Conçue pour correspondre aux performances de la Porsche 911 Carrera S, la Subaru WRX STI 2015 offre une maniabilité et une agilité de voiture de sport de 90 000 $ pour 37 000 $.
Le Laguna Seca Raceway, à l'extérieur de Monterey, en Californie, est un terrain de course sacré. Le tronçon brumeux de 2,2 milles de tarmac est sans doute l’une des pistes les plus célèbres de la planète.
Même s’ils ne l’ont jamais conduite, la plupart des passionnés d’automobile moderne connaissent au moins un peu Laguna Seca. Le simple fait d’entendre son nom évoquera des images de chacun de ses 11 tours – le plus tristement célèbre étant le tire-bouchon.
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Bien qu'il existe des dizaines de pistes brillantes aux États-Unis, aucune n'est peut-être aussi tristement célèbre et aussi appréciée que Laguna Seca.
C'est donc parfait que je me sois retrouvé cette semaine sur le Laguna Seca Raceway avec une voiture à la hauteur de sa renommée: la Subaru WRX STI 2015.
L'idéal
En tant que puriste de la conduite, il y a quelques éléments clés que je recherche dans ma voiture idéale: un moteur turbocompressé développant 300 chevaux ou plus, une transmission intégrale, transmission manuelle, châssis et suspension rigides, freins gros et puissants, direction assistée hydraulique, quatre portes et intérieur robuste mais sportif.
Essentiellement, si je pouvais concevoir ma propre voiture, je construirais la Subaru WRX STI 2015.
Cependant, il ne suffit pas de répondre simplement à toutes mes exigences sur papier. C'est un peu plus compliqué que ça.
La différence
Avant d'aborder les impressions de conduite, permettez-moi d'abord d'analyser les différences entre la WRX 2015 et la WRX STI 2015 :
- La WRX est équipée d'un quatre cylindres boxer de 2,0 litres développant 268 ch. Le quatre boxer de 2,5 litres de la STI développe 305 ch.
- La WRX est équipée d'une boîte manuelle à six vitesses à transmission par câble, tandis que la STI est dotée d'une boîte manuelle à six vitesses à liaison parallèle.
- La transmission intégrale de la WRX est continue, tandis que celle de la STI est une unité de différentiel central commandé par le conducteur (DCCD).
- Pendant que les électrons déplacent la crémaillère de direction de la WRX, une unité hydraulique déplace les roues de la STI d’un côté à l’autre.
- Les différentiels de la WRX sont ouverts à l’avant et à l’arrière. Le STI, en comparaison, a un glissement limité hélicoïdal à l'avant et un glissement limité Torsen à l'arrière.
Sur la route
Avant de piloter la STI autour de Laguna Seca, nous, journalistes, avons d'abord parcouru les routes secondaires de Carmel, en Californie. Ayant été dans ce coin de pays quelques semaines auparavant au volant de la WRX 2015, j'avais des idées préconçues sur la façon dont la STI se comporterait. Ils avaient tord.
Dès la première prise du volant, vous savez que vous avez affaire à une autre bête.
La direction assistée hydraulique de la STI est lourde mais vivante. Il faut travailler la roue pour qu'elle fasse quoi que ce soit. Sur la route, cependant, il se contracte et lutte avec vous comme un gros marlin qui bat des ailes. Contrairement à la direction assistée électrique de la WRX, l’unité hydraulique de la STI transfère chaque imperfection de la chaussée dans votre paume. Si vous n’êtes pas un passionné de conduite, vous détesterez ça. Si les croisades du week-end sont votre pierre angulaire, vous allez adorer.
Les virages sont une sensation tout à fait différente dans la STI. J'ai conduit des voitures de sport et supercars. Aucun ne s'est retourné et n'a été manipulé comme le STI. Avec un châssis environ 40 pour cent plus rigide que celui de la STI de dernière génération et une suspension dont la raideur du ressort a augmenté de 22 pour cent et la la rigidité latérale a augmenté de 14 pour cent, plus la transmission intégrale DCCD et la vectorisation du couple, cette voiture peut prendre des virages et tourner plus fort que vous ne l'auriez jamais imaginé ça pourrait.
Il y a eu de nombreuses fois sur les routes où j’ai senti que je pouvais aborder le virage un peu plus fort. Je rendais donc un peu plus et, sans aucune hésitation, le STI réagissait avec une grande exactitude et précision.
Je déteste raconter cela cliniquement. Mais c’est vraiment la meilleure façon. La manipulation du STI ne fonctionne pas selon des caprices spongieux; c'est un instrument de précision conçu pour couper des lignes et conquérir des virages.
Avant de piloter la STI autour de Laguna Seca, nous, journalistes, avons d'abord parcouru les routes secondaires de Carmel, en Californie.
Pour la STI 2015, Subaru a remappé l'ECU du moteur et accéléré l'accélération. Ce qui était autrefois une limitation de 50 pour cent dans le STI sortant est désormais une limitation de 25 pour cent dans le 2015. Le plein régime est toujours le même, mais vous obtenez bien plus de couple au premier contact avec les orteils que jamais auparavant.
Au début, j’étais déçu que Subaru n’ait pas construit un tout nouveau moteur pour le modèle 2015. Contrairement à la WRX, qui a reçu le nouveau 2,0 litres, la STI reprend le 2,5 litres qui développe 305 chevaux et 290 livres-pieds de couple de la dernière génération. Après l’avoir martelé à travers les collines du Carmel, je ne suis pas du tout déçu.
Le couple maximal atteint 4 000 tr/min. Restez à proximité de cette plage de régime et vous profiterez d’un couple qui vous contorsionnera le cou.
Heureusement, Subaru a également augmenté la puissance de freinage de la STI. Les freins Brembo de 13 pouces adhèrent fort et ne s'estompent jamais. Vous pouvez freiner comme un novice sans jamais craindre une surchauffe du système.
Sur la WRX, mon copilote avait l'impression qu'il allait vomir lorsque je ralliais la voiture dans les virages. Sur le trajet STI, mon copilote a littéralement dû me demander de m'arrêter pour qu'il puisse vomir. Si cela ne vous dit pas à quel point la STI est plus extrême que la WRX, je suppose que rien ne le fera.
Lagune Séca
Après le déjeuner, nous avons été conduits sur la piste. Là, on nous a donné des chaussettes et des casques et on nous a dit de choisir nos voitures. On nous a demandé de mettre la transmission intégrale sur « Auto Minus » et l’antipatinage sur « Track ».
A quelques secondes d'intervalle, nous avons découvert Laguna Seca et l'autre personnalité de la STI. Dans les rues de Carmel, le STI s'est révélé un passionné de sculpture de canyons. Sur Laguna, il est devenu – pardonnez le cliché – un dompteur de piste.
Les ingénieurs de Subaru nous ont dit que la STI était prête pour la piste. Encore une fois, je ne les croyais pas vraiment. Les dernières STI étaient des voitures de rallye vendues pour un usage routier, avec un débattement de suspension un peu plus élevé que ce que l'on pourrait souhaiter sur un parcours routier. Le 2015 est formidable sur la piste.
Les seules autres voitures que j’ai conduites sur Laguna étaient la F10 BMW M5 et la F12 M6. Alors que ces voitures pouvaient atteindre une vitesse plus élevée beaucoup plus rapidement que la STI, la Subaru se sentait beaucoup plus implantée, car sa suspension et son châssis étaient beaucoup plus serrés.
J'adorerais détailler davantage mon temps de piste avec la STI mais, honnêtement, je me suis perdu dans les tours. J’ai arrêté de prêter attention à la voiture et je me suis concentré sur ma trajectoire et mes chronos.
C’est peut-être le meilleur compliment que je puisse faire au STI. Contrairement à la M5, la STI a suscité tellement de confiance sur la piste; Je ne m’inquiétais pas des paramètres de la voiture mais plutôt de mes propres performances.
Performances imparfaites
Vous vous souvenez de la façon dont j'ai dit que la STI est la voiture que je concevrais si on me demandait de dessiner ma voiture idéale? Et bien ça l'est. Mais ce n’est pas si simple.
Même si la STI est une incroyable machine à conduire, elle est aussi un peu pénible comme moyen de transport.
A quelques secondes d'intervalle, nous avons découvert Laguna Seca et l'autre personnalité de la STI.
Ces plaintes mises à part, je pense qu’il existe quelques statistiques qui résument parfaitement le STI 2015.
Lorsque Subaru a conçu la nouvelle WRX STI, ils ont étonnamment fixé la Porsche 911 Carrera S à 84 300 $ comme référence en matière de performances.
Selon les tests internes de Subaru, en matière de vitesse maximale de gestion d'urgence, la STI a battu la Carrera S. En termes de capacité de virage dans les virages, la STI est tombée juste en dessous de la Carrera S mais a battu la Mitsubishi EVO. En agilité, la STI fait mouche avec la 911. Et en limite d'accélération latérale, la STI est à 0,02 g de la Carrera S.
Ces chiffres sont impressionnants pour n’importe quel concurrent Porsche. Considérez cependant que la STI est une voiture à 37 000 $, et ces chiffres deviennent ahurissants.
Des hauts
- Bruit d'échappement grondant, même au ralenti
- Accélération rapide
- Freins Brembo sans décoloration
- Suspension rigide
Les plus bas
- Bruit de la route intérieur excessif
- Suspension qui donne un coup de pied aux reins
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