इलेक्ट्रिक कार बिल्कुल फल-फूल नहीं रही है, लेकिन यह 2003 की तुलना में कहीं अधिक स्वस्थ है। यही वह वर्ष है जब जनरल मोटर्स ने अपने EV1 इलेक्ट्रिक टू-सीटर के पट्टे समाप्त कर दिए, जिससे उन घटनाओं की शुरुआत हुई जो डॉक्यूमेंट्री फिल्म की पृष्ठभूमि बनेंगी, किसने इलेक्ट्रिक कार को खत्म किया?
उपभोक्ताओं के विरोध के बीच जब जीएम ने अपने ईवी1 बेड़े को क्रशर तक खींचा, तो कार ऑटोमोटिव शहीद बन गई और ईवी के खिलाफ साजिश के सबूत के रूप में इस्तेमाल किया गया।
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दस साल बाद, जीएम उन्हें कुचलने के बजाय इलेक्ट्रिक कारों का निर्माण कर रहा है, और राजनीतिक और उपभोक्ता माहौल काफी बदल गया है। फिल्म निर्माता क्रिस पेन ने इसका सीक्वल भी बनाया: इलेक्ट्रिक कार का बदला.
हालाँकि, EV1 के बारे में क्या? कुछ लोग कहते हैं कि यह ग़लत समय पर सही कार थी, अन्य कहते हैं कि यह व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य होने के लिए पर्याप्त अच्छी नहीं थी। तो, क्या राजनीतिक साजिशों और उपभोक्ता संदेह ने EV1 को ख़त्म कर दिया, या यह बहुत अच्छी कार नहीं थी?
EV1 किसी प्रमुख निर्माता द्वारा इलेक्ट्रिक कार का पहला गंभीर आधुनिक प्रयास था, लेकिन इसकी कम दूरी और लंबी चार्जिंग समय ने इसे स्थान दिलाया।
समय का 2008 की सूची "अब तक की 50 सबसे खराब कारें," और रिचर्ड पोर्टर की किताब में अपमान का स्थान बकवास कारें.जब EV1 वास्तव में बिक्री पर था तो वह कुछ हद तक अलग था। अब, हालांकि, इसकी तुलना करने के लिए अन्य उत्पादन ईवी हैं, जिससे हमें पता चलता है कि ईवी1 कैसा था एक कार के रूप में, और क्या ईवी तकनीक को उपभोक्ताओं के लिए पर्याप्त रूप से अच्छा बनाने के लिए वास्तव में 10 साल की परिपक्वता की आवश्यकता है।
कार
EV1 का उत्पादन 1991 की कॉन्सेप्ट कार इम्पैक्ट के उत्तराधिकारी के रूप में 1996 में शुरू हुआ। यह कॉम्पैक्ट टू-सीटर था जो लगभग समकालीन सैटर्न SC2 के आकार का था।
अधिकांश वर्तमान इलेक्ट्रिक कारों के विपरीत, EV1 लगभग पूरी तरह से विशेष रूप से तैयार किया गया था। वजन कम रखने के लिए इसमें एल्यूमीनियम स्पेस फ्रेम, एल्यूमीनियम सस्पेंशन घटक और प्लास्टिक बॉडी पैनल शामिल थे। इसमें इलेक्ट्रिक पावर ब्रेक और स्टीयरिंग भी थे; बाद वाला 2013 की कारों पर एक सामान्य विशेषता है।
हालाँकि सभी EV1 एक जैसे दिखते हैं, लेकिन वास्तव में वे दो पीढ़ियों के हैं। जनरल I कारों में तीन-चरण एसी इंडक्शन मोटर और 16.5-किलोवाट डेल्फ़ी लेड-एसिड बैटरी पैक था। 1999 में, जीएम ने 18.7-किलोवाट पैनासोनिक लेड-एसिड बैटरी के साथ जेन II कारें जारी कीं, और बाद में उन्हें और उन्नत किया 26.4-kWh निकल मेटल-हाइड्राइड (NiMH) बैटरियां, टोयोटा प्रियस और सबसे पहली पीढ़ी में इसी प्रकार का उपयोग किया जाता है संकर.
EV1 इतना अलग था कि यह GM इतिहास में जनरल मोटर्स के तहत बेची जाने वाली पहली कार बन गई नेमप्लेट, कंपनी के किसी एक डिवीजन को सौंपे जाने के बजाय (इसे सैटर्न के माध्यम से बेचा गया था)। डीलर)। सवाल उठता है: क्या शेवरले वोल्ट का नाम बदलकर जनरल मोटर्स वोल्ट करने से वास्तव में इसकी अपील बढ़ जाएगी?
प्रदर्शन
जबकि इसकी लोज़ेंज-आकार की बॉडी और डिजिटल डैशबोर्ड ने भविष्य की गति मशीन का सुझाव दिया, EV1 ने एक औसत कॉम्पैक्ट कार की तरह प्रदर्शन किया। सभी संस्करणों में एक ही इलेक्ट्रिक मोटर थी, जो 137 हॉर्सपावर और 110 पाउंड-फीट टॉर्क पैदा करती थी।
जीएम ने EV1 की रेंज को 70 से 90 मील के रूप में विज्ञापित किया है और हालांकि, हम इसकी पुष्टि करने के लिए कारों में से किसी एक को नहीं चला सकते हैं, यह कागज पर वर्तमान ईवी के साथ अनुकूल रूप से तुलना करता है।
जबकि, EV1 कथित तौर पर नौ सेकंड में 0 से 60 मील प्रति घंटे की रफ़्तार पकड़ सकता है कार और ड्राइवर का 2011 निसान लीफ एसएल दीर्घकालिक परीक्षण कार 10 सेकंड में वैसा ही किया. यदि पत्ता स्वीकार्य रूप से तेज़ है, तो EV1 भी ऐसा ही है।
शीर्ष गति भी काफी करीब है। EV1 इलेक्ट्रॉनिक रूप से 80 मील प्रति घंटे तक सीमित था, जबकि लीफ का सीमक 92 मील प्रति घंटे पर सेट है। EV1 भी मेल खाता है मित्सुबिशी आई-एमआईईवी हालांकि शीर्ष गति, 13.0 सेकंड से 60 मील प्रति घंटे पर, मित्सुबिशी को वहां पहुंचने में बहुत अधिक समय लगता है।
चार्ज
EV1 के सबसे चौंकाने वाले (बिना किसी कटाक्ष के) पहलुओं में से एक इसकी छोटी रेंज और घंटों का चार्जिंग समय था। आखिरी ईवी1 के सड़क पर उतरने के दस साल बाद, चीजें बेहतर हुई हैं, लेकिन पूरी तरह से नहीं बदली हैं।
जीएम ने कहा कि परिस्थितियों के आधार पर ईवी1 एक बार चार्ज करने पर 70 से 90 मील तक जा सकता है, जो मुख्यधारा ईवी वास्तव में बेहतर नहीं है। 2013 निसान लीफ को मिलता है ईपीए से 75-मील रेंज रेटिंग, जबकि मित्सुबिशी i-MiEV केवल 62 मील तक जा सकता है। होंडा फ़िट ईवी 82 मील की दूरी पर थोड़ा बेहतर प्रदर्शन करता है।
एक जेन I EV1 को 110-वोल्ट घरेलू आउटलेट से रिचार्ज करने में लगभग 15 घंटे लगते हैं। जीएम का 220-वोल्ट मैग्नेचार्ज सिस्टम तीन घंटे में काम कर सकता है। 2001 तक, जीएम ने निजी घरों और मॉल, होटल और हवाई अड्डों जैसे सार्वजनिक स्थानों पर 1,000 से अधिक मैग्नेचार्जर स्थापित किए थे। जीएम ने ग्राहकों को 220-वोल्ट सिस्टम का उपयोग करने और बैकअप के रूप में केवल मानक घरेलू आउटलेट में प्लग करने के लिए प्रोत्साहित किया।
यह परिचित लगना चाहिए. निसान और टेस्ला दोनों अपने-अपने लिए सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों का राष्ट्रीय नेटवर्क बनाने पर काम कर रहे हैं ई.वी. टेस्ला के पास कैलिफ़ोर्निया और पूर्वी तट पर कुछ सुपरचार्जर स्टेशन हैं, और उसे 100 स्टेशन खोलने की उम्मीद है 2015. निसान अगले साल तक अपने 400 डीसी क्विक चार्जर तैयार करना चाहता है।
इन नए चार्जर्स का प्रदर्शन मैग्नेचार्जर की तुलना में काफी बेहतर है। टेस्ला का कहना है कि सुपरचार्जर 30 मिनट में 85-kWh मॉडल S में 150 मील की रेंज जोड़ सकता है, जबकि निसान का सिस्टम उतने ही समय में एक लीफ को 80 प्रतिशत क्षमता तक चार्ज कर सकता है।
हालाँकि, घर पर फुल चार्ज होने में अभी भी कुछ समय लगता है। 240-वोल्ट लेवल 2 चार्जर को अधिकांश कारों को चार्ज करने में लगभग चार घंटे लगते हैं, इसलिए 2013 ईवी मालिक 1996 जेन I ईवी1 पट्टेदारों की तुलना में बहुत बेहतर स्थिति में नहीं हैं।
कीमत
1996 में, एक EV1 की कीमत लगभग $35,000 थी। यह कुछ हद तक बीएमडब्ल्यू 328आई ($32,900) के करीब था और उस समय मर्सिडीज-बेंज सी280 ($35,250) के समान था। हालाँकि यह फ्रंट-व्हील ड्राइव कॉम्पैक्ट के लिए बहुत कुछ लग सकता है, यह देखते हुए बुरा नहीं है कि EV1 मूल रूप से हाथ से बनाया गया था और इसमें अन्य GM वाहनों के साथ लगभग कोई घटक साझा नहीं किया गया था।
2013 में, एक निसान लीफ की कीमत $28,800 है, लेकिन पिछले वर्ष यह $6,400 अधिक था। जीएम का अपना शेवरले स्पार्क ईवी इस वर्ष के अंत में बिक्री पर आने पर इसकी कीमत लगभग $25,000 होगी। हालाँकि, दोनों 2013 ईवी को टैक्स क्रेडिट से लाभ मिलता है, जिसमें $7,500 का संघीय क्रेडिट भी शामिल है।
1990 के दशक की तरह, ईवी आम तौर पर अपने गैसोलीन-संचालित समकक्षों की तुलना में अधिक महंगे हैं। स्पार्क की $25,000 आधार कीमत एक इलेक्ट्रिक कार के लिए कम हो सकती है, लेकिन यह एक लोडेड कार से लगभग $10,000 अधिक है 2013 स्पार्क 2एलटी. ईपीए लीफ को एक मध्यम आकार की कार मानता है, और निसान की अपनी मध्यम आकार की अल्टिमा $21,760 से शुरू होती है।
क्या EV1 मरने के लायक था?
कागज़ पर (और पिक्सेल) EV1 प्रदर्शन और सुविधा के मामले में 2013 EV मानक के काफी करीब आता है। इसकी अव्यवहारिक दो सीटों वाली बॉडी और इसकी बैटरियों की अज्ञात दीर्घकालिक विश्वसनीयता ही इसकी एकमात्र बड़ी कमियां हैं।
70 से 90 मील की रेंज और न्यूनतम तीन घंटे का चार्जिंग समय भी कमियां जैसा लगता है, लेकिन 2013 में ईवी ड्राइवर ज्यादा बेहतर स्थिति में नहीं हैं। बैटरी प्रौद्योगिकी की दो पीढ़ियों ने रेंज की चिंता को कम किया है, लेकिन पूरी तरह से मिटाया नहीं है।
आज का राजनीतिक माहौल ईवी के प्रति अनुकूल हो सकता है, लेकिन खरीदारों को अभी भी यह तय करना होगा कि शून्य-उत्सर्जन मोटरिंग लचीलेपन में एक बड़े बलिदान के लायक है या नहीं। तो, कुछ लोगों के लिए, EV1 कभी भी एक अच्छी कार नहीं रही होगी। हालाँकि यह एक अच्छी इलेक्ट्रिक कार थी, इसलिए शायद यह ख़त्म होने लायक नहीं थी।
