DT10: ड्राइवर रहित होना भविष्य की कारों की शुरुआत है

टीवह जेट्सन 1962 में हमें बुलबुले जैसी कांच की छत वाली उड़ने वाली कारों का स्वाद मिला, लेकिन तब से कार की बुनियादी परंपराओं में ज्यादा बदलाव नहीं आया है। आधुनिक कारों में अब टचस्क्रीन, जीपीएस और टकराव से बचाव की सुविधा हो सकती है, लेकिन औसत यात्री अभी भी डामर से बनी सड़क पर यात्रा करता है। नियमित रूप से ईंधन टैंक को नियमित अनलेडेड से भरता है, फिर भी स्टीयरिंग व्हील का उपयोग करके कार के प्रक्षेप पथ को नियंत्रित करता है, फिर भी नीचे की ओर धक्का देकर ब्रेक लगाता है पैडल. फिर भी पिछले एक दशक में ऑटो उद्योग में भारी बदलाव आया है। कुछ लोग कहते हैं कि यह केवल मंदी से गुज़रा, लेकिन यह उससे कहीं अधिक गहरा था - यह एक पूर्ण परिवर्तन था। जिन कंपनियों के विफल होने की कोई कल्पना भी नहीं कर सकता था, वे इतिहास की किताब में दर्ज हो गईं, जबकि टेस्ला जैसे जिन खिलाड़ियों को कभी किसी ने नहीं देखा था, उन्हें अब विघटनकारी माना जाता है।

और औसत नई कार में पैक की गई तकनीक तेजी से बढ़ी है - वहाँ है

जेट हवाई जहाज की तुलना में आधुनिक कार में कोड की अधिक लाइनें होती हैं. क्यों? एक बात के लिए, तकनीक हमारे जीवन को आसान बनाती है। फ़ोन से ठीक-ठीक पता होता है कि हमें हवाई अड्डे पर कब पहुंचना है, वहां कैसे पहुंचना है, और निकटतम पार्किंग स्थल कहां ढूंढना है - कारों को वही जानकारी क्यों नहीं देनी चाहिए?

ऑटोमेकर्स भी अपने मॉडलों को अधिक वांछनीय बनाने के लिए तकनीक का उपयोग करते हैं, जो बताता है कि हाई-टेक सुविधाओं को अक्सर विकल्प पैकेजों में क्यों बंडल किया जाता है जो कार के आधार मूल्य में सैकड़ों या हजारों जोड़ते हैं। हॉर्सपावर और ऊंची ईंधन अर्थव्यवस्था के आंकड़े अब उपभोक्ताओं को शोरूम की ओर आकर्षित करने के लिए पर्याप्त नहीं हैं। और सुरक्षा और उत्सर्जन से संबंधित सरकारी नियम कुछ तकनीकी सुविधाओं - जैसे इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण - को अनिवार्य बनाते हैं।

यह देखने के लिए कि यह कैसा है, हमने स्वीडन के दूसरे सबसे बड़े शहर गोथेनबर्ग के बाहरी इलाके में एक स्वायत्त वोल्वो XC90 प्रोटोटाइप में सवारी की। नहीं यह नहीं जेट्सन. लेकिन कई मायनों में, यह और भी अविश्वसनीय है।

यह एक नई विंडशील्ड की तरह स्पष्ट है: कार जो बड़ी छलांग लगाने वाली है, वह पिछले नवाचारों को छोटे कदमों जैसा बना देगी।

उथल-पुथल का एक दशक

आज, वह सभी नवाचार स्पष्ट प्रतीत होते हैं, जीवन का एक तथ्य, जैसे हम इस तथ्य को स्वीकार करते हैं कि हम एक शेवरले, एक ब्यूक, या एक डॉज खरीद सकते हैं। लेकिन 2008 में जनरल मोटर्स और क्रिसलर ने खुद को अभूतपूर्व विफलता के कगार पर पाया जो अमेरिकी ऑटो उद्योग के एक बड़े हिस्से को नष्ट कर सकता था, और इससे पहले की क्रांति को ख़त्म कर सकता था शुरू किया।

अंत में, यदि स्पोर्ट यूटिलिटी वाहन (एसयूवी) में उछाल नहीं होता तो अमेरिका के कार निर्माता बहुत जल्दी विफल हो सकते थे। 1990 के दशक के अंत तक, उत्तरी अमेरिकी बाजार में प्रतिस्पर्धा करने वाली लगभग हर कंपनी के लाइनअप में कम से कम एक एसयूवी थी। सहस्राब्दी के मोड़ पर भविष्य उज्ज्वल दिख रहा था, लेकिन लगातार घटनाओं ने बिग थ्री को तुरंत गंभीर वित्तीय संकट में धकेल दिया।

“[2008 में] वित्तीय बाज़ारों के पतन ने साख को अवरुद्ध कर दिया; बढ़ती बेरोज़गारी और घर की गिरती कीमतों ने घरेलू बजट को ख़राब कर दिया; और गर्मियों में 4 डॉलर प्रति गैलन गैसोलीन लाया गया, जो डेट्रॉइट थ्री के लिए एक विशेष आपदा थी, छोटी कारों में उनकी रक्तहीनता की पेशकश के साथ,'' स्टीव रैटनर, जिन्हें अक्सर "ओबामा का कार जार" कहा जाता है, ने अपनी पुस्तक में समझाया। ओवरहाल.

मामले को जटिल बनाने के लिए, उच्च श्रम लागत ने अमेरिकी कारों को समकक्ष जापानी मॉडलों की तुलना में अधिक महंगा बना दिया, फिर भी वे अक्सर कम कीमत पर बेची गईं - इसलिए डेट्रॉइट का लाभ मार्जिन चिंताजनक रूप से कम था। अंततः, कई मोटर चालकों ने अमेरिकी कारों के प्रति एक खराब छवि विकसित कर ली थी।

फोर्ड की अपने व्यवसाय पर अपने दो अमेरिकी प्रतिस्पर्धियों की तुलना में बेहतर पकड़ थी, इसलिए उसने जल्दी ही पूंजी जुटाना शुरू कर दिया। 2006 में, कंपनी ने 23.5 बिलियन डॉलर का ऋण पैकेज प्राप्त करने के लिए संपार्श्विक के रूप में अपनी कई संपत्तियाँ - जिनमें पेटेंट, रियल एस्टेट और यहां तक ​​​​कि इसके प्रतिष्ठित ब्लू ओवल लोगो भी शामिल थे - गिरवी रखीं, जिसने इसे बचाए रखा। बाद में इसने वोल्वो, लैंड रोवर, जगुआर और एस्टन मार्टिन सहित अन्य संपत्तियां बेच दीं।

क्रिसलर और जीएम हालात का रुख देखने में असफल रहे और दोनों कंपनियों के शीर्ष अधिकारी 2008 के पतन में सांसदों से पैसे मांगने के लिए वाशिंगटन गए। इन अभूतपूर्व मांगों पर प्रतिक्रिया शुरू में मिश्रित थी - कैपिटल हिल में कई लोगों का मानना ​​था कि दोनों कंपनियों को विफल होने दिया जाना चाहिए। अन्य लोगों ने क्रिसलर और जीएम को एक ही कंपनी में विलय करने पर विचार किया, एक ऐसा समाधान जो ओवरलैपिंग उत्पादों, ब्रांडों, नौकरियों और कारखानों को खत्म करके उद्योग को दुबला बना देता। विलय के पक्ष में एक मजबूत तर्क क्रिसलर को हटाना था - जिसे एक बार जमानत मिल चुकी थी इससे पहले - जीएम को तेजी से वापसी करने में मदद मिलेगी, क्योंकि उसके घर में उसे रोकने के लिए एक कम प्रतिद्वंद्वी होगा बाज़ार।

"पर न्यूयॉर्क टाइम्स, मैंने सरकारी खैरात के लिए क्रिसलर की याचिका को कवर करने में मदद की," रैटनर ने लिखा। "एक कहानी में, मैंने बहस को 'प्रथम श्रेणी के राजनीतिक और आर्थिक विवाद' के रूप में वर्णित किया है कि क्या यह अनिवार्य है, या यहां तक ​​​​कि वांछनीय, संघीय सरकार के लिए एक बड़े, बीमार निगम के बचाव के लिए आगे आना।' यह सवाल, यह पता चला, पीछा करेगा मुझे।"

क्रिसलर और जीएम के विलय को खारिज कर दिया गया, लेकिन यह स्पष्ट हो गया कि वे दोनों विफल होने के लिए बहुत बड़े थे। हजारों कर्मचारी रातों-रात बेरोजगार हो जाएंगे, बड़ी संख्या में आपूर्तिकर्ताओं का तो जिक्र ही नहीं किया जाएगा, जिन्हें आगामी डोमिनोज़ प्रभाव में बंद करने के लिए मजबूर होना पड़ेगा। और अमेरिकी अर्थव्यवस्था इस विस्फोट से निपटने के लिए बहुत नाजुक थी।

उद्योग बैंजो की डोरी से भी अधिक मजबूत हो गया था। यह स्पष्ट था कि कुछ देना होगा।

पतन और पुनर्जन्म

क्रिसलर ने 30 अप्रैल 2009 को दिवालियापन के लिए आवेदन किया। इसने तुरंत यूरोप के सबसे बड़े निर्माताओं में से एक, इतालवी कार निर्माता फिएट के साथ साझेदारी की घोषणा की। फिएट ने शुरुआत में क्रिसलर में 20 प्रतिशत हिस्सेदारी ली और कंपनी को छोटी और अधिक कुशल कारों के निर्माण के लिए आवश्यक तकनीक प्रदान करने पर सहमति व्यक्त की।

जनरल मोटर्स ने 32 दिन बाद दिवालियापन के लिए आवेदन किया। अगले सप्ताहों में, उसने अपने स्वामित्व वाले ब्रांडों की संख्या कम करने के लिए हमर को बंद करने और साब और सैटर्न दोनों को बेचने की योजना की घोषणा की। पोंटियाक का उत्पादन 83 वर्षों के बाद दिसंबर 2009 में समाप्त हो गया, और जब ब्रांड को पेंसके ऑटोमोटिव को बेचने का सौदा विफल हो गया तो अंततः सैटर्न को गहरा झटका लगा। दिलचस्प बात यह है कि ब्यूक को केवल इसलिए बरकरार रखा गया क्योंकि यह उस समय चीन में सबसे लोकप्रिय जीएम ब्रांड था। दिवालियापन दाखिल करने के बाद अमेरिकी सरकार ने जीएम में 60.8 प्रतिशत हिस्सेदारी ले ली। अमेरिकियों ने मज़ाक किया कि इसके शुरुआती अक्षर गवर्नमेंट मोटर्स के लिए हैं।

फोर्ड - जो संघीय धन का उपयोग करने से बचती थी - ने वन फोर्ड नामक एक नई उत्पाद योजना का पालन करके खुद को पुनर्गठित किया, जिसने अपने पोर्टफोलियो में वाहन प्लेटफार्मों की संख्या कम कर दी। प्रत्येक क्षेत्र के लिए एक आर्किटेक्चर विकसित करने के बजाय, कंपनी ने एक ही मंच पर दुनिया के विभिन्न हिस्सों में बेची जाने वाली अलग-अलग कारों का निर्माण किया। लागत बचत जबरदस्त थी.

अंतिम विवरण: यह सुनिश्चित करने के लिए कि करदाताओं द्वारा वित्त पोषित कंपनियां जीवित रहेंगी, जनता को फिर से नई कारें खरीदने के लिए कैसे प्रेरित किया जाए।

“स्क्रैपेज, या कारों के कबाड़ होने की दर, 1970 के दशक की 7 प्रतिशत से अधिक की दर से, दशक दर दशक कम हुई है। वर्ष में लगभग 5.5 प्रतिशत, जिसका मतलब था कि सड़क पर कारों की औसत आयु बढ़ रही थी,'' रैटनर के अनुसार अनुसंधान।

ऑटो उद्योग द्वारा नियुक्त टास्क फोर्स ने कैश-फॉर-क्लंकर कार्यक्रम शुरू करने का फैसला किया, जिससे खरीदारों को पुरानी, ​​​​गैस खपत वाले मॉडल में व्यापार करने पर नई कार की खरीद पर भारी छूट मिल सके। यह कार्यक्रम संयुक्त राज्य अमेरिका में अभूतपूर्व था, लेकिन फ्रांस और जर्मनी ने 1990 के दशक से बिक्री को बढ़ाने के लिए इसी तरह के कार्यक्रमों का उपयोग किया था।

क्या इससे उद्योग को बचाने में मदद मिलेगी?

अलविदा, गैस

धुंध. मोटा, दृश्यमान, घृणित। और दुर्भाग्य से व्यापक।

यह दुनिया भर के बड़े शहरों में वायु प्रदूषण का अभूतपूर्व स्तर है जिसके कारण साफ-सुथरी कारों को व्यापक रूप से बढ़ावा मिला है। जबकि अधिकांश कंपनियां आज कम से कम एक गैसोलीन-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड मॉडल पेश करती हैं, कार निर्माताओं और नियामकों के लिए अंतिम लक्ष्य शून्य-उत्सर्जन ड्राइविंग है।

वर्तमान में, शून्य उत्सर्जन प्राप्त करने के दो मुख्य तरीके हैं: एक हाइड्रोजन-संचालित ड्राइवट्रेन, जो केवल हानिरहित जल वाष्प और एक इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन का उत्सर्जन करता है, जिसमें बोलने के लिए कोई टेलपाइप उत्सर्जन नहीं होता है का। प्रत्येक के अपने फायदे और नुकसान हैं।

बीएमडब्ल्यू दोनों समाधानों में बड़ा निवेश करने वाली कंपनियों में से एक है। जर्मन फर्म का मानना ​​है कि इलेक्ट्रिक कारें अंततः हमारे शहरों पर हावी हो जाएंगी, लेकिन लंबी यात्राओं पर हाइड्रोजन ऊर्जा का उपयोग किया जाएगा। तर्क यह है कि हाइड्रोजन टैंक को तीन से पांच मिनट के बीच कहीं भी भरा जा सकता है, जो पारंपरिक गैसोलीन या डीजल से जलने वाली कार के ईंधन भरने के समय के करीब है। और आधुनिक हाइड्रोजन शक्ति उल्लेखनीय रूप से अदृश्य है।

बीएमडब्ल्यू के ईंधन सेल विकास प्रमुख मेर्टन जंग ने डिजिटल ट्रेंड्स को बताया, "ग्राहक दोनों के बीच अंतर नहीं बता सकता।"

बीएमडब्ल्यू के अनुसार, ब्रेक-ईवन बिंदु 300 से 400 किलोमीटर (186 से 248 मील) है। इलेक्ट्रिक वाहन उन ड्राइवरों के लिए उपयोगी हैं जिन्हें कम दूरी की आवश्यकता होती है - मुख्य रूप से वे जिनके पास कम दूरी की यात्रा होती है या जो विशेष रूप से शहर में गाड़ी चलाते हैं - क्योंकि बैटरी पैक को टॉप-अप किया जा सकता है अपेक्षाकृत तेज़ी से, जबकि जिन मोटर चालकों को आगे ड्राइव करने की आवश्यकता होती है, उनके लिए हाइड्रोजन-संचालित कार का उपयोग करना बेहतर होता है ताकि अक्सर चार्जिंग में लगने वाले अव्यवहारिक रूप से लंबे समय से बचा जा सके। लंबी दूरी की ईवी।

एक दशक पहले, बीएमडब्ल्यू उन कारों पर प्रयोग कर रहा था जिनमें हाइड्रोजन जलाने के लिए संशोधित पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन का उपयोग किया गया था। हालाँकि, ईंधन सेल प्रौद्योगिकी ने हाल के वर्षों में इतनी प्रगति की है कि बोर्ड पर संग्रहीत हाइड्रोजन का उपयोग अब बिजली उत्पन्न करने के लिए किया जाता है जो मोटर को बंद कर देती है। दूसरे शब्दों में, हाइड्रोजन से चलने वाली कार को चलाने में इलेक्ट्रिक कार के समान ही अनुभव होता है। सबसे बड़ा अंतर यह है कि बिजली कहां से आती है।

नई तकनीक बीएमडब्ल्यू के लिए पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं का लाभ उठाना संभव बनाती है। गियरबॉक्स, मोटर और इलेक्ट्रॉनिक्स को बिना किसी बड़े संशोधन के ईवी और हाइड्रोजन कारों के बीच साझा किया जा सकता है। समानताएं हाइड्रोजन-संचालित कारों को और अधिक किफायती बनाकर अपनाने में तेजी लाएंगी।

“जब आपके पास बड़ी बैटरी वाला इलेक्ट्रिक वाहन होता है, तो आप बैटरी बदलते हैं और आप ईंधन सेल, हाइड्रोजन टैंक और री-जेनरेशन के लिए एक छोटी बैटरी को एकीकृत करते हैं। फिर, मूल रूप से, एक बार विद्युत ऊर्जा प्रदान की जाती है - या तो बैटरी द्वारा या ईंधन सेल द्वारा - संपूर्ण ड्राइवट्रेन समान है। उनका ड्राइविंग अनुभव भी एक जैसा है। जंग ने कहा, यह दोनों ही मामलों में शुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइविंग है।

लंबी ड्राइविंग रेंज हासिल करने के लिए बोर्ड पर हाइड्रोजन को कैसे ले जाया जाता है, यह महत्वपूर्ण है। पहले, हाइड्रोजन को तरल के रूप में एक टैंक में संग्रहित किया जाता था। आज के प्रोटोटाइप हाइड्रोजन को गैस के रूप में संग्रहीत करते हैं, और इसे बहुत कम तापमान तक ठंडा किया जाता है ताकि इसका अधिक हिस्सा टैंक में फिट हो सके।

जंग ने जोर देकर कहा कि बीएमडब्ल्यू अभी भी प्रौद्योगिकी को ठीक कर रहा है, और उन्हें उम्मीद नहीं है कि घटक 2020 से पहले उत्पादन के लिए तैयार होंगे। उसके बाद, कंपनी तय करेगी कि प्रौद्योगिकी को कहां और कब लागू किया जाए, और कौन से वाहन इसका उद्घाटन करेंगे।

प्रतिद्वंद्वी मर्सिडीज-बेंज भी इलेक्ट्रिक और हाइड्रोजन दोनों वाहनों में विश्वास करती है। यह 2017 में जीएलसी क्रॉसओवर पर आधारित हाइड्रोजन-संचालित कार पेश करेगा, और यह शुरुआती चरण में है एक इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन डिज़ाइन करना जो प्रभावशाली रेंज प्रदान करने के लिए नई बैटरी तकनीक का लाभ उठाता है 310 मील. जगुआर, वोल्वो और ऑडी सहित कई अन्य कंपनियां लंबी दूरी की ईवी की योजना बना रही हैं। प्रीमियम इलेक्ट्रिक कार बाजार पर टेस्ला का एकाधिकार लंबे समय तक नहीं रहेगा।

हर कंपनी यह नहीं मानती कि हाइड्रोजन आगे बढ़ने का सही रास्ता है। वोल्वो ने 2010 में C30 कॉम्पैक्ट के हाइड्रोजन-इलेक्ट्रिक संस्करण के साथ प्रयोग किया, लेकिन अंततः यह सफल नहीं हुआ परियोजना को स्थगित कर दिया और अपने संसाधनों को प्लग-इन हाइब्रिड और बैटरी-इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन पर केंद्रित करने का विकल्प चुना बजाय। इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बैटरी की लागत 2021 तक 50 प्रतिशत कम हो जाएगी, जबकि वे जो ड्राइविंग रेंज पेश करेंगे वोल्वो के पावरट्रेन विकास के उपाध्यक्ष माइकल फ्लेस के अनुसार, समान अवधि में दोगुना विभाग।

जबकि उद्योग धीरे-धीरे लेकिन निश्चित रूप से इलेक्ट्रिक पावरट्रेन में स्थानांतरित हो रहा है, मर्सिडीज ने आदरणीय आंतरिक चेतावनी दी दहन इंजन जिसने एक सदी से भी अधिक समय से हमारी सेडान और हमारी स्पोर्ट्स कारों, हमारे ट्रकों और हमारी बसों को संचालित किया है, वह बिल्कुल भी नहीं है अभी तक मृत.

“अत्यधिक कुशल दहन इंजन निश्चित रूप से हमारी भविष्य की गतिशीलता का हिस्सा बने रहेंगे। चूंकि प्रौद्योगिकी अभी भी स्थिर नहीं है, दक्षता के संबंध में अभी भी कुछ और संभावनाएं हैं, ”कंपनी के इलेक्ट्रिक्स/इलेक्ट्रॉनिक्स और ई-ड्राइव विकास के प्रमुख हेराल्ड क्रॉगर ने भविष्यवाणी की। "नई तकनीक के साथ, हमने ऐसे मानक स्थापित किए हैं जिनकी कुछ साल पहले कल्पना भी नहीं की जा सकती थी।" उन्होंने कहा, प्लग-इन हाइब्रिड तकनीक कम से कम अगले दशक तक विद्युतीकरण का सबसे आम रूप होगी।

वोल्वो ने मर्सिडीज की टिप्पणियों को दोहराया। हालाँकि यह विद्युतीकरण में बड़े पैमाने पर निवेश कर रही है, कंपनी का मानना ​​है कि डीजल इंजन निकट भविष्य में बना रहेगा।

वोल्वो के सीईओ हाकन सैमुएलसन ने कहा, "रातों-रात डीजल इंजन को बदलना बहुत मुश्किल होगा।" उनका अनुमान है कि डीजल से चलने वाली कारें अधिक महंगी हो जाएंगी क्योंकि आगामी उत्सर्जन नियमों का पालन करने के लिए उन्हें अधिक उन्नत उपचार-पश्चात प्रणाली की आवश्यकता होगी। नतीजतन, मोटर चालकों को अपने डीजल निकास द्रव टैंक को हर बार भरने की आवश्यकता हो सकती है, न कि वर्ष में लगभग एक बार जैसा कि वे वर्तमान में करते हैं।

सैमुएलसन ने आगे कहा, "सड़क पर नई डीजल से चलने वाली कारों की संख्या कम हो जाएगी, लेकिन यह शून्य तक नहीं जाएगी।" "हम भविष्य को तय करने देंगे, हम ग्राहकों को निर्णय लेने देंगे।"

आख़िरकार स्वायत्तता

नई तकनीक कार को स्वयं चलाना संभव बनाती है, लेकिन स्वायत्त कार और चालक रहित कार के बीच अंतर करना महत्वपूर्ण है। एक स्वायत्त कार ड्राइवर की सीट पर किसी व्यक्ति के साथ बिंदु A से बिंदु B तक स्वयं चलती है, जबकि एक चालक रहित कार कार में किसी के बैठे बिना बिंदु A से बिंदु B तक जाने में सक्षम होती है। अधिकांश प्रमुख कार निर्माता ड्राइवर रहित तकनीक पर नहीं, बल्कि स्वायत्त तकनीक पर काम कर रहे हैं। मुद्दा स्टीयरिंग व्हील को पूरी तरह से बाहर निकालने का नहीं है - कम से कम अभी तक नहीं।

लंबे समय से ऑटोमोटिव सुरक्षा में अग्रणी के रूप में जाना जाने वाला वोल्वो अर्ध-स्वायत्त और स्वायत्त प्रौद्योगिकी में सबसे आगे है, और लगभग एक दशक से एक स्वायत्त कार पर काम कर रहा है। कंपनी का मानना ​​है कि स्वायत्त कारें बड़े शहरों में यातायात के प्रवाह को आसान बना सकती हैं, यात्रियों को अधिक खाली समय दे सकती हैं, वायु प्रदूषण कम कर सकती हैं और दुर्घटनाओं को कम करके सड़कों को सुरक्षित बना सकती हैं।

वॉल्वो के वरिष्ठ तकनीकी नेता एरिक कोएलिंग ने डिजिटल ट्रेंड्स को बताया, "इन प्रमुख कारणों ने हमें सेल्फ-ड्राइविंग कारों के क्षेत्र में प्रवेश करने के लिए राजी किया।" “हम इसे एक ऐसी तकनीक के रूप में देखते हैं जो आधुनिक समाज की आवश्यकताओं के लिए बहुत उपयुक्त है। स्वायत्त प्रौद्योगिकी के लिए दैनिक आवागमन एक अच्छा स्थान है,” उन्होंने पुष्टि की।

भीड़भाड़ को कम करना संभव है क्योंकि सेल्फ-ड्राइविंग कारों को पार्श्व और अनुदैर्ध्य दोनों तरह से बहुत सटीक रूप से नियंत्रित किया जा सकता है। परिणामस्वरूप वे छोटी गलियों के लिए मार्ग प्रशस्त करेंगे, जिससे अधिक कारों को समान मात्रा में डामर पर फिट होने की अनुमति मिलेगी। यातायात का प्रवाह सुचारू होगा क्योंकि स्वायत्त कारों को मनुष्यों की तुलना में कम बार लेन बदलने के लिए प्रोग्राम किया गया है। और स्वायत्त प्रौद्योगिकी मानवीय त्रुटि की संभावना को भी दूर कर देती है, जो आज अधिकांश दुर्घटनाओं का मूल कारण है।

ऑटो शो में आकर्षक अवधारणाओं को प्रदर्शित करने के बजाय, कंपनी प्रौद्योगिकी को हाथों में देने के लिए कड़ी मेहनत कर रही है ड्राइव मी नामक एक पायलट कार्यक्रम के माध्यम से वास्तविक दुनिया के ग्राहकों की संख्या, जो 2017 में गोथेनबर्ग, स्वीडन में शुरू होगी, इसकी गृहनगर। कार्यक्रम की सफलता सुनिश्चित करने के लिए वोल्वो ने स्वीडिश परिवहन अधिकारियों के साथ मिलकर काम किया है।

ग्राहकों को स्वायत्त प्रौद्योगिकी अपनाने के लिए प्रेरित करने की कुंजी विश्वास है। वोल्वो इस बात पर ध्यान दे रही है कि कार को अपनी लेन में कैसे स्थित किया जाना चाहिए, इसे कैसे गति देने की आवश्यकता है, और अपने यात्रियों को कितनी जानकारी प्रदान करने की आवश्यकता है। हालाँकि इन सवालों का कोई आसान जवाब नहीं है, कोएलिंघ को इस बात का अंदाज़ा था कि वॉल्वो को क्या हासिल करना है।

“मैं नहीं चाहता कि एक कार मेरी तरह चले। इसे इस तरह से देखें: यदि मैं कार में अपने परिवार के साथ यात्रा कर रहा हूं तो मेरी ड्राइविंग शैली अलग है, क्योंकि अन्यथा यह उनके लिए असुविधाजनक होगा। यदि मैं अपना यात्री हूं, तो मैं उसी व्यवहार की अपेक्षा करता हूं। क्या आपने कभी ऐसी टैक्सी में यात्रा की है जहाँ आप ड्राइवर की ड्राइविंग शैली पर ध्यान नहीं देते हैं? हम इसी प्रकार के व्यवहार की तलाश में हैं।”

बिना गाड़ी चलाए गाड़ी चलाना

कार को स्वयं चलाने के लिए प्राप्त करना कहने से जितना आसान है, करने में उतना आसान नहीं है। प्रौद्योगिकी के लिए जटिल बैकअप सिस्टम की आवश्यकता होती है, एक समाधान जो हवाई जहाज में भी पाया जाता है। ड्राइवरों को यह बताना कि वे गाड़ी के पीछे आराम कर सकते हैं और फिर यह उम्मीद करना कि अगर कुछ गलत होता है तो वे अचानक गाड़ी संभाल लेंगे, अनुचित है। परिणामस्वरूप प्रौद्योगिकी दो बैटरी, दो ब्रेकिंग सिस्टम, दो स्टीयरिंग सिस्टम पर निर्भर करती है। यदि कुछ विफल हो जाता है तो कार को सुरक्षित रूप से रोकने में सक्षम होना चाहिए।

यदि कोई कार टक्कर से बच न सके तो क्या होगा? क्या यह घूमता है, या ब्रेक लगाता है? कोएलिंघ ने समझाया कि स्वायत्त कारें गतिशील परिहार युद्धाभ्यास नहीं कर सकती हैं। “यदि आप तस्वीर लेते समय कैमरे को बहुत तेजी से घुमाते हैं, तो आप क्या देखते हैं? कुछ नहीं, और यह कार के लिए भी सच है।" इसका मतलब है कि सड़क में किसी बाधा से निपटने के लिए शमन (जैसे कि जितना संभव हो उतना ज़ोर से ब्रेक लगाना) सबसे उपयुक्त तरीका है, न कि रास्ते से हटना।

वोल्वो विभिन्न सेंसरों, लेज़रों और कैमरों की यथासंभव सावधानी से पैकेजिंग पर भी काम कर रही है ताकि कारें प्रोटोटाइप की तरह न दिखें। यह उपकरण की लागत को कम करने पर भी ध्यान केंद्रित करता है ताकि प्रौद्योगिकी औसत प्रीमियम कार खरीदार के लिए सस्ती हो। जैसा कि कहा गया है, कंपनी को उम्मीद है कि स्वायत्त तकनीक शुरू में अतिरिक्त लागत विकल्प पैकेज के हिस्से के रूप में शोरूम में आएगी।

आने वाले समय का अंदाज़ा लगाने के लिए, हम गोथेनबर्ग के बाहरी इलाके में एक स्वायत्त XC90 प्रोटोटाइप में सवार हुए, उन्हीं सड़कों पर जहां ड्राइव मी कारें 2017 में शुरू होंगी। हैरानी की बात यह है कि प्रोटोटाइप बिल्कुल मानक XC90 जैसा दिखता है, छोटे कैमरों को छोड़कर जो दरवाजे के दर्पणों में सावधानी से एकीकृत होते हैं। कोएलिंग ने बताया कि बोर्ड पर लगे सेंसर, कैमरे और लेजर को एसयूवी के बॉडी पैनल के माध्यम से सड़क को "पढ़ने" के लिए डिज़ाइन किया गया है।

हम रोजमर्रा की ड्राइविंग में XC90 के प्रदर्शन से प्रभावित होकर आए। इसने अपने और अपने सामने वाली कार के बीच एक सुरक्षित दूरी बनाए रखी, अपनी लेन में बना रहा, और झटके या झिझक के बिना आसानी से ब्रेक लगाया और गति बढ़ा दी। हालाँकि, सिस्टम लेन चिह्नों पर निर्भर है, और यह ड्राइवर को इसे संभालने के लिए कहता है सड़क के एक हिस्से तक पहुंचता है - जैसे कि निर्माण क्षेत्र - जहां निशान फीके या अनुपस्थित हैं पूरी तरह से.

वोल्वो अपनी स्वायत्त कारों में से किसी एक में दुर्घटना की स्थिति में दायित्व स्वीकार करता है। कोएलिंघ ने समझाया कि यह लिफ्ट में सवारी करने जैसा है: यदि कोई दुर्घटना होती है, तो लिफ्ट में खड़ा व्यक्ति दोषी नहीं है। इसे ध्यान में रखते हुए, XC90 प्रोटोटाइप को बिल्कुल गति सीमा पर चलने के लिए सेट किया गया था, न कि एक मील से अधिक। वोल्वो अपने प्रोटोटाइप को पाँच या दस ओवर की गति पर क्रूज़ करने का जोखिम नहीं उठा सकता, जैसा कि अधिकांश ड्राइवर करते हैं।

लक्ष्य यह है कि, 2020 में, नई वोल्वो में किसी की मृत्यु नहीं होगी या गंभीर रूप से घायल नहीं होगा। परिणामस्वरूप कंपनी जल्द से जल्द स्वायत्त तकनीक को बाजार में लाने की कोशिश कर रही है, हालांकि अभी तक आधिकारिक तौर पर अधिक विशिष्ट समय सीमा निर्धारित नहीं की गई है।

राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन (एनएचटीएसए), एक संयुक्त राज्य सरकार एजेंसी जिसका मिशन यह कथन "जीवन बचाने, चोटों को रोकने, वाहन संबंधी दुर्घटनाओं को कम करने" के लिए स्वायत्त प्रौद्योगिकी का स्वागत करता है खुली बाहों।

“हम ऑटो प्रौद्योगिकी में एक क्रांति देख रहे हैं जिसमें हजारों लोगों की जान बचाने की क्षमता है। उस क्षमता को प्राप्त करने के लिए, हमें ऐसे दिशानिर्देश स्थापित करने की आवश्यकता है जो स्पष्ट रूप से रेखांकित करें कि हम स्वचालित वाहनों से कैसे अपेक्षा करते हैं कार्य - न केवल सुरक्षित रूप से, बल्कि अधिक सुरक्षित रूप से - हमारी सड़कों पर,'' अमेरिकी परिवहन सचिव एंथनी फॉक्स ने एक में कहा कथन।

राष्ट्रपति बराक ओबामा ने स्वायत्त कारों के विकास और अपनाने में तेजी लाने के लिए 10 साल की अवधि में लगभग 4 मिलियन डॉलर का निवेश करने का प्रस्ताव दिया है। यदि मंजूरी मिल जाती है, तो इस धन का उपयोग यू.एस. में पायलट कार्यक्रम चलाने के लिए किया जाएगा ताकि जानकारी एकत्र की जा सके कि कैसे मोटर चालक स्वायत्त प्रौद्योगिकी का उपयोग करते हैं, और उनके कार्य करने के लिए बुनियादी ढाँचे में क्या परिवर्तन आवश्यक हैं ठीक से। यह वाहन-से-वाहन (V2V) संचार नामक एक अभिनव सॉफ़्टवेयर को बेहतर बनाने के लिए अनुसंधान को भी वित्त पोषित करेगा जो दुर्घटनाओं से बचने के लिए कारों को एक-दूसरे से "बात" करने की सुविधा देता है।

सड़क के नीचे

अमेरिकी सड़कों को सुरक्षित बनाने में एक बड़ा मील का पत्थर अप्रैल 2016 में पहुंचा जब 99 प्रतिशत नई कंपनियों का प्रतिनिधित्व करने वाली 20 प्रमुख कंपनियां संयुक्त राज्य अमेरिका में कार बाजार सितंबर 2022 से बेचने वाली प्रत्येक कार पर स्वचालित आपातकालीन ब्रेकिंग मानक बनाने पर सहमत हुआ। जैसा कि इसके नाम से पता चलता है, सिस्टम स्वचालित रूप से ब्रेक लगा देता है यदि उसे पता चलता है कि आगे किसी वाहन से टक्कर होने वाली है। यह हर एक रियर-एंड टक्कर से बच नहीं सकता है, लेकिन यह सुनिश्चित कर सकता है कि वे कम गति पर हों, जो भौतिक क्षति और चोटों दोनों को कम करता है।

एनएचटीएसए ने सुरक्षा के प्रति प्रतिबद्धता को "ऐतिहासिक" कहा है, लेकिन स्वीकार किया है कि ड्राइवर रहित कारों - जिनमें बिना पैडल और बिना स्टीयरिंग व्हील हैं - को उत्पादन के रास्ते में कानूनी बाधाओं का सामना करना पड़ेगा। कैलिफ़ोर्निया नियामकों ने पहले से ही उन सभी वाहनों पर प्रतिबंध लगाने का प्रस्ताव दिया है जिनमें स्टीयरिंग व्हील, पैडल और कुछ अप्रत्याशित होने पर संभालने के लिए तैयार लाइसेंस प्राप्त ड्राइवर नहीं है। दूसरी ओर, स्वायत्त वाहन, जैसे कि XC90 जिस पर हम गोथेनबर्ग के बाहरी इलाके में सवार हुए, बहुत कम बाधाओं का सामना करते हैं - और उनके विकास को संघीय सरकार द्वारा प्रोत्साहित किया जाता है।

Uber, Lyft, Volvo, Ford और Google ने सुरक्षित सड़कों के लिए सेल्फ-ड्राइविंग गठबंधन (SDCSS) बनाने के लिए सेना में शामिल हो गए हैं। प्रवक्ता और वकील डेव स्ट्रिकलैंड ने बताया कि गठबंधन बनाना पांच कंपनियों के लिए एकीकृत संदेश देने का सबसे प्रभावी तरीका है। यह उन्हें सांसदों को यह समझाने के लिए अपने संसाधनों को एकत्रित करने की भी अनुमति देता है कि सभी 50 राज्यों में सड़क पर चालक रहित कारों की अनुमति दी जानी चाहिए।

एसडीसीएसएस का दृढ़ विश्वास है कि आज चालक रहित कारों के सामने आने वाली कानूनी समस्याओं को समय पर दूर किया जा सकता है। वास्तव में, स्ट्रिकलैंड ने भविष्यवाणी की थी कि प्रौद्योगिकी एक दशक से भी कम समय में बाजार में आ जाएगी। चालक रहित कारों को जन-जन तक पहुंचाने का एक तरीका न्यूयॉर्क शहर या सैन फ्रांसिस्को जैसे नियंत्रित वातावरण में आयोजित कार-शेयरिंग कार्यक्रम है, जहां गति सीमा अपेक्षाकृत कम है।

“लोग इसे केवल कार चलाने वाले कंप्यूटर के रूप में सोचते हैं, और उन्हें कंप्यूटर और हैंडहेल्ड मोबाइल उपकरणों के साथ बुरे अनुभव हुए हैं। वे आसानी से जम सकते हैं, और वे आसानी से विफल हो सकते हैं; क्या आप सचमुच इसे कार में चाहते हैं?" स्ट्रिकलैंड ने कहा। “जनता यह नहीं समझ रही है कि वाहन कैसे संचालित होता है। मैंने जो देखा है, जब लोग ड्राइवर रहित कार का अनुभव करते हैं, तो वे इसे लेकर बेहद उत्साहित हो जाते हैं।''

कारों में पाई जाने वाली तकनीकी सुविधाओं की लगातार बढ़ती मात्रा नए खिलाड़ियों के लिए ऑटोमोटिव उद्योग में अपना दावा पेश करने का द्वार खोलती है। सबसे प्रसिद्ध Google और Apple हैं, दो प्रतिद्वंद्वी जिन्होंने हाल ही में इन्फोटेनमेंट सिस्टम लॉन्च किया है एंड्रॉयड क्रमशः ऑटो और एप्पल कारप्ले। वे निर्माता के अंतर्निर्मित इंफोटेनमेंट सॉफ़्टवेयर और ड्राइवर पर इंस्टॉल किए गए प्रोजेक्ट एप्लिकेशन को ओवरराइड करते हैं स्मार्टफोन सीधे टचस्क्रीन पर जो आमतौर पर कार के सेंटर स्टैक में बनाया जाता है। दोनों प्रणालियों को कार निर्माताओं द्वारा विकसित सॉफ़्टवेयर की तुलना में अधिक उपयोगकर्ता-अनुकूल माना जाता है। वे विकर्षणों को भी कम करते हैं, क्योंकि कई सुविधाएं बुनियादी वॉयस कमांड के माध्यम से पहुंच योग्य होती हैं।

तकनीकी दिग्गजों की पहुंच डैशबोर्ड-डीप से भी अधिक होगी। Google वर्षों से स्वायत्त और चालक रहित वाहनों का परीक्षण कर रहा है। और जब इसकी शुरुआत टोयोटा प्रियस और लेक्सस आरएक्स जैसी मौजूदा कारों के संशोधित संस्करणों के निर्माण से हुई, तो इसने मई 2014 में इन-हाउस डिज़ाइन किए गए प्रोटोटाइप का अनावरण किया। दिलचस्प बात यह है कि Google की कार को ड्राइवर से किसी भी इनपुट की आवश्यकता नहीं है, जो लोगों के जीवन को बेहतर बनाने का वादा करता है कम गतिशीलता वाले नागरिक, जिनमें वे लोग भी शामिल हैं जो गाड़ी नहीं चला सकते क्योंकि वे बहुत बूढ़े हैं या क्योंकि वे दृष्टिहीन हैं क्षीण।

Google की ड्राइवर रहित कार - जिसे आम बोलचाल की भाषा में Google कार के नाम से जाना जाता है - पूरी तरह से इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन द्वारा संचालित दो सीटों वाली कार का रूप लेती है। इसमें एक दोस्ताना, कार्टून जैसा डिज़ाइन और एक पॉड जैसा आकार है जो आगे की सड़क के बारे में जानकारी इकट्ठा करने के लिए उपयोग किए जाने वाले सेंसर के दृष्टि क्षेत्र को बढ़ाता है। उन्नत मानचित्रों का उपयोग करके, यह सटीक रूप से जानता है कि वह किस सड़क पर गाड़ी चला रहा है और वह किस लेन में स्थित है।

Apple की योजनाएँ बहुत अधिक रहस्यमय हैं, और हमारे पास प्रोजेक्ट टाइटन - प्रोग्राम का कथित आंतरिक नाम - के बारे में एकमात्र जानकारी अफवाहें और फुसफुसाहट हैं। कुछ स्रोतों का दावा है कि उन्होंने पट्टे पर ली गई एक रहस्यमयी इमारत से देर रात इंजन की आवाज़ें सुनी हैं कैलिफ़ोर्निया में Apple द्वारा, जबकि अन्य लोगों का मानना ​​है कि उन्हें एक गुप्त विकास स्थल मिला है बर्लिन. कई लोग रिपोर्ट करते हैं कि Apple ने परियोजना की टीम का आकार तीन गुना बढ़ाकर 1,800 व्यक्तियों तक कर दिया है, जिसमें ऑटो उद्योग से चुने गए दर्जनों शीर्ष अधिकारी भी शामिल हैं। इसके विपरीत, कुछ विश्लेषकों का अनुमान है कि ऐप्पल को पूर्ण कार निर्माता बनने में कोई दिलचस्पी नहीं है, और वह केवल मौजूदा निर्माताओं को सॉफ्टवेयर प्रदान करना चाहता है।

नये युग का नया रूप

कारों को संचालित करने और चलाने के तरीके में भारी बदलाव का उनके डिज़ाइन पर दूरगामी प्रभाव पड़ेगा। आख़िरकार, कुछ भाग्यशाली लोग जो आजीविका के लिए कार बनाते हैं, एक रचनात्मक समूह हैं।

जगुआर के डिजाइन निदेशक इयान कैलम ने बताया कि इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रेन संभावनाओं का एक नया सेट खोलते हैं क्योंकि वे आंतरिक दहन इंजन की तुलना में कम जगह लेते हैं। कैलम ने मुस्कुराते हुए कहा, "अगले 10 साल कार डिजाइन और इंजीनियरिंग की मानसिकता में सबसे बड़ा बदलाव होंगे - इस स्थान पर नजर रखें।"

उन्होंने बताया कि बैटरी चालित ड्राइवट्रेन डिजाइनरों को अधिक स्वतंत्रता देते हैं, और उनका मानना ​​है कि इलेक्ट्रिक होने से आने वाले वर्षों में कार का स्वरूप बदल जाएगा। उदाहरण के लिए, एक इलेक्ट्रिक मोटर पहियों के बीच में बड़े करीने से फिट हो सकती है, एक पैकेजिंग समाधान जो बैठने वालों के लिए अधिक जगह खाली कर देता है। अतिरिक्त जगह का उपयोग करने का एक तरीका एक ऐसी कार बनाना है जिसमें दो ट्रंक हों, टेस्ला ने मॉडल एस और मॉडल एक्स के साथ ऐसा ही किया है। एक और संभावना यह है कि लोगों को आगे लाकर पीछे बड़ा ट्रंक रखा जाए, या बीच में और जगह जोड़ी जाए।

बाहरी डिज़ाइन भी बदल जाएगा. उदाहरण के लिए, कैलम ने कहा कि जिन लोगों से उन्होंने बात की है उनमें से कई लोगों का मानना ​​है कि जगुआर का हुड लंबा होना चाहिए। कोई भी उत्साही उत्सुकता से बताएगा कि जैग्स को पारंपरिक रूप से एक लंबे, लटकते हुए हुड की विशेषता है, लेकिन ऐसा इसलिए है क्योंकि वे ऐतिहासिक रूप से 6- या 12-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित होते हैं। डिज़ाइनर ने संक्षेप में कहा, "आपको जो दिया गया है उसे आप पैकेज करते हैं।" "लेकिन अगर उनके पास अब वह स्ट्रेट-सिक्स नहीं है, तो उन्हें लंबा हुड क्यों रखना चाहिए? मुझे इससे कोई समस्या नहीं है, मुझे प्रयोग करना पसंद है।

इलेक्ट्रिक वाहन आमतौर पर तुलनीय गैसोलीन- या डीजल-जलने वाले मॉडल से भारी होते हैं। अतिरिक्त भार को संभालने के लिए कार के ऊपरी आधे हिस्से को मजबूत बनाने की आवश्यकता है, जिसका आम तौर पर मतलब है कि इसे बड़ा करने की आवश्यकता है। कैलम ने भविष्यवाणी की कि एक मजबूत शीर्ष आधे हिस्से की आवश्यकता अन्य नवाचारों को आगे बढ़ाएगी, जैसे पारदर्शी दरवाजे के खंभे।

एक अन्य महत्वपूर्ण चर बैटरी पैक का आकार है। वर्तमान में इंजीनियरों को कारों को उस प्रकार की ड्राइविंग रेंज देने के लिए बड़े बैटरी पैक विकसित करने की आवश्यकता है जो ग्राहकों को स्वीकार्य लगे। प्रौद्योगिकी के विकास के साथ पैक निस्संदेह छोटे होते जाएंगे, लेकिन वे इलेक्ट्रिक कार के व्हीलबेस की लंबाई तय करना जारी रखेंगे।

स्वायत्त तकनीक कारों के डिजाइन के तरीके को भी बदल सकती है, और निसान के कार्यकारी डिजाइन निदेशक सटोरू ताई ने एक दिलचस्प बात सामने रखी। वर्तमान में, कारों को वायुगतिकीय माना जाता है जब उनमें ड्रैग गुणांक कम होता है क्योंकि मोटर चालकों को अपनी कार और आगे वाली कार के बीच एक सुरक्षित दूरी बनाए रखने की आवश्यकता होती है। स्वायत्त प्रौद्योगिकी कारों के लिए एक-दूसरे का अधिक बारीकी से अनुसरण करना संभव बनाएगी, इसलिए आगे बढ़ने के लिए वायुगतिकीय सिल्हूट वाली कार बनाना कम महत्वपूर्ण हो सकता है।

बदलाव धीरे-धीरे होगा, और पहली सच्ची स्वायत्त कारें अनिवार्य रूप से नियमित उत्पादन मॉडल होंगी जो तकनीकी सुविधाओं से सुसज्जित होंगी। अगली पीढ़ी के मॉडल थोड़े अधिक साहसी होंगे, और वाहन निर्माता जनता की प्रतिक्रिया जानने के लिए धीरे-धीरे अलग-अलग समाधान आज़माएंगे - और ऑटो शो में अवधारणाएँ पेश करेंगे।

ताई बताती हैं, ''कारें किसी तरह चालक की भावनाओं और व्यक्तित्व को व्यक्त कर रही हैं।'' "एक फ़ेरारी कहती है 'अरे, मुझे देखो, मैं तेज़ गाड़ी चला सकता हूँ,' यह एक कथन है। जब आप अपनी कार में आराम करने, या ड्राइविंग के अलावा कुछ और करने में समय बिताना शुरू करते हैं, तो कार के डिज़ाइन को क्या व्यक्त करना चाहिए?

बेशक, स्वायत्त तकनीक डिजाइनरों को ऐसे अंदरूनी भाग तैयार करने का वादा करती है जो आराम पर अधिक जोर देते हैं। अभी भी एचवीएसी प्रणाली, यात्रियों के लिए बैठने की जगह और एयरबैग जैसी सुरक्षा सुविधाओं की आवश्यकता होगी, लेकिन बाकी सब विकसित करने के लिए स्वतंत्र है। ऐसे स्टीयरिंग व्हील की कल्पना करना बहुत दूर की बात नहीं है जो ड्राइवर को अधिक जगह देने के लिए उपयोग में न होने पर स्वचालित रूप से डैशबोर्ड में वापस आ जाता है; वोल्वो और निसान जैसी कंपनियाँ पहले ही ऐसी प्रणाली से सुसज्जित अवधारणाएँ दिखा चुकी हैं। लाउंज जैसा आंतरिक सज्जा भी संभव है।

हालाँकि, वोल्वो के कोलिंग ने भविष्यवाणी की थी कि जब तक लोग ड्राइविंग का आनंद लेंगे, स्टीयरिंग व्हील वहीं रुका रहेगा। "अगर एक दिन ग्राहक हमसे पूछें, 'यह चीज़ रास्ते में क्यों है? मैं इसका कभी उपयोग नहीं करता,' तब हम इससे छुटकारा पाने पर विचार करेंगे। लेकिन ऐसा जल्द ही नहीं होगा,'' उन्होंने आगे कहा।

आवश्यकता से आनंद तक

मोटे तौर पर, व्यापक परिवर्तन जो कार को बदल देंगे, जैसा कि हम आज जानते हैं, केवल मुख्यधारा, बड़े पैमाने पर उत्पादित मॉडल पर लागू होते हैं।

जबकि कम मात्रा वाले वाहन निर्माताओं को भी साफ-सुथरी कारें डिजाइन करने के लिए कहा जा रहा है, बड़ी कंपनियों की तुलना में उन्हें इलेक्ट्रिक होने के लिए बहुत कम दबाव का सामना करना पड़ता है। उदाहरण के लिए, फेरारी, अल्ट्रा-क्विक स्पोर्ट्स कार बनाने के लिए प्रतिबद्ध है, और किसी को भी यह उम्मीद नहीं करनी चाहिए कि यह मशहूर इटालियन ब्रांड अपनी 75वीं वर्षगांठ का जश्न मनाएगा।वां पॉडलाइक इलेक्ट्रिक मॉडल के साथ 2022 में जन्मदिन, जिसका लक्ष्य सीधे Google कार है। इसी तरह, स्वायत्त प्रौद्योगिकी कंपनी की प्राथमिकताओं की सूची में काफी कम है क्योंकि सुपरकार इसका निर्माण ड्राइविंग के दौरान आनंद लेने के लिए किया गया है, अखबार पढ़ते समय नहीं।

हाल के वर्षों में विंटेज कारों की लोकप्रियता अप्रत्याशित रूप से बढ़ी है - और परिणामस्वरूप मूल्य में - और यह प्रवृत्ति जारी रहने के लिए तैयार है। यहां तक ​​कि कड़े सुरक्षा और उत्सर्जन नियमों को लागू करने वाली सरकारें भी क्लासिक्स के लिए अपवाद बनाएंगी। इन कारों को देश के इतिहास का एक महत्वपूर्ण हिस्सा माना जाता है, और वे सड़क पर वाहनों का केवल एक छोटा सा हिस्सा बनाते हैं, खासकर क्योंकि उनमें से कुछ को दैनिक आधार पर चलाया जाता है।

एक दशक के समय में, ड्राइविंग एक आवश्यकता नहीं, बल्कि आनंद बनने की राह पर होगी। औसत यात्री आराम से बैठ सकेगा और अपनी कार को सांसारिक मार्गों या घने ट्रैफिक से गुजरने दे सकेगा, फिर जब गाड़ी चलाना मजेदार हो तो गाड़ी चलाएगा, जैसे कि तेज गति वाली घुमावदार सड़क पर। स्वायत्त प्रौद्योगिकी में मोटर चालकों को दोनों दुनियाओं का सर्वश्रेष्ठ देने की क्षमता है।

अंततः, कंप्यूटर ड्राइवर के रूप में मानव की जगह नहीं ले पाएगा। 2026 में 16 साल के होने वाले किशोर को गाड़ी चलाने से पहले अभी भी ड्राइविंग लाइसेंस हासिल करने की आवश्यकता होगी। लेकिन एक अलग परमिट - संभवतः जिसे प्राप्त करना आसान है - को चालक रहित कार चलाने के लिए आवश्यक हो सकता है, यह मानते हुए कि इसे उत्पादन के लिए हरी बत्ती मिल गई है।

आगामी डिज़ाइन क्रांति ऑटोमोटिव परिदृश्य को बदल देगी। कट्टर उत्साही लोगों के लिए भी, यह देखना दिलचस्प होगा कि जब डिजाइनरों को बॉक्स के बाहर सोचने की आजादी दी जाती है तो सेडान, कूप, क्रॉसओवर और पिकअप कैसे विकसित होते हैं। स्वायत्त, हाइड्रोजन से चलने वाली कारें विज्ञान कथा की तरह लगती हैं, लेकिन ऑटोमोटिव उद्योग के शीर्ष दिमाग यह सुनिश्चित करने के लिए दिन-रात काम कर रहे हैं कि वे सही जगह पर हों।

हालाँकि, यदि आप उड़ने वाली कार चाहते हैं, तो 2116 में वापस जाँचें।

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