Les constructeurs automobiles nous disent cependant que l'arrivée de autonome, les voitures autonomes dépendent de la capacité à utiliser des capteurs déjà en place sur certaines voitures de série. Ces capteurs, notamment un radar et deux caméras orientées vers l'avant, sont actuellement utilisés pour atténuer les accidents. et l'évitement ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), sont destinés à être utilisés comme commande du conducteur du robot. yeux.
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Pourquoi les constructeurs automobiles doivent-ils donner une double fonction aux capteurs qui ornent l’avant de leurs derniers modèles? C'est parce que le Vélodyne Lidar Inc. unité au sommet de voitures autonomes comme celui de Google coûtent 70 000 $ pièce, ce qui rend cette technologie financièrement irréaliste. Et on s’attend – à juste titre – à ce que peu de clients veuillent des voitures équipées d’un cylindre métallique sur un mât sur le toit, comme l’exige le dispositif.
La vraie vie illustre à quel point Distronic est loin de fonctionner aussi bien qu’un étudiant débutant en éducation à la conduite.
Cependant, cette IA devra être beaucoup plus intelligente qu’elle ne l’est aujourd’hui. Pour prouver ce point, examinons peut-être la dynamique de conduite autonome et les caractéristiques de la Mercedes-Benz S550. la voiture la plus autonome – et technologiquement avancée – sur les routes américaines aujourd’hui, sur une autoroute très fréquentée aux heures de pointe avec arrêts et départs trafic
Le système Mercedes-Benz Distronic ACC illustre les lacunes de la meilleure technologie actuelle. Le système radar avancé surveille la voiture qui précède pour garder une distance de sécurité tandis que l'ordinateur applique automatiquement l'accélérateur et le freinage si nécessaire.
Dans certaines situations de circulation, Distronic aide à éliminer les tracas liés à la danse monotone des gaz, des freins et des gaz du conducteur, car le S550 suit automatiquement la voiture qui précède. Mais dans le chaos tourbillonnant du trafic urbain à plusieurs voies aux heures de pointe, la vraie vie illustre à quel point Distronic est loin de fonctionner aussi bien qu'un étudiant débutant en éducation à la conduite.
Lorsqu’une onde de compression d’arrêt passe le long d’une autoroute, les conducteurs peuvent le voir sous la forme d’une réaction en chaîne des feux stop se dirigeant vers eux. Nous, les conducteurs humains, réagissons par réflexe en relâchant l'accélérateur en prévision du freinage de la voiture qui nous précède lorsqu'elle atteint l'arrêt.
Mais Distronic ne le fait pas. Il ne peut pas intégrer ou analyser l’entrée vidéo de ses caméras à lumière visible et infrarouge tournées vers l’avenir. Il ne voit pas ces feux stop et le faisceau étroit du radar ne peut pas voir autour de la voiture immédiatement devant, il ne peut donc pas non plus voir les voitures qui s'arrêtent sur la route.
Un système radar automobile typique a aujourd'hui un angle de vision maximum d'environ 60 degrés, selon Doug Patton, vice-président senior de la division d'ingénierie de Denso International Amérique, Inc. "Si vous pouviez augmenter l'angle de vue, le capteur idéal serait de 180 degrés et vous en mettriez trois sur votre voiture et vous verriez tout", a-t-il expliqué. "Ce n'est pas rentable pour le moment."
Le résultat de la S550 d'aujourd'hui est la sensation troublante de regarder votre voiture se précipiter vers une circulation arrêtée, inconscient de la nécessité de ralentir jusqu'à ce que la voiture immédiatement devant freine de manière significative. Au lieu d'un arrêt calme et en douceur, la voiture effectue un arrêt de quasi-urgence angoissant parce que son ordinateur a été surpris par cet arrêt soudain sur l'autoroute. Cela gardera les conducteurs éveillés !
La Mercedes est équipée de caméras qui pourraient identifier ce que fait le trafic devant, mais elle n'utilise pas actuellement leur permettre d'identifier les feux stop et d'anticiper ce que leur apparence signifie probablement pour la vitesse des voitures devant. Il s’agit d’une énorme lacune des voitures semi-autonomes actuelles et d’un obstacle majeur que les constructeurs automobiles devront surmonter avant de parvenir à une automatisation complète.
Les véhicules ne sont pas encore assez intelligents pour comprendre les feux stop, les clignotants et les mouvements des voitures qui précèdent celle qui les précède directement.
Pas distronique. Il attend que la voiture qui le précède s'éloigne à une distance sûre, et ne commence à bouger que lorsque la voiture qui le précède a accumulé une distance de sécurité. un peu de vitesse, de sorte que l'écart déjà assez grand se transforme en un espace béant que les lois de la circulation ne peuvent pas dicter. exister. Très vite, un conducteur impatient jettera sa voiture depuis une voie adjacente dans l'espace ouvert devant la S550, signalant parfois même son intention de le faire.
Alors que la voiture qui arrive sort d'une voie arrêtée, elle le fait selon un angle prononcé et à faible vitesse, au moment même où la S550 gagne en enthousiasme à l'idée de réduire l'écart avec la voiture qui la précède. Distronic ne voit pas le clignotant et son faisceau radar étroit qui traverse le centre de la voie ne voit pas la voiture qui fusionne jusqu'à ce qu'elle brise ce faisceau.
À ce stade, il semble que la Mercedes pourrait enfoncer la voiture entrante dans la porte, mais elle finit par reconnaître le incursion dans la voie et freine brusquement, longtemps après qu'un conducteur humain aurait relâché l'accélérateur pour permettre la fusion. Ouais !
Même chose en passant une bretelle d'accès. Vous souhaitez fusionner avant un S550 contrôlé par Distronic? Oublie ça. Cela n’arrivera pas, à moins que le conducteur humain n’intervienne en appuyant sur la pédale de frein pour désactiver le système.
Rien de tout cela ne constitue une critique de Distronic ou du S550, uniquement pour illustrer que les constructeurs automobiles n'utilisent pas les ordinateurs déjà embarqués dans leurs véhicules. En conséquence, les véhicules ne sont pas encore assez intelligents pour comprendre les feux de freinage, les clignotants et les mouvements des voitures qui précèdent celle qui les précède directement.
- 1. Audi A7 Sportback Conduite Pilotée
- 2. Mercedes-Benz Distronic ACC
Mais l’approche du S550 consistant à utiliser les capteurs existants pour atteindre de nouvelles capacités est la meilleure solution. en avant, selon Christian Schumacher, responsable de l'activité des systèmes avancés d'aide à la conduite unité à Continental Automobile. Cette société a construit son propre prototype qui, comme le S550, évite le lidar pour offrir une certaine autonomie.
"La voiture [prototype] est un outil pour étudier jusqu'où nous pouvons aller avec la détection de la production actuelle", a-t-il déclaré. "Même sans dépenser beaucoup d'argent pour des systèmes de détection qui ne sont pas adaptés à l'automobile."
Un tour en Audi prototype A7 autonome a montré que la voiture perdait immédiatement son chemin chaque fois qu'elle rencontrait des ruptures dans les lignes peintes sur l'autoroute. Comme la Mercedes, il utilise la technologie existante des capteurs du véhicule, mais comme la Classe S, l’autonomie limitée du prototype A7 reste loin de la conduite autonome.
Nous atteindrons bien sûr cette destination. Mais l’état actuel des connaissances suggère que ce sera plus tard que tôt. Schumacher prédit que les voitures entièrement autonomes ne seront pas accessibles aux conducteurs avant 2025. Marquez votre calendrier.
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