फॉर्मूला ई न्यूयॉर्क सिटी ई-प्रिक्स से पता चलता है कि ग्रीन रेसिंग अच्छी रेसिंग है

फॉर्मूला ई लुढ़का न्यूयॉर्क शहर में 2017 में एक बेहतरीन नौटंकी के साथ। कारों के प्रति अपनी शत्रुता के लिए कुख्यात शहर की सड़कों पर इलेक्ट्रिक रेस कारों को लाना इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर ध्यान आकर्षित करने का एक शानदार तरीका था। लेकिन फॉर्मूला ई इलेक्ट्रिक-कार तकनीक के लिए एक परीक्षण सुविधा प्रदान करने और पारंपरिक मोटर स्पोर्ट्स का एक स्थायी विकल्प बनने के अपने दोहरे मिशन को जारी रखने के लिए इसे विकसित करना पड़ा। तीसरा न्यूयॉर्क सिटी ई-प्रिक्स साबित करता है कि फॉर्मूला ई ऐसा ही कर रहा है। ट्रैक पर प्राप्त अनुभव भविष्य की इलेक्ट्रिक कारों को बेहतर बना सकता है, लेकिन इस बीच फॉर्मूला ई बिल्कुल अच्छी रेसिंग है।

सब चार्ज हो गए

फ़ॉर्मूला ई अभी अपने तीसरे सीज़न में है, लेकिन इसमें पहले से ही कुछ बड़े बदलाव देखने को मिल रहे हैं। आपने रेस के बीच में ड्राइवरों को कार बदलते हुए नहीं देखा होगा; नया "जनरल 2बड़े बैटरी पैक वाली कारें ड्राइवरों को बिना रुके पूरी 45 मिनट की दौड़ (नियमों के अनुसार एक चक्कर भी) पूरी करने की सुविधा देती हैं।

"यह एक ऐसा पहलू था जिसकी लोगों ने आलोचना की," मिच इवांस, एक ड्राइवर ने कहा पैनासोनिक जगुआर रेसिंग, यह कहते हुए कि मध्य-दौड़ में कारों की अदला-बदली "थोड़ी खतरनाक" थी। रेंज चिंता के साथ सबसे बड़ी चिंता में से एक बनी हुई है संभावित इलेक्ट्रिक-कार खरीदारों के लिए चिंता का विषय यह है कि कार की अदला-बदली वास्तव में इलेक्ट्रिक के लिए मामला बनाने में मदद नहीं कर रही थी शक्ति। नई कारों में 54-किलोवाट-घंटे के बैटरी पैक हैं जो कि पैक के आकार से लगभग दोगुने हैं। पिछली पीढ़ी की कारें, यह दर्शाती हैं कि प्रौद्योगिकी आगे बढ़ रही है, और लोगों के दौड़ने की संभावना कम हो रही है दौड़ के दौरान।

कार की अदला-बदली को ख़त्म करने का मतलब यह हुआ कि ड्राइवरों को बीच-बीच में रुकने की ज़रूरत नहीं होगी, हालाँकि, दौड़ से कुछ नाटक दूर हो गए। इसलिए आयोजक अटैक मोड लेकर आए, जो ड्राइवरों को अस्थायी शक्ति बढ़ावा देता है। समस्या यह है कि ड्राइवरों को एक विशिष्ट "सक्रियण क्षेत्र" से गुजरना पड़ता है जो आदर्श रेसिंग लाइन से दूर है, जिसका अर्थ है कि वे अक्सर अटैक मोड प्राप्त करने की कोशिश में समय - या यहां तक ​​कि स्थान भी खो देते हैं। लेकिन ड्राइवरों को अतिरिक्त 25 किलोवाट (33.5 हॉर्स पावर) मिलता है, जो करीबी दौड़ में बड़ा अंतर ला सकता है।

ओलिवर टर्वे, एक ड्राइवर एनआईओ टीम ने डिजिटल ट्रेंड्स को बताया, "यह कुछ रणनीति जोड़ता है, हमें आगे निकलने का मौका देता है।"

ऐसा लगता है कि अटैक मोड वीडियो गेम डेवलपर्स द्वारा तैयार किया गया है, न कि रेसिंग स्टीवर्ड्स द्वारा, लेकिन यह फॉर्मूला ई की खासियत है। यह फैन बूस्ट से जुड़ता है, जो पांच सबसे लोकप्रिय ड्राइवरों को अस्थायी पावर बूस्ट का पुरस्कार देता है, जैसा कि सोशल मीडिया पर प्रशंसकों द्वारा निर्धारित किया गया है। प्रत्येक रेस के बाद शीर्ष तीन ड्राइवर पोडियम पर सेल्फी भी लेते हैं। यह सांस्कृतिक रुझानों को भुनाने का एक नग्न प्रयास जैसा लग सकता है, लेकिन कम से कम फॉर्मूला ई पारंपरिक गियरहेड सेट के बाहर नए प्रशंसकों को आकर्षित करने की कोशिश कर रहा है। लेकिन क्या होगा यदि आप हैशटैग की तुलना में लैप टाइम के बारे में अधिक परवाह करते हैं? क्या फ़ॉर्मूला ई के पास कट्टर रेसिंग प्रशंसकों के लिए कुछ है?

अपरिहार्य तुलना

फॉर्मूला ई फॉर्मूला वन नहीं है. यह स्पष्ट रूप से कहने लायक है क्योंकि दोनों श्रृंखलाओं के बीच समानताएं बनाना आसान है। इन दोनों में सिंगल-सीट कारें हैं, और दोनों ऑटोमोटिव प्रौद्योगिकी के अत्याधुनिक होने का दावा करते हैं। वे एक ही समूह (एफआईए) द्वारा भी संगठित हैं, और कई मौजूदा फॉर्मूला ई ड्राइवर पहले एफ1 में दौड़ चुके हैं। लेकिन फॉर्मूला ई, एफ1 से बिल्कुल अलग जानवर है - और सिर्फ अपने इलेक्ट्रिक पॉवरट्रेन के कारण नहीं।

“आप तुलना नहीं कर सकते। फ़ेलिप मस्सा ने हमें बताया, "फ़ॉर्मूला वन में बहुत अधिक डाउनफोर्स, बड़े टायर, अलग-अलग ट्रैक और बहुत सारी चीज़ें हैं।" उसे पता होगा: उसने 15 साल के करियर में 11 एफ1 ग्रां प्री जीते। ब्राज़ीलियाई ने हाल ही में फ़्रेंच के साथ अपना पहला फ़ॉर्मूला ई सीज़न पूरा किया वेंचुरी टीम। वेंचुरी VFE05 इस साल फॉर्मूला ई ग्रिड पर सबसे तेज़ कार नहीं थी, लेकिन मस्सा को अभी भी इलेक्ट्रिक कार चलाने में मज़ा आया।

"मुझे लगता है कि वो ठीक है। मुझे लगता है कि इससे पता चलता है कि इलेक्ट्रिक कारों के पास अब खोने के लिए कुछ भी नहीं है [दहन इंजनों की तुलना में]। मुझे लगता है कि यह काफी मजेदार है।"

हालाँकि, कागज़ पर, फ़ॉर्मूला ई कारें अपने F1 समकक्षों से पिछड़ती हुई प्रतीत होती हैं। नई जेन 2 कारें अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में अधिक शक्तिशाली हैं, लेकिन रेस ट्रिम में 200 किलोवाट (270 एचपी) पर, वे बहुत पीछे हैं F1 कारें. फ़ॉर्मूला ई में शामिल अधिकांश वाहन निर्माता अधिक शक्तिशाली सड़क कारें बनाते हैं जिन्हें आप आज खरीद सकते हैं। फॉर्मूला ई कार की शून्य से 62 मील प्रति घंटे की गति 2.8 सेकंड और 174 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति सड़क कारों की तुलना में अधिक प्रभावशाली है, लेकिन फिर भी एफ 1 से मेल नहीं खा सकती है।

एक और महत्वपूर्ण अंतर टायर है। F1 में उपयोग किए जाने वाले विशेष रेसिंग टायरों की श्रृंखला के बजाय, सभी फॉर्मूला ई टीमें एक ही मिशेलिन टायर का उपयोग करती हैं, जिसे सभी परिस्थितियों में काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। दक्षता में सुधार के लिए टायर को कम रोलिंग प्रतिरोध के लिए डिज़ाइन किया गया था, और इसमें सामान्य सड़क-कार टायर की तरह चलने की सुविधा है। इसका मतलब है कि यह पारंपरिक रेसिंग टायर की तुलना में काफी कम पकड़ प्रदान करता है। यह विदेशी F1 टायर तकनीक से अधिक प्रासंगिक है, लेकिन इससे ड्राइवरों को कोई लाभ नहीं होता है।

“हम हमेशा फिसलते रहते हैं। हम लगातार टायर की सीमा पर हैं,'' ड्राइवर पास्कल वेहरलीन ने कहा महिंद्रा रेसिंग, और एक अन्य F1 अनुभवी। "फ़ॉर्मूला वन में, आप फिसलने और बहने से बचने की कोशिश करते हैं।"

बेहतर रेसिंग

इसलिए फॉर्मूला ई में धीमी कारें हैं जिन्हें ड्राइवरों के लिए सीधी रेखा में रखना कठिन है। यह बिलकुल वैसा ही है जैसा डिज़ाइन किया गया है। यह सब ऐसी तकनीक विकसित करने के बारे में है जो इलेक्ट्रिक रोड कारों के लिए प्रासंगिक होगी, और एक अच्छा शो तैयार करेगी। फॉर्मूला ई बाद की गिनती में सफल हो रहा है: हाल के महीनों में इसने फॉर्मूला 1 की तुलना में कहीं अधिक रोमांचक रेसिंग का उत्पादन किया है।

वर्तमान F1 सीज़न यह वास्तव में केवल मर्सिडीज-एएमजी पेट्रोनास टीम के प्रशंसकों के लिए रोमांचक रहा है, जिसने प्रकाशन के समय आयोजित नौ रेसों में से एक को छोड़कर सभी में जीत हासिल की थी। टीम ने पिछली पांच ड्राइवर और कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप जीती हैं, और उसके पास केवल दो गंभीर प्रतिद्वंद्वी (फेरारी और रेड बुल) हैं। यहां तक ​​कि रेस जीतना भी अन्य टीमों के लिए कमोबेश सवाल से बाहर है। दूसरी ओर, 13-रेस फ़ॉर्मूला ई सीज़न में आठ टीमों के नौ अलग-अलग विजेता दिखे - जिसमें जगुआर की पहली अंतर्राष्ट्रीय रेसिंग जीत भी शामिल थी 27 साल में. न्यूयॉर्क सिटी ई-प्रिक्स में जाने से, एक डबल हेडर जो सीज़न के समापन के रूप में कार्य करता था, ड्राइवरों और कंस्ट्रक्टर्स की चैंपियनशिप दोनों खुली थीं।

न्यूयॉर्क ई-प्रिक्स में जा रहे हैं, डीएस टेकीताह जीन एरिक वर्गेन ड्राइवरों की चैम्पियनशिप जीतने वाले पसंदीदा थे। उनकी टीम, एक चीनी संगठन है जो फ्रांसीसी वाहन निर्माता द्वारा समर्थित है सिट्रोएन का डीएस उप-ब्रांड, कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप के नेतृत्व में था। लेकिन वर्गेन के लिए दुर्भाग्य की एक श्रृंखला, जिसमें भारी ढेर भी शामिल था, ने दोनों चैम्पियनशिप प्रतियोगिताओं को जीवित रखा। निसान ड्राइवर सेबेस्टियन ब्यूमी ने पहली रेस जीती, जिससे वह अचानक चैंपियनशिप की दौड़ में शामिल हो गए और जापानी वाहन निर्माता को पहली फॉर्मूला ई जीत मिली। वर्गेन और डीएस टेकीता ने अंततः दूसरी रेस में दोनों चैंपियनशिप जीतने के लिए वापसी की, लेकिन सब कुछ तार-तार हो गया।

प्रतियोगिता की निकटता आंशिक रूप से कारों के डिज़ाइन पर निर्भर करती है। एफ1 के विपरीत, फॉर्मूला ई वायुगतिकीय डाउनफोर्स पर जोर नहीं देता है, जिसमें कार के ऊपर से बहने वाली हवा पकड़ पैदा करने के लिए उसे ट्रैक पर नीचे धकेलती है। इसका मतलब यह है कि शरीर पर हवा के प्रवाह को बाधित करने वाली अशांति के कारण पकड़ खोए बिना कारें एक साथ बहुत करीब चल सकती हैं - वर्तमान एफ 1 कारों के साथ एक प्रमुख मुद्दा। क्योंकि डिजाइनरों को कारों को वायुगतिकीय सहायता से सुसज्जित करने की ज़रूरत नहीं थी, वे मशीनों को अच्छा दिखने पर भी ध्यान केंद्रित कर सकते थे।

फॉर्मूला ई ने चेसिस और बैटरी पैक सहित कार के सबसे महंगे हिस्सों को भी मानकीकृत किया। टीमों को अपनी स्वयं की पावरट्रेन विकसित करने की अनुमति है, लेकिन लागत कम रखने के लिए कारों को काफी हद तक वही रखा जाता है। यह सबसे धनी टीमों को केवल अधिक पैसा खर्च करके लाभ प्राप्त करने से रोकता है।

"यह पूरे क्षेत्र में बहुत अधिक प्रतिस्पर्धी है क्योंकि हम सभी एक ही कारों, एक ही शक्ति और एक ही बैटरी पर दौड़ते हैं," डीएस टेकीताह में वर्गेन के टीम के साथी आंद्रे लॉटरर ने कहा। लॉटरर के बायोडाटा में F1 में एक कार्यकाल और तीन 24 घंटे की ले मैंस जीतें शामिल हैं। अपने कम पकड़ वाले टायरों और डाउनफोर्स की कमी के साथ, फॉर्मूला ई कारें श्रृंखला के स्ट्रीट सर्किट पर "जीवित" हो जाती हैं, लॉटरर ने खुशी से हमें बताया।

कारें ड्राइवरों के सामने एक और चुनौती पेश करती हैं। जबकि नई जेन 2 कारें पूरी दौड़ में सफल हो सकती हैं, लेकिन पूरी दौड़ के दौरान वे ऐसा नहीं कर सकतीं। यदि ड्राइवर्स को अंत तक पहुँचना है तो उन्हें थ्रॉटल और कोस्ट से पीछे हटना होगा। फॉर्मूला ई ने रेंज चिंता को शो का हिस्सा बना दिया है। आपको लगता होगा कि रेसिंग ड्राइवरों के लिए यह एक समस्या होगी, लेकिन उन्हें इससे कोई फ़र्क नहीं पड़ता।

लॉटरर ने कहा, "यह चुनौती का हिस्सा है।" जगुआर ड्राइवर एलेक्स लिन ने कहा कि जब तक नियम कारों को उचित गति बनाए रखने की अनुमति देते हैं, तब तक उन्हें एकमुश्त लैप समय पर ऊर्जा बचत पर जोर देने से कोई दिक्कत नहीं है।

प्रौद्योगिकी यातना कक्ष

यह अक्सर कहा जाता है कि रेसिंग एक परीक्षण स्थल के रूप में कार्य करती है सड़क-कार प्रौद्योगिकियों के लिए, और फॉर्मूला ई के मामले में भी ऐसा ही माना जाता है। यही कारण है कि श्रृंखला पहले स्थान पर मौजूद है, और ऑडी, बीएमडब्ल्यू, जगुआर और निसान जैसे प्रमुख वाहन निर्माता इसमें क्यों शामिल हैं। भले ही कारों को काफी सख्त टेम्पलेट का पालन करना पड़ता है, फिर भी इंजीनियर दौड़ में इलेक्ट्रिक-कार तकनीक को सीमा तक आगे बढ़ाकर सीख रहे हैं।

"जब आप शहर के आसपास या यहां तक ​​कि फ्रीवे पर गाड़ी चला रहे होते हैं, तो आप वास्तव में कार को बहुत जोर से नहीं दबाते हैं," टीम सिद्धांत के रोजर ग्रिफिथ्स ने कहा। बीएमडब्ल्यू और एंड्रेटी मोटरस्पोर्ट. “आप कितनी बार अपनी सड़क पर कार को पूरी ताकत से चलाते हैं? ये लोग पूरे जोश के साथ हर कोने से बाहर आते हैं। हम इस बैटरी और पूरे इलेक्ट्रिक पावरट्रेन पर बहुत मेहनत से काम कर रहे हैं।'' इससे ऐसी समस्याएं पैदा होती हैं जिनका सामना आमतौर पर इलेक्ट्रिक कारों को बाहरी रेसिंग में नहीं करना पड़ता।

“जैसे जब आप अपने iPhone को चार्ज करते हैं, तो यह गर्म हो जाता है। ग्रिफ़िथ ने कहा, आप बैटरी में बिजली वापस डालकर गर्मी पैदा कर रहे हैं। टीम की एक कार पोल पोजीशन में क्वालिफाई करने के बाद अभी-अभी आई थी, जिसका मतलब है कि वह उस दोपहर की दौड़ में पहले स्थान से शुरू होगी। एक मैकेनिक बैटरी को ठंडा करने के लिए सूखी बर्फ का उपयोग कर रहा था। “हम बस गर्म बैटरी के साथ रेसट्रैक से बाहर नहीं आ सकते हैं, इसे चार्जर में प्लग कर सकते हैं, और यह उम्मीद कर सकते हैं कि यह अपनी चरम दर पर चार्ज होगा। हमें बैटरी का तापमान नीचे लाने में सक्षम होना होगा,'' ग्रिफिथ्स ने समझाया।

औसत इलेक्ट्रिक कार मालिक शायद अपने बैटरी पैक पर सूखी बर्फ नहीं डाल रहे हैं, न ही वे फॉर्मूला ई में कार्यरत चार्जिंग स्टेशनों का उपयोग कर रहे हैं। Enel द्वारा निर्मित, वे उत्पादन चार्जिंग स्टेशनों पर आधारित हैं, लेकिन बिजली का त्याग किए बिना हल्के और पोर्टेबल होने के लिए डिज़ाइन किए गए थे, Enel इंजीनियर इलारिया वर्गेंटिनी ने कहा। 80 किलोवाट की चार्जिंग दर के साथ, वे एक रेस कार के 54 किलोवाट-घंटे के बैटरी पैक को एक घंटे में रिचार्ज कर सकते हैं। कारों की ही तरह, रेसिंग-स्पेक चार्जिंग उपकरण विकसित करने से सीखे गए सबक को अंततः उत्पादन चार्जिंग स्टेशनों में वापस डाला जा सकता है।

“हम यहां बहुत सी चीजें सीख रहे हैं। हमने उत्पादन इकाइयों से शुरुआत की, और हमने उन्हें मोटर स्पोर्ट के लिए अनुकूलित किया, ”एनेल इंजीनियर अल्बर्टो वेनानज़ोनी ने कहा। "मूल रूप से, आप शक्ति बढ़ाना और वजन कम करना शुरू करते हैं, फिर आपको कुछ कॉन्फ़िगरेशन का अनुभव होता है जिसे आपने सड़कों पर कभी अनुभव नहीं किया है।"

भविष्य के लिए फॉर्मूला?

यह कहना कठिन है कि कब, यदि कभी, फॉर्मूला ई की तकनीक सामान्य सड़क कारों में परिवर्तित हो जाएगी। रेसिंग के अन्य रूपों की तरह, फॉर्मूला ई तकनीक अत्यधिक विशिष्ट है, और आयोजक अंततः ऐसा कर सकते हैं नवाचार को प्रतिबंधित करें यथास्थिति बनाए रखने के लिए. फ़िलहाल, फ़ॉर्मूला ई अभी भी कुछ महत्वपूर्ण कार्य कर रहा है। रेसिंग का एक नया और रोमांचक रूप पेश करके, यह दिखा रहा है कि पूर्ण-इलेक्ट्रिक ऑटोमोटिव भविष्य को उबाऊ नहीं होना चाहिए।

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