Avec plus de technologie intérieure qu'une Porsche ou plus de puissance qu'une Lamborghini, la Dodge Challenger SRT Hellcat 2015 brille étonnamment sur et hors piste.
Comme mode de transport, la Dodge Challenger SRT Hellcat 2015 n’est pas très bonne. Il pèse autant qu’un SUV à sept places, offre l’économie de carburant d’un navire de fret et ressemble à une crise de la quarantaine sur roues.
Ajoutant l'insulte à l'injure, le Hellcat coûte plus de deux fois le Challenger standard et est toujours basé sur une plate-forme qui a été conçue à l'origine avant que j'apprenne à attacher mes propres chaussures.
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Nous pouvons donc tous convenir que le Hellcat est un moyen désastreux de se rendre d'un point A à un point B. Il s’avère cependant qu’il est très, très efficace comme antidépresseur. Parce que – et je suis presque sûr que cela est dit dans la brochure – si vous achetez une SRT Hellcat, vous ne serez plus jamais mécontent.
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L'enfer n'a pas de fureur
L'enfer n'a pas de fureur comme le SRT Hellcat.
Au cas où vous compteriez des points à la maison, la Hellcat est l'une des voitures de série les plus puissantes de 2015. année modèle, n'ayant été surpassée que par les Porsche 918, McLaren P1, Ferrari LaFerrari et F12 Berlinette.
Le moteur Hellcat de 6,2 litres pourrait provoquer l’extinction de plus d’espèces que la dernière période glaciaire.
Cette puissance a cependant un coût – et je ne fais pas seulement référence au prix de 59 995 $. À plein régime, le Hellcat brûlera tous ses 18,5 gallons d’essence à indice d’octane 91 en un peu plus de 12 minutes… et les propriétaires de véhicules électriques pensaient ils avait une anxiété de portée. À ce rythme-là, il ne devrait pas s’appeler Challenger; il devrait s’appeler « Endangerer » car le moteur Hellcat de 6,2 litres pourrait provoquer l’extinction de plus d’espèces que la dernière période glaciaire.
1971, encore une fois
Des yeux non avertis ne le diront peut-être pas, mais la Dodge Challenger a été rafraîchie pour 2015. Son extérieur, bien que essentiellement le même, est légèrement modifié pour ressembler au Challenger de 1971, avec sa calandre divisée et son renflement de capot élargi. Modernisant un look classique, les concepteurs de Dodge ont ajouté des phares et des feux arrière à LED.
Les changements intérieurs sont un peu plus drastiques. Même si la Challenger a été la dernière à bénéficier du « nouveau » traitement Chrysler, pour 2015, elle a eu la chance de bénéficier de l’un des meilleurs efforts que la marque ait jamais déployés. Tout comme l’extérieur, l’habitacle a été sculpté pour ressembler à l’intérieur du – vous l’aurez deviné – Challenger de 1971. Associant le neuf à l'ancien, Dodge propose 14 options de couleurs et de garnitures intérieures, dont ma préférée: le tissu pied-de-poule.
Au centre de la console centrale à seuil haut se trouve soit un système Uconnect de cinq pouces, soit un écran tactile couleur de 8,4 pouces en option. Même si les acheteurs ne proposent pas au Challenger toutes les options technologiques, un écran TFT couleur de sept pouces au centre du groupe d’instruments est livré de série.
Sous sa forme SRT, cet Uconnect fait bien plus que la radio, la navigation et la climatisation. Il héberge littéralement des dizaines d’applications inspirées des performances. À partir de l'écran Uconnect de 8,4 pouces, les conducteurs peuvent surveiller les temps d'un quart de mile, les forces g, les lectures de puissance et de couple en temps réel, et bien plus encore.
En termes de confort et de convivialité, le Challenger est divisé en deux. Ses sièges sont extrêmement confortables et offrent un bon maintien dans les virages. Bien que l’empreinte au sol de la Challenger soit à peu près équivalente à celle d’une berline familiale intermédiaire à quatre portes, elle ne peut accueillir confortablement que deux humains de taille américaine. Et une fois à l’intérieur, ces Américains ne pourront plus voir l’extérieur car le Challenger a la visibilité extérieure – et les lignes de visibilité – d’un sous-marin nucléaire.
Quant à la nouvelle console centrale à seuil haut, elle est excellente à regarder, mais une fois les porte-gobelets installés, eh bien, tasses à l'intérieur, ils font du changement de vitesse – en particulier sur la transmission manuelle – une corvée provoquant le canal carpien.
Au volant
En montant au volant du Hellcat, j’étais presque étourdi d’excitation. Pour une raison quelconque, quelque chose dans le Léviathan américain me faisait me sentir comme un écolier. Avec le porte-clés rouge – celui qui libère tous les 707 poneys, par rapport au porte-clés noir, qui n’en déverrouille que 500 – j’ai appuyé sur le bouton d’allumage. Je m'attendais à un vacarme qui ferait trembler la terre.
Le SRT Hellcat accélère si rapidement qu’il y a de fortes chances qu’il inverse votre vasectomie.
Ayant conduit des voitures de 50 à 650 ch, je m'attendais à ce que la SRT Hellcat à propulsion arrière soit pratiquement impossible à conduire. Après tout, pour mettre environ 700 ch sur la route avec précision, des entreprises comme Lamborghini utilisent les quatre roues. À ma grande surprise, le Hellcat était exceptionnellement contrôlable.
Oui, en appuyant sur l'accélérateur à pratiquement n'importe quelle vitesse jusqu'à la quatrième vitesse – même dans la boîte automatique à huit vitesses – et le Hellcat brûlera du caoutchouc. Contrairement aux autres brûleurs de pneus que j'ai conduits, le Hellcat continue tout droit sur la route. Du moins, avec l’antipatinage toujours activé.
Mais c’est dans les performances en ligne droite que nous nous attendons tous à ce que le Hellcat brille. Mais qu’en est-il des coins? Vous savez, les choses que les Européens aiment imaginer ne sont pas disponibles ici, aux États-Unis. Étonnamment, le Hellcat les a également gérés avec précision.
Le Challenger standard, non SRT, est une grosse chose vautrée avec des freins souples et facilement submergés et une suspension roly-poly. Le Hellcat, cependant, avec sa suspension réglable électroniquement, peut être tout aussi rigide ou rigide comme une voiture de course. Engagez le mode SRT sur l'Uconnect et le Hellcat et cela devient une dynamo de piste. C'était vraiment surprenant.
Chaque Challenger 2015 est désormais équipée d'une direction assistée électronique… sauf la Hellcat. Comme on pouvait s'y attendre, la direction assistée hydraulique est lourde et informative, voire un peu trop molle. Quant aux freins, encore une fois, contrairement au Challenger standard, les freins Brembo ne sont pas facilement submergés par la masse du Hellcat.
Je n’ai pas passé beaucoup de temps au volant de la Hellcat: seulement quatre tours de piste et quelques minutes sur route. Ce que j’ai ressenti, cependant, était extrêmement impressionnant. Les concepteurs de Dodge ont été capables de prendre une quantité ridicule de puissance, de la coincer entre les longerons d'un gros, vieux, muscle car flasque et en faire non pas une voiture qui veut tuer à chaque virage, mais plutôt une voiture qui peut vous garder en toute sécurité tes orteils.
Alors, le Hellcat vaut-il son prix demandé de 60 000 $? Oui, mille fois oui. Pour le prix, les acheteurs obtiennent des niveaux de technologie Porsche, des niveaux de puissance Ferrari et des lignes de carrosserie qui rendraient Steve McQueen faible aux genoux. Bien sûr, la Dodge Challenger SRT Hellcat 2015 n’est pas parfaite. Mais rien ne vaut la peine d’être aimé.
Des hauts
- Accélération en ligne droite
- Capacités de virage rigides mais indulgentes
- Technique d'intérieur
- Le bruit, oh, le bruit
- Prix relativement bon marché
Les plus bas
- Économie de carburant d'un navire de fret
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