बोइंग 737 मैक्स 8 विमान के बारे में वह सब कुछ जो आपको जानना आवश्यक है

हाल ही में दो विमान दुर्घटनाओं की खबरों ने यह आशंका पैदा कर दी है कि क्या अमेरिकी विमान निर्माता बोइंग द्वारा बनाए गए विमान उड़ान भरने के लिए सुरक्षित हैं। पहली घटना 29 अक्टूबर, 2018 को हुई, जब लायन एयर फ्लाइट 610 स्थानीय समयानुसार सुबह 6:20 बजे जकार्ता, इंडोनेशिया से रवाना हुई। बारह मिनट बाद, विमान पास के जावा सागर में जा गिरा, जिससे उसमें सवार सभी 189 यात्रियों और चालक दल के सदस्यों की मौत हो गई।

दूसरी घटना इथियोपिया में घटी. 10 मार्च, 2019 को, इथियोपिया एयरलाइंस की उड़ान 302 ने स्थानीय समयानुसार सुबह 8:38 बजे अदीस अबाबा, इथियोपिया से नैरोबी, केन्या के लिए उड़ान भरी। उड़ान भरने के छह मिनट बाद, विमान इथियोपिया के बिशोफ्टू शहर के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया और सभी 157 यात्री और चालक दल के सदस्य मारे गए।

इन दोनों त्रासदियों ने विमानन उद्योग को झकझोर कर रख दिया है क्योंकि इन दोनों में विमान का एक ही मॉडल, बोइंग 737 मैक्स 8 शामिल था। दुर्घटनाओं की जांच के प्रारंभिक आंकड़ों से संकेत मिलता है कि दोनों दुर्घटनाओं का कारण विमानों के साथ एक ही समस्या हो सकती है।

दूसरी दुर्घटना के तुरंत बाद के दिनों में, यूरोप और चीन में विमानन नियामकों ने विमानों की सुरक्षा का आकलन होने तक सभी MAX 8 उड़ानों को रोकने का विकल्प चुना। सबसे पहले, अमेरिकी नियामकों और एयरलाइंस ने MAX 8 की सुरक्षा की पुष्टि की और विमानों को उड़ान जारी रखने की अनुमति दी। लेकिन जनता के काफी दबाव के बाद अमेरिका ने भी विमानों को खड़ा करने का विकल्प चुना 13 मार्च से शुरू हो रहा है.

बोइंग 737 मैक्स 8 विमानों में क्या गड़बड़ी हुई और क्या अन्य बोइंग विमान उड़ान भरने के लिए सुरक्षित हैं? यहां वह सब कुछ है जो आपको जानना आवश्यक है।

बोइंग 737 मैक्स 8 के बारे में

दोनों दुर्घटनाओं में शामिल विमान मॉडल बोइंग 737 मैक्स 8 था। यह 737 विमानों की चौथी पीढ़ी है और पिछली 737 नेक्स्ट जेनरेशन (एनजी) श्रृंखला का अपडेट है।

737 श्रृंखला बोइंग की महान सफलताओं में से एक है, और आसमान में ऐसे हजारों विमान हैं। 1997 में शुरू हुई 737 नेक्स्ट जेनरेशन श्रृंखला, उत्कृष्ट सुरक्षा रिकॉर्ड के साथ आज भी उड़ान भरने वाले विमानों के सबसे सुरक्षित मॉडलों में से एक बनी हुई है। प्रति दस लाख प्रस्थान पर 0.08 घातक दुर्घटनाएँ. संदर्भ के लिए, सभी प्रकार के बोइंग विमानों का औसत सुरक्षा रिकॉर्ड प्रति मिलियन प्रस्थान 0.66 घातक दुर्घटनाएँ है।

हो सकता है कि आपने एनजी श्रृंखला के भाग 737-800 में उड़ान भरी हो। उदाहरण के लिए, रयानएयर के पास 737-800 का पूरा बेड़ा है और एयरलाइन में कभी भी एक भी मौत नहीं हुई है।

तो दुर्घटनाओं में क्या हुआ? जो मुद्दे ख़बरों में बने हुए हैं वे विशेष रूप से 737 MAX श्रृंखला से संबंधित हैं। ऐसा प्रतीत होता है कि समस्याएँ इसलिए उत्पन्न हुईं क्योंकि MAX श्रृंखला का उत्पादन जल्दबाजी में किया गया ताकि बोइंग अपने यूरोपीय प्रतिद्वंद्वी, एयरबस के साथ प्रतिस्पर्धी बना रह सके।

MAX श्रृंखला को क्यों जल्दबाजी में लाया गया?

2000 के दशक की शुरुआत में, वाणिज्यिक हवाई जहाजों की आपूर्ति में बोइंग का बाजार पर सहज प्रभुत्व था। लेकिन 2011 में, एयरबस ने बाज़ार में तब प्रवेश किया जब उसने अमेरिकन एयरलाइंस को अपने A320 विमानों की आपूर्ति करने का सौदा किया, जिनमें नए, अधिक ईंधन-कुशल इंजन थे। 2008 में तेल की कीमत में बढ़ोतरी के कारण उस समय एयरलाइनों के लिए ईंधन दक्षता एक विशेष मुद्दा था, जिसने ईंधन की लागत को एक गंभीर चिंता का विषय बना दिया था।

बोइंग को एयरबस के साथ बने रहने के लिए संघर्ष करने के लिए मजबूर होना पड़ा। उसे भी अपने विमानों में नए, अधिक ईंधन-कुशल इंजनों की आवश्यकता थी, और उसे उनकी शीघ्र आवश्यकता थी।

MAX पिछले मॉडलों से किस प्रकार भिन्न है?

737 MAX को अधिक ईंधन कुशल बनाने के लिए, बोइंग ने बड़े इंजन जोड़े। विमान पहले से ही जमीन से नीचे बैठे थे, इसलिए बड़े इंजनों को उपलब्ध स्थान में फिट होना मुश्किल था, और इस प्रकार उन्हें विमान के सामने और ऊपर की ओर ले जाया गया। इसके लिए नोज लैंडिंग गियर को आठ इंच तक बढ़ाने की आवश्यकता थी। बदलाव की प्रक्रिया के अंत तक, विमान पिछले मॉडलों की तुलना में 14 प्रतिशत अधिक ईंधन कुशल थे।

लेकिन विमान नाजुक रूप से संतुलित मशीनें हैं, और इन छोटे बदलावों ने मैक्स को संभालने के तरीके को प्रभावित किया। इंजन की नई स्थिति के कारण विमान ऊपर की ओर पिच करने लगे, जिससे उनकी नाक बहुत ऊपर की ओर हो गई। यह एक समस्या थी क्योंकि यदि कोई विमान बहुत अधिक ऊपर की ओर पिच करता है, तो पंखों के चारों ओर की हवा भंवर बनाती है, जिससे वह रुक जाता है।

हैंडलिंग में इन परिवर्तनों की भरपाई के लिए, बोइंग ने मैन्युवरिंग कैरेक्टरिस्टिक्स ऑग्मेंटेशन नामक एक प्रणाली जोड़ी सिस्टम (एमसीएएस) जिसे विमान के पिच करने पर स्वचालित रूप से नाक को नीचे लाकर रुकने से रोकना था ऊपर।

वही विमान?

मैक्स सीरीज़ को लेकर विवाद का एक हिस्सा यह था कि इसे बोइंग द्वारा वर्गीकृत किया गया था। बोइंग ने मैक्स विमानों को 737 नेक्स्ट जेनरेशन श्रृंखला के अपडेट के रूप में पेश किया, अनिवार्य रूप से यह कहते हुए कि वे एक ही विमान थे। इसलिए, बोइंग ने दावा किया कि जिन पायलटों ने 737-एनजी उड़ाया था, उन्हें 737-मैक्स पर अतिरिक्त प्रशिक्षण की आवश्यकता नहीं थी।

विमानन सुरक्षा की देखरेख करने वाली अमेरिकी सरकारी संस्था फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) बोइंग के आकलन से सहमत है। उन्होंने निर्णय लिया कि पायलटों के लिए किसी अतिरिक्त जानकारी या प्रशिक्षण की आवश्यकता नहीं है, क्योंकि स्थापित आपातकालीन प्रक्रियाएं नए मॉडलों के साथ उत्पन्न होने वाली किसी भी समस्या को कवर करेंगी।

बोइंग से बात करने वाले अंदरूनी सूत्रों के अनुसार, एफएए को बिना किसी अतिरिक्त प्रशिक्षण के लिए सहमत करना बोइंग की एक आवश्यक आंतरिक आवश्यकता थी न्यूयॉर्क टाइम्स. कंपनी को नया मॉडल देने में समय का दबाव महसूस हुआ और वह विमानों को उतारने में देरी नहीं चाहती थी।

MCAS के साथ समस्या

एमसीएएस प्रणाली को रुकने से रोककर विमान सुरक्षा में सुधार करना था, लेकिन ऐसा प्रतीत होता है कि वास्तव में यही दो दुर्घटनाओं का कारण बनी है।

सिस्टम क्षैतिज स्टेबलाइज़र ट्रिम के कोण को समायोजित करके काम करता है, जो विमान की पूंछ पर दो पंखों को संदर्भित करता है जो जमीन के समानांतर बैठते हैं। जब सिस्टम को पता चलता है कि विमान जिस कोण पर बैठा है (जिसे "हमले का कोण" कहा जाता है) भी है खड़ी, MCAS विमान की नाक को इंगित करने के लिए क्षैतिज स्टेबलाइज़र ट्रिम को सक्रिय और समायोजित करती है नीचे की ओर.

यह प्रणाली असामान्य है क्योंकि यह स्वचालित रूप से चालू हो जाती है और बिना किसी पायलट इनपुट के पृष्ठभूमि में चलती है। यह पायलटों को विमान पर पूरा नियंत्रण देने की बोइंग की परंपरा के खिलाफ है। सिस्टम को केवल चरम स्थितियों में सक्रिय करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, इसलिए ऐसा लगता है कि बोइंग ने इस पर विचार नहीं किया ऐसा मामला जहां सिस्टम अनजाने में सक्रिय हो सकता है और पायलटों को पता नहीं चलेगा कि क्या हुआ था हो रहा है.

इथियोपियाई जेट के मलबे की जांच करने वाले जांचकर्ताओं ने पाया कि ट्रिम सेट एक असामान्य स्थिति में है जैसा कि लायन एयर विमान में देखा गया था। रॉयटर्स. इससे पता चलता है कि एमसीएएस अनावश्यक रूप से लात मारकर और विमान की नाक को नीचे की ओर धकेल कर दोनों दुर्घटनाओं के लिए जिम्मेदार हो सकता है, भले ही विमान वास्तव में रुक नहीं रहा हो।

ग़लत जानकारी पर आधारित सुरक्षा विश्लेषण

आम तौर पर, विमान में लगे सिस्टम की कई सुरक्षा जांच होती है और उन्हें कड़े सुरक्षा नियमों का पालन करना पड़ता है। चिंता की बात यह है कि 737 मैक्स विमानों को बाजार में लाने की होड़ में इन नियमों को दरकिनार कर दिया गया है।

जब बोइंग ने नए विमान का अपना सुरक्षा विश्लेषण एफएए को प्रस्तुत किया, तो उसने कहा कि एमसीएएस प्रणाली पूंछ को अधिकतम 5 डिग्री में से केवल 0.6 डिग्री तक ही हिला सकती है। हालाँकि, वास्तव में, इस सीमा को बाद में संशोधित किया गया था ताकि एमसीएएस वास्तव में पूंछ को 2.5 डिग्री तक समायोजित कर सके। एफएए इस उच्च सीमा से अनभिज्ञ था और उनके अनुसार, उनका सुरक्षा मूल्यांकन निचली सीमा पर आधारित था सिएटल टाइम्स.

इससे भी बुरी बात यह है कि MCAS को कई बार ट्रिगर किया जा सकता है, और हर बार यह टेल को एक नए तरीके से समायोजित कर सकता है 2.5 डिग्री की वृद्धि - प्रभावी रूप से सिस्टम को कोण को बार-बार बदलने का अधिकार देती है विमान।

एफएए इन मुद्दों से अनभिज्ञ होने के कारण, एमसीएएस की गलत सक्रियता को "प्रमुख" के रूप में वर्गीकृत किया गया था विफलता,'' जिसे ऐसी विफलता के रूप में परिभाषित किया गया है जिससे यात्रियों को परेशानी तो हो सकती है लेकिन गंभीर चोट नहीं लग सकती है या मौत. किसी चरम स्थिति में, यदि कोई विमान नीचे जा रहा था, तो MCAS की सक्रियता को "खतरनाक विफलता" के रूप में वर्गीकृत किया गया था, जिसका अर्थ है कि इससे कम संख्या में लोगों को चोट लग सकती है या मृत्यु हो सकती है।

एमसीएएस की विफलता को "विनाशकारी विफलता" के रूप में वर्गीकृत नहीं किया गया था, जो वास्तव में घटित हुई थी - जब पूरा विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है और उसमें सवार कई लोग मारे जाते हैं।

पायलटों की जिम्मेदारी

लायन एयर दुर्घटना के बाद, बोइंग ने उड़ान के पायलटों पर दोष मढ़ा। कंपनी ने कहा कि पायलटों को एक मानक से गुजरते हुए आपातकालीन प्रक्रियाओं का पालन करना चाहिए था "स्टेबलाइज़र रनअवे" को प्रबंधित करने के लिए चेकलिस्ट, और यदि उन्होंने ऐसा किया होता तो वे फिर से नियंत्रण हासिल कर सकते थे विमान। दरअसल, लायन एयर की पिछली उड़ान के पायलटों को भी इसी तरह की समस्याओं का सामना करना पड़ा था, उन्होंने चेकलिस्ट का पालन किया, स्टेबलाइजर कटऑफ स्विच को दबाया, और समस्या का समाधान करने और सुरक्षित रूप से उतरने में सक्षम थे।

दुर्घटनाग्रस्त लायन एयर फ्लाइट के फ्लाइट रिकॉर्डर के डेटा से पता चला कि पायलटों ने चेकलिस्ट का पालन नहीं किया और उन्होंने एमसीएएस प्रणाली के साथ रस्साकशी में प्रवेश किया, विमान की नाक को ऊपर खींचने की कोशिश की गई जबकि सिस्टम ने इसे लगातार धक्का दिया नीचे। उन्हें शायद इस बात की जानकारी नहीं थी कि एमसीएएस प्रणाली सक्रिय थी और ट्रिम को प्रभावित कर रही थी, यह सोचकर कि समस्या उनकी एयरस्पीड या ऊंचाई में है।

विमान के गिरने से कुछ मिनट पहले, पायलट और प्रथम अधिकारी चेकलिस्ट ढूंढने के प्रयास में संदर्भ पुस्तिका की जांच कर रहे थे। रॉयटर्स.

हालाँकि, जिन विमानन विशेषज्ञों से बात की गई सिएटल टाइम्स कहते हैं कि दुर्घटना स्टेबलाइज़र के भागने का एक मानक मामला प्रतीत नहीं होता है, क्योंकि इसे पूंछ की निरंतर अनकमांड गति के रूप में परिभाषित किया गया है। इस मामले में, जो हुआ, वह पूंछ की लगातार गति नहीं थी, बल्कि बार-बार होने वाली हरकत थी, जिसमें पायलटों ने कई बार हरकत का मुकाबला किया।

एमसीएएस की शुरुआत से पहले, पायलट स्टेबलाइजर गतिविधियों को बाधित करने के लिए नियंत्रण स्तंभ को पीछे खींच सकते थे। लेकिन नए विमानों पर जब MCAS सक्रिय था, तो यह फ़ंक्शन अक्षम कर दिया गया था। लायन एयर के पायलटों को इस बदलाव के बारे में शायद ही पता चला और उन्होंने नाक को वापस ऊपर खींचने का प्रयास किया नियंत्रण स्तंभ को खींचने सहित कई तरीके, लेकिन एमसीएएस सक्रिय होने के कारण यह अप्रभावी था।

दुर्घटनाएँ क्यों हुईं?

यह देखते हुए कि एमसीएएस को केवल चरम स्थितियों में चालू करना चाहिए था - जब एक विमान रुकने वाला होता है, उदाहरण के लिए - उड़ान के दौरान इसे कैसे सक्रिय किया गया जब विमान में हमले का एक सामान्य कोण था?

लायन एयर ब्लैक बॉक्स के विश्लेषण के अनुसार, समस्या एक ही दोषपूर्ण सेंसर के कारण हुई प्रतीत होती है। धड़ के बाहर एक ब्लेड वायु प्रवाह और पंख के बीच के कोण को मापता है, जिसका उपयोग विमान के हमले के कोण को खोजने के लिए किया जाता है। यह वही है जो विमान के सिस्टम को बताता है कि नाक ऊपर की ओर है या नीचे की ओर।

737 MAX विमान में ऐसे दो सेंसर हैं: एक पायलट की तरफ और एक पहले अधिकारी की तरफ। हालाँकि, MCAS प्रणाली को एक समय में केवल एक सेंसर से इनपुट स्वीकार करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, यह इस पर निर्भर करता है कि कौन सा अनावश्यक उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर सक्रिय था।

लायन एयर दुर्घटना की प्रारंभिक जांच में पाया गया कि पायलट की तरफ का सेंसर गलत उत्पादन कर रहा था डेटा, और यही कारण था कि विमान के सिस्टम ने ऐसा व्यवहार किया जैसे कि विमान की नाक ऊपर की ओर इशारा कर रही हो, जबकि ऐसा नहीं था।

यदि एमसीएएस को दोनों सेंसरों से इनपुट स्वीकार करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, तो संभावना है कि पायलट के साइड सेंसर डेटा में त्रुटि देखी गई होगी। लेकिन बोइंग ने सादगी का विकल्प चुना, इस धारणा के साथ कि किसी भी खराब ट्रिम को पिछले 737 मॉडलों के लिए उपयोग की जाने वाली समान आपातकालीन प्रक्रियाओं का पालन करके ठीक किया जाएगा।

खराब प्रशिक्षण ने दुर्घटनाओं में योगदान दिया

चूँकि बोइंग ने 737 MAX को पिछली पीढ़ी के मॉडल के समान ही माना था, इसलिए पायलटों को नए मॉडल को उड़ाने के बारे में न्यूनतम प्रशिक्षण दिया गया था। कई पायलटों और उनकी यूनियनों ने इसकी शिकायत करते हुए अनुरोध किया कि उन्हें नए विमानों का प्रशिक्षण दिया जाए.

लायन एयर दुर्घटना के बाद पायलटों की ओर से बेहतर प्रशिक्षण की मांग तेज हो गई। नवंबर 2018 में, एक पायलट ने एक शिकायत दर्ज की विमानन सुरक्षा रिपोर्टिंग प्रणाली नासा द्वारा संचालित, इसे "अचेतन" कहा गया कि बोइंग और एफएए पायलटों को उड़ान भरने की अनुमति देंगे एक जांच के अनुसार, बिना पर्याप्त प्रशिक्षण या नई प्रणालियों के बारे में जानकारी के विमान से डलास मॉर्निंग न्यूज़. उसी जांच में संदर्भित एक अन्य कैप्टन ने उन्हें दिए गए उड़ान मैनुअल को "अपर्याप्त और लगभग आपराधिक रूप से अपर्याप्त" बताया।

कोई सिम्युलेटर प्रशिक्षण नहीं

पायलट प्रशिक्षण का स्वर्ण मानक एक सिम्युलेटर में बिताया गया समय है: एक कॉकपिट की करोड़ों डॉलर की प्रतिकृति जो जमीन पर उड़ान के अनुभव की नकल करती है। पायलट आमतौर पर ऐसे सिमुलेटरों में घंटों बिताते हैं, विमान की सभी प्रणालियों को सीखते हैं और अभ्यास करते हैं कि किसी समस्या की स्थिति में क्या करना है। ये फुल-मोशन सिमुलेटर न केवल विमान के नियंत्रण का अनुकरण करते हैं बल्कि पायलट को हवा में मिलने वाली संवेदी प्रतिक्रिया का भी अनुकरण करते हैं।

पायलट प्रशिक्षण के लिए उपयोग किए जाने वाले सिमुलेटर के प्रकार को लेवल डी कहा जाता है, जो एफएए द्वारा योग्य पूर्ण-उड़ान सिम्युलेटर का उच्चतम स्तर है। लेवल डी के रूप में प्रमाणित होने के लिए, एक सिम्युलेटर में एक मोशन प्लेटफॉर्म होना चाहिए जो छह डिग्री की स्वतंत्रता में चल सके यथार्थवादी ध्वनियाँ, कम से कम 150 डिग्री का बाहरी दुनिया का दृश्य और गति के लिए विशेष प्रभाव होना चाहिए दृश्य.

चूँकि लेवल डी सिमुलेटर अत्यधिक जटिल और निर्माण में महंगे हैं, इसलिए इन्हें आम तौर पर बनाया जाता है बोइंग और एयरबस जैसे हवाई जहाज निर्माताओं द्वारा इन-हाउस और पायलट के लिए एयरलाइंस को उपलब्ध कराया गया प्रशिक्षण।

737 मैक्स के मामले में, विमान इतना व्यस्त था कि बोइंग के पास सिम्युलेटर बनाने का समय नहीं था। साउथवेस्ट पायलट एसोसिएशन के प्रशिक्षण और मानक अध्यक्ष ग्रेग बोवेन ने कहा, "वे हवाई जहाज का निर्माण कर रहे थे और अभी भी इसे डिजाइन कर रहे थे।" न्यूयॉर्क टाइम्स. "सिम्युलेटर बनाने का डेटा तब तक उपलब्ध नहीं हुआ जब तक विमान उड़ान भरने के लिए तैयार नहीं हो गया।"

लायन एयर दुर्घटना के बाद, पायलट यूनियनों ने मैक्स विमानों के लिए सिम्युलेटर प्रशिक्षण पर जोर दिया, भले ही एफएए ने कहा कि यह एक आवश्यकता थी या नहीं। इसके बजाय, बोइंग ने एक सॉफ्टवेयर सुधार शुरू किया और कहा कि अतिरिक्त प्रशिक्षण आवश्यक नहीं था।

“जब आपको पता चलता है कि इसमें ऐसे सिस्टम हैं जो बेहद अलग हैं जो विमान के प्रदर्शन को प्रभावित करते हैं, तो सिम्युलेटर एक सुरक्षा संस्कृति का हिस्सा है," अमेरिकन एयरलाइंस पायलट यूनियन के प्रवक्ता और 737 पायलट डेनिस ताजेर ने कहा न्यूयॉर्क टाइम्स. "यह एक सुरक्षित, पुनर्प्राप्ति योग्य उड़ान और समाचार पत्र बनाने वाली उड़ान के बीच अंतर हो सकता है।"

आईपैड पर प्रशिक्षित

चूंकि सिम्युलेटर प्रशिक्षण उपलब्ध नहीं था, इसलिए एयरलाइंस को नए मॉडलों के बारे में जानकारी प्रसारित करने के लिए अपने स्वयं के तरीकों के साथ आना पड़ा। कुछ प्रशिक्षण सामग्री उन पायलटों द्वारा एकत्रित की गई थी जिन्होंने कभी नया विमान नहीं उड़ाया था या उसके सिम्युलेटर का उपयोग नहीं किया था, बल्कि इसके बजाय एक नकली कॉकपिट पर प्रशिक्षण लिया था। इस अनुभव से, नेक्स्ट जेनरेशन मॉडल से MAX मॉडल में बदलावों के बारे में 13 पेज की एक हैंडबुक तैयार की गई।

अधिकांश पायलटों ने बोइंग द्वारा पेश किए गए दो घंटे के आईपैड प्रशिक्षण पाठ्यक्रम पर नए विमानों के बारे में सीखा। हालाँकि, किसी भी प्रशिक्षण सामग्री में MCAS प्रणाली का उल्लेख नहीं है जो अब जांच का केंद्र है।

सुरक्षा सुविधाएँ एक "वैकल्पिक अतिरिक्त"

कहानी में अंतिम भयावह मोड़ में, हाल ही में यह बताया गया कि दो सुरक्षा विशेषताएं थीं जो दुर्घटनाओं को रोकने में सक्षम हो सकती थीं। लेकिन उन्हें विमानों पर स्थापित नहीं किया गया क्योंकि बोइंग ने इन सुरक्षा सुविधाओं को वैकल्पिक अतिरिक्त के रूप में बेचा, और लायन एयर जैसी कम लागत वाली एयरलाइनों ने उनके लिए भुगतान नहीं करने का विकल्प चुना।

वैकल्पिक सुविधाओं में से एक हमले के कोण का संकेतक था: कॉकपिट के अंदर एक डिस्प्ले जो हमले के सेंसर के दो कोणों से रीडिंग दिखाता है। दूसरा असहमत प्रकाश था, जो एक प्रकाश है जो इंगित करता है कि क्या दो सेंसर सहमत नहीं हैं। यदि दुर्घटनाग्रस्त हुए विमानों में इनमें से कोई भी सुविधा मौजूद होती तो शायद पायलटों के पास यह सुविधा होती वे जानते थे कि हमले के सेंसर का कोण गलत डेटा उत्पन्न कर रहा था, जिससे उन्हें पता चला कि कुछ था गलत।

इन सुविधाओं को स्थापित करने में बहुत कम लागत आएगी, लेकिन उन्हें प्रीमियम सीटिंग, अतिरिक्त बाथरूम या बेहतर केबिन प्रकाश व्यवस्था जैसे सौंदर्य और आराम उन्नयन के साथ एक विकल्प के रूप में बेचा गया था। बोइंग द्वारा इस तरह से सुरक्षा सुविधाओं का मुद्रीकरण करने के निर्णय की उद्योग के भीतर और आम जनता दोनों से काफी आलोचना हुई है।

बोइंग ने तब से घोषणा की है कि नए 737 मैक्स विमानों पर बिना किसी अतिरिक्त शुल्क के असहमत लाइट को मानक के रूप में स्थापित किया जाएगा। हालाँकि, कंपनी अन्य सुरक्षा सुविधाओं के लिए अतिरिक्त शुल्क लेना जारी रखती है, जैसे कि कार्गो होल्ड के लिए बैकअप अग्निशामक यंत्र, जिसकी आवश्यकता जापानी नियामकों को होती है, लेकिन FAA को नहीं।

यहाँ से काँहा जायेंगे?

चूंकि दुनिया भर में 737 मैक्स विमानों को खड़ा कर दिया गया था, बोइंग इसमें सुधार करने के लिए संघर्ष कर रहा है। कंपनी ने विमानों के लिए एक सॉफ्टवेयर फिक्स बनाया है और एफएए ने "अस्थायी रूप से व्यापक सॉफ्टवेयर और पायलट-प्रशिक्षण परिवर्तनों को मंजूरी दे दी है," के अनुसार वॉल स्ट्रीट जर्नल.

सॉफ़्टवेयर सुधार से पायलटों को स्वचालित MCAS प्रणाली पर अधिक नियंत्रण मिलेगा, जिससे यह ऐसा हो जाएगा सिस्टम कॉकपिट कमांड को ओवरराइड नहीं करेगा और किसी स्थिति में केवल एक बार सक्रिय किया जाएगा मुद्दा। एक सेंसर से दोषपूर्ण रीडिंग के कारण सिस्टम को गलती से सक्रिय होने से भी रोका जाएगा।

हालाँकि, FAA की अस्थायी मंजूरी के बाद भी, अपडेट को अभी भी सिमुलेशन और उड़ान परीक्षणों से गुजरना होगा। सॉफ़्टवेयर सुधार को कुछ हफ़्तों के भीतर लागू किया जा सकता है, लेकिन 737 MAX को बंद करने वाली एयरलाइनों के लिए यह एक लंबा इंतज़ार होगा, जिन्हें उड़ानें रद्द करनी पड़ रही हैं।

बोइंग में जनता का भरोसा फिर से कायम करना और भी लंबी प्रक्रिया होगी।

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