के तुरंत बाद जेन्सेन इंटरसेप्टर FF ने ABS के साथ शुरुआत की, लेकिन यह विचार दशकों तक वास्तव में लोकप्रिय नहीं हुआ।

फर्ग्यूसन P99 अपने समय से आगे था। इसका एबीएस यांत्रिक था; एबीएस को वास्तव में व्यावहारिक बनाने के लिए इलेक्ट्रॉनिक्स की आवश्यकता होगी। आज, अमेरिका में एबीएस के बिना नई कार बेचना गैरकानूनी है। हालांकि, फॉर्मूला वन में एबीएस की अनुमति नहीं है। यह श्रृंखला में प्रतिबंधित कई ड्राइवर सहायताओं में से एक है।

डीओएचसी इंजन

डुअल-ओवरहेड कैम (डीओएचसी) सिलेंडर हेड विस्थापन को बढ़ाए बिना बिजली बढ़ाने का एक आसान तरीका है। ओवरहेड कैम स्वाभाविक रूप से विकल्पों की तुलना में अधिक कुशल हैं, और उनमें से दो होने का मतलब है कि आप अधिक वाल्व जोड़ सकते हैं। इसका मतलब है कि इंजन में अधिक ईंधन और हवा का प्रवेश, जिसका अर्थ है अधिक शक्ति।

पहली DOHC कार थी प्यूज़ो L76. इसका डुअल-कैम सिलेंडर हेड एक विशाल 7.6-लीटर इनलाइन-चार इंजन के ऊपर बैठा था, जो 148 हॉर्स पावर बनाता था। यह तुरंत बाहर हो गया और अपनी पहली रेस जीती - 1912 फ्रेंच ग्रां प्री - फिर अगले वर्ष इंडियानापोलिस 500 में गया और वह भी जीता। अन्य वाहन निर्माताओं ने तुरंत डिज़ाइन की नकल की, और प्रदर्शन कारों में ट्विन-कैम हेड एक आवश्यक विशेषता बन गए।

आज, विनम्र भी टोयोटा करोला एक DOHC इंजन है. यह इस बात का प्रमाण है कि वाहन निर्माता छोटे इंजनों से अधिक से अधिक शक्ति और दक्षता हासिल करने के लिए किस हद तक जाते हैं, और कैसे एक बार विदेशी तरकीबें आम हो सकती हैं।

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