Un UTV côte à côte (pour Utility Task Vehicle) est une machine tout-terrain d’apparence improbable. C’est presque un insectoïde avec sa position large et sa carrosserie minimale.
Lorsque vous en voyez un lors d'une course dans le désert assis à côté d'un Trophy Truck à inclinaison totale, la plupart des UTV semblent presque fragiles, comme quelque chose qui a été construit pour le salon SEMA mais qui n'a jamais été destiné à une utilisation réelle. Pourtant, les apparences peuvent être trompeuses. L'UTV devient rapidement l'un des véhicules de course tout-terrain les plus populaires en raison de son extrême capacité, vitesse et surtout, sa capacité à encaisser les punitions les plus sévères tout en vous menant au but. ligne d'arrivée.
Pour vous donner une idée de la robustesse de ces véhicules, un Bombardier Can-Am vient de remporter sa catégorie lors de l'épuisant Rallye Dakar. en Amérique du Sud, terminant les 14 étapes de Lima, au Pérou, à Cordoba, en Argentine, en 72 heures, 44 minutes et six secondes. Sur les 11 inscriptions dans la classe UTV, trois étaient des Bombardier, trois des Yamaha et cinq étaient des Polaris.
Au fait, qu’est-ce qu’un côte à côte ?
Le terme côte à côte (parfois SXS) couvre une large catégorie de véhicules, du micro-camion du jardinier au véhicule de course dans le désert. Les versions de course dans le désert sont plus correctement appelées MOHUV, pour MultiPurpose Off-Highway Utility Vehicle. Il existe de nombreuses marques différentes sur le marché, mais Polaris mène la charge vers des courses tout-terrain abordables avec plusieurs modèles différents de son populaire RZR (prononcé Razor) et un effort de course soutenu par l'usine.
La plupart des UTV semblent presque fragiles, comme quelque chose qui a été construit pour le salon SEMA mais qui n'a jamais été destiné à un usage réel. Pourtant, les apparences peuvent être trompeuses.
L'anatomie d'un MOHUV est assez simple. Le véhicule est construit autour d'un cadre tubulaire avec protection contre le retournement et de quelques panneaux de carrosserie en plastique pour aider à garder certaines roches à l'extérieur du véhicule. La partie qui vous intéresse le plus est la transmission. Le plus basique Polaris RZR que vous voudriez utiliser pour la course est le XP, propulsé par un moteur bicylindre ProStar de 1 000 cm3 développant 110 chevaux. Il existe des modèles moins chers de 45 et 75 chevaux, mais ils ne sont pas suffisamment abordables pour justifier la perte de puissance.
Le RZR utilise un système de transmission intégrale à la demande, ce qui en fait principalement un véhicule à propulsion arrière avec la capacité de transférer le couple aux roues avant selon les besoins de traction. Entièrement chargé avec conducteur et passager, vous pèsez environ 1 700 livres. Avec la transmission à variation continue du Polaris, vous disposez de beaucoup de puissance à tout moment pour environ 17 999 $. Mais si cela ne suffit pas, vous pouvez passer au RZR XP Turbo, avec 168 chevaux pour 19 999 $. C’est de l’argent bien dépensé, là.
La vraie magie du RZR vient de la suspension. Il a l’air vraiment grêle, avec de fines tiges qui maintiennent les roues au-delà des coins du véhicule, mais c’est la partie la plus robuste du Polaris. La conception de la suspension aux longues jambes vous offre une vaste amplitude de mouvement, qui maintient les roues en contact avec un sol inégal.
Vous avez le choix entre trois configurations d’amortisseurs différentes. Vous pouvez utiliser les amortisseurs de base à valve à pointeau, et ils sont très bons. Selon le terrain, cela peut suffire. Si vous courez sur la poudreuse comme je l'ai fait au parc national Coral Pink Sand Dunes dans l'Utah, le RZR sera soyeux. Sur les rochers rugueux du parcours Mint 400 à l’extérieur de Las Vegas, pas tellement. Vous pouvez passer aux amortisseurs à dérivation interne Fox avec cinq zones de compression distinctes pour environ 3 000 $ de plus, mais le RZR que vous souhaitez est doté de la nouvelle suspension active Dynamix de Polaris. Tout compris avec le moteur turbo, c’est 25 999 $.
Dynamix pour votre duo
La suspension Dynamix ressemble à celle que l'on retrouve sur la dernière Corvette. C'est un système actif qui moniteurs tout se passe plusieurs centaines de fois par seconde. Vous pouvez sélectionner les paramètres de confort, de sport ou d'entreprise à partir de l'écran tactile monté sur le tableau de bord du RZR. Une fois que vous bougez, le système Dynamix examine la compression et l'extension, l'adhérence, le freinage et le poids pour déterminer comment garder le Polaris sous contrôle et se déplacer rapidement.
Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le système Dynamix raffermit les amortisseurs avant pour arrêter le piqué. Lorsque vous courez dans un virage, les chocs extérieurs réagissent pour maintenir le niveau RZR. Il s’agit d’un tapis magique, capable de transformer une surface rocheuse et rugueuse en une autoroute lisse sur laquelle vous pouvez poser le pied.
Bombardement sur le parcours Mint 400
Pour un essai sur une partie du parcours de course Mint 400, je conduisais le RZR XP 1000 avec la suspension à soupape à pointeau standard. Malgré tous mes éloges sur le Dynamix, il s’agit toujours d’une configuration très performante. Le parcours que nous avons parcouru comportait toutes sortes de surfaces, des roches rugueuses aux lits de lacs limoneux en passant par un sol ondulé inégal que les coureurs appellent « oups ». Parmi tout cela, les whoops montrent vraiment les avantages du RZR.
Nous avons vu des vitesses au nord de 80 MPH sur la surface lisse et nous aurions pu aller plus vite
Lorsque vous vous dirigez vers des whoops, la meilleure façon d’avancer est d’aller assez vite pour vous hisser sur le sommet des bosses afin de ne pas être ballotté. Cela permet à la suspension RZR d'absorber le mouvement tout en restant relativement stable. Avec la transmission variable du RZR, il suffit de poser le pied pour aller plus vite et s'accrocher. Le RZR est livré avec une direction assistée électrique, de sorte que le volant ne vous arrachera pas des mains.
Sur le limon, c’est la course à grande échelle. Nous avons constaté des vitesses au nord de 80 mph sur la surface lisse. Nous aurions pu aller plus vite avec un peu plus d'espace et peut-être un peu plus de confiance. Le lit du lac cède la place à une ascension à travers un pays vallonné, où nous avons dû nous frayer un chemin sur des rochers plus gros, expérimentant une articulation de suspension vraiment impressionnante sur notre chemin de retour vers les stands.
Pulvérisation de sable dans l'Utah
Pour contrepoint au désert sauvage de Las Vegas, nous nous sommes dirigés vers les dunes de sable rose corail, à la frontière de l'Utah et de l'Arizona. Ce parc de véhicules tout-terrain offre un paysage de sable poudreux en constante évolution avec de longues montées raides et des descentes palpitantes. La traction est le nom du jeu dans cet environnement, et le système AWD du RZR XP 1000 a fait ses preuves. Pulvérisant du sable aux quatre coins, le RZR flotte sur la surface rose poudré, ne restant jamais au même endroit assez longtemps pour creuser.
Une différence majeure entre les deux environnements était le choix des pneus. Pour le sable, vous avez besoin de pneus ballon avec une bande de roulement agressive conçue pour rester au-dessus de la surface de déplacement tout en offrant autant de traction que possible sans creuser de trou. Dans le désert rocheux du Nevada, nous avons utilisé des pneus BF Goodrich Baja KR2 dimensionnés et conçus pour le RZR. Dans l'environnement du Nevada, nous avions besoin d'une bande de roulement qui non seulement adhérerait aux rochers pointus, mais qui résisterait également aux abus liés aux courses sur de longues distances sur les rochers.
Comment faire une course avec un UTV
Il suffit d’un seul avant-goût du RZR dans le désert pour y croire. Si vous avez une quelconque course dans votre ADN, vous retirerez votre casque et commencerez à réfléchir à la façon d’en obtenir une pour vous-même. En fonction de la série de courses que vous choisissez, vous pouvez efficacement gérer un UTV en stock dans une salle d'exposition et faire une course compétitive. Si vous décidez d'aller à Baja avec SCORE, ou de courir le Mint 400 avec Best in the Desert, vous aurez un peu de travail à faire. faites-le, principalement dans la zone de sécurité, mais vous aurez également besoin d’une radio pour les communications d’équipe et officielles ainsi que d’un système GPS.
Vous pouvez faire davantage pour améliorer les performances, mais cela vient plus tard, à mesure que vous acquérez de l'expérience. En supposant que vous commenciez avec un tout nouveau RZR XP 1000 pour environ 20 000 $, vous pouvez être prêt à courir pour 10 000 à 20 000 $ supplémentaires. Ou vous pouvez acheter un UTV clé en main prêt pour la course auprès de plusieurs marques différentes sur une variété de forums en ligne et économiser un lot pendant que vous obtenez suffisamment de qualité pour justifier un nouveau trajet.
Bien sûr, cela peut sembler beaucoup d’argent, surtout après avoir ajouté le camion et la remorque et environ un million d’autres choses dont vous aurez besoin. Mais lorsque vous comparez un UTV à presque tout ce qui court dans le désert, c'est une bonne affaire. Et le développement limité autorisé dans les classes UTV signifie que vous ne serez pas surclassé par quelqu'un qui peut dépenser des tonnes d'argent pour remporter un trophée.
Il existe des lieux de location de UTV partout à Las Vegas, et vous pouvez en avoir un premier aperçu pour seulement quelques centaines de dollars. La question est: allez-vous le faire ou non ?
