Le Porsche Macan 2015 se présente comme la voiture de sport du segment des multisegments compacts. Et c’est le cas à bien des égards. Les pilotes ne pourront tout simplement pas reconnaître ses qualités sportives en dehors des circuits de course.
« Ne faites rien de ce que vous ne feriez pas dans un RAV4 ou un CR-V », m'a prudemment rappelé le représentant de Porsche depuis le siège passager, alors que je montais au volant du Macan S sur la piste Horse Thief à Willow Springs, à l'extérieur de Los Angeles, Californie.
« Celui-ci est le modèle de base à 50 000 $, il ne peut donc pas faire ce que les autres peuvent faire. Il n’a pas de Torque Vectoring Plus, de suspension pneumatique ou de Sport Chrono », a-t-il ajouté.
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"Porsche ne fabriquerait pas une voiture – même sous sa forme de base – qui ne pourrait pas rouler sur une piste."
«C'est une Porsche», ai-je pensé. "Porsche ne fabriquerait pas une voiture – même sous sa forme de base – qui ne pourrait pas rouler sur une piste."
Quelques instants plus tard, j’ai découvert que j’aurais dû tenir compte de l’avertissement du représentant. En descendant la première colline à environ 70 mph qui s'incurvait légèrement vers la gauche, ce qui conduisait à un virage à gauche serré, le Macan a commencé à dériver sur quatre roues vers le bord de la piste et un grand mur de ciment. J'ai immédiatement relâché les gaz et laissé le crossover compact se calmer.
Même si nous ne sommes pas partis, l’incident s’est avéré utile pour deux raisons: A.) Il m’a réinstillé la crainte de Dieu. Et B.) Cela m’a donné une appréciation plus large de mon expérience avec le crossover compact.
Bref, j'avais largement surestimé le Porsche Macan 2015.
Ingénierie
La désormais célèbre marque Porsche a été fondée en tant que société d’ingénierie et, même si elle fabrique désormais des voitures, elle se considère toujours comme un paradis pour les innovations techniques. Et c’est à juste titre qu’il le devrait. Sur le papier, le Macan est une merveille.
À partir d'une plate-forme qui partage ses origines avec la toute nouvelle Golf, Porsche a créé un multisegment compact sérieusement adapté à la piste. Au cœur de ce véhicule familial se trouvent deux moteurs: un V6 biturbo de 3,0 litres développant 340 chevaux et 339 livres-pieds de couple. couple, qui propulse le Macan S, et un V6 biturbo de 3,6 litres développant 400 chevaux et 406 lb-pi, boulonné sous le capot du Macan. Turbo.
Les deux V6 sont couplés à la transmission à double embrayage à sept rapports PDK de Porsche, qui transmet la puissance aux quatre roues via un système de transmission intégrale complexe.
Au total, le Macan S sprintera à 60 d'un arrêt mort en 5,2 secondes (5,0 avec Sport Chrono) et sur un sommet vitesse de 250 km/h, tandis que le Macan Turbo atteint 60 km/h en 4,6 secondes (4,4 avec Sport Chrono) et atteint une vitesse de pointe de 164 mph.
Le simple choix de la cylindrée du moteur est – à l’image de Porsche – loin d’être la dernière décision à prendre chez le concessionnaire. Parmi toutes les garnitures et accessoires pouvant être spécifiés, trois options changent à jamais la façon dont le Macan est utilisé. pour le reste de sa vie: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono et trois configurations de châssis.
À partir d'une plate-forme qui partage ses origines avec la toute nouvelle Golf, Porsche a créé un multisegment compact sérieusement adapté à la piste.
Sport Chrono se reconnaît rapidement non seulement à la sensation au fond de votre pantalon mais aussi à la ajout du « Sport Plus » sur la console centrale et également du chronomètre analogique en haut au centre de la tiret. Dans Sport Plus, les rapports de transmission sont maintenus plus longtemps et l'échappement sonne un peu plus fort, un peu plus rauque. En plus des deux nouvelles fonctionnalités intérieures, Sport Chrono ajoute un contrôle de lancement, qui abaisse le 0 à 60 fois de 0,2 seconde.
Enfin, nous avons les trois options de châssis. En bas, nous avons la suspension standard à cinq bras avec ressorts en acier, comme nous en avons discuté plus tôt. Ensuite, nous avons le deuxième niveau, toujours avec des ressorts en acier mais avec l'ajout du Porsche Active Suspension Management (PASM). Le PASM intègre des amortisseurs à commande électronique qui interagissent avec le système Sport Chrono susmentionné. Le réglage standard est Confort. À partir de là, la rigidité de la suspension peut être augmentée jusqu'à Sport ou Sport Plus.
Enfin, nous avons la configuration de la suspension pneumatique. En option exclusive dans le segment, la suspension pneumatique est située 0,59 pouce plus bas que les deux configurations de châssis précédentes. Non seulement le système rend la conduite quotidienne un peu plus agréable, mais il améliore également les intentions tout-terrain du Macan. Appuyez sur le bouton tout-terrain et la suspension pneumatique grimpe à 1,58 pouces au-dessus du « niveau normal », avec une garde au sol maximale de 9,06 pouces.
Le véritable avantage de la suspension pneumatique se trouve cependant sur la piste. Là, en mode Sport Plus, la suspension pneumatique s'abaisse de 0,39 pouce, abaissant le centre de gravité, faisant des virages à grande vitesse une escapade beaucoup plus calme.
ADN de voiture de sport
Maintenant que nous sommes sortis de l’ingénierie, parlons un peu plus largement du Macan et de son supposé « ADN de voiture de sport ».
Je l’ai déjà dit: Porsche ne fabrique pas une mauvaise voiture. Ce n’est tout simplement pas le cas. Et même si le Macan n’est en rien mauvais, il n’est pas particulièrement bon non plus. Laisse-moi expliquer.
Je l’ai déjà dit: Porsche ne fabrique pas une mauvaise voiture. Ce n’est tout simplement pas le cas.
La 918 Spider a inspiré ses phares, son capot et d'autres éléments. Le conducteur est assis 2,7 pouces plus près du sol dans le Macan que dans le Cayenne. Même ses pneus arrière sont plus larges que ceux avant – un véritable signe d’intentions sportives.
Dans le monde réel, cependant, rien de tout cela ne semblait se concrétiser. De zéro à 60 ans, on se sentait plébéien; il manquait d’excitation ou d’énergie. Les virages semblaient un peu vautrés et la direction était totalement morte, manquant de toute sorte de sensation. Je pouvais sentir que la voiture était bien ancrée sur la route, mais depuis mon siège, je n'en avais aucune indication. Pour couronner le tout, les notes d'échappement et de moteur étaient pratiquement inexistantes.
Sur la piste, l'histoire était différente. Dans les spécifications haut de gamme, le Macan Turbo avec Sport Chrono, suspension pneumatique et PVT a pris vie. À la poursuite d'une 911 Turbo S, j'ai dérivé et pris les virages comme un fou, avec tout soupçon de sous-virage rapidement snobé par l'électronique. À Willow Springs, le Macan roulait comme aucun autre multisegment sur la planète, quel que soit le prix.
Conclusion
Les capacités de piste du Macan n’ont cependant presque aucune pertinence. Parmi les milliers de Macan Porsche qui seront vendus au cours des prochaines années, j'estime que six d'entre eux verront un jour la piste. Et ceux-ci ne verront probablement jamais une piste plus de deux fois.
Cela soulève la question suivante: pourquoi dépenser plus de 80 000 $ pour un multisegment Porsche compact, s’il n’est jamais utilisé comme prévu ?
Je pense que tu ne devrais pas.
Aussi difficile que cela puisse être pour moi de le dire: n’achetez pas le Sport Chrono, ni la suspension pneumatique, ni le PVT. Les spectateurs ne verront jamais la différence. Vos passagers ne connaîtront jamais la différence. Et vous non plus. À moins que vous ne le conduisiez à la limite de la raison sur un circuit de course ou que vous rampiez sur une montagne, ces éléments n’entrent vraiment jamais en jeu.
Économisez 20 000 $ et obtenez un Macan S avec les ressorts en acier, l'essieu arrière standard et faites-le avec seulement un bouton Sport. Et puis conduisez-le comme vous le feriez avec un véhicule familial multisegment compact, comme un RAV4 ou un CR-V. Après tout, c’est la raison pour laquelle vous l’achetez en premier lieu.
Des hauts
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Les plus bas
- Direction assistée électrique engourdie
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