La BMW i8 allie une construction écologique et légère, une carrosserie merveilleuse et un dynamisme de conduite pour créer une voiture qui donne un aperçu de l'avenir des voitures du 21e siècle.
Généralement, devoir « faire semblant » est le signe d’un échec ou d’une lacune.
Les enfants simulent une maladie pour échapper à un examen pour lequel ils ont refusé d'étudier. Les gens achètent de faux diamants pour paraître plus riches qu’ils ne le sont réellement. Et les entreprises fabriquent du faux fromage pour ceux qui ne peuvent pas digérer le lactose.
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Mais la simulation effectuée par les ingénieurs de BMW sur la i8 ne suggère pas un défaut ou un défaut, mais plutôt l’inverse.
En fait, les acheteurs enverront probablement une lettre de remerciement aux ingénieurs de BMW-i.
À quoi je fais référence? Les notes évocatrices et tumultueuses du moteur entendues dans l’habitacle de la i8 sont complètement fausses, entièrement fabriquées. Les bruits bruyants et sportifs à l’intérieur de la i8 sont simplement des sons préenregistrés du moteur diffusés via certains haut-parleurs.
En fait, le rugissement du moteur ne correspond même pas nécessairement au régime moteur; les sons sont diffusés simplement pour divertir et ravir le conducteur.
Ne laissez pas cela perturber; le i8 est si bon, si doux et silencieux, si nerveux et vivant, que les conducteurs ne s'inquiéteront pas une fraction de seconde des bruits artificiels du moteur. En fait, les acheteurs enverront probablement une lettre de remerciement aux ingénieurs de BMW-i.
Hybride rechargeable
Oui, la i8 est une hybride rechargeable, mais elle ne ressemble à rien d’autre sur la route aujourd’hui. Ce n’est pas seulement un hybride rechargeable; c'est aussi une voiture de sport à quatre roues motrices.
Sous le capot, boulonné, se trouve un moteur électrique couplé à une transmission automatique à deux vitesses. Développant 129 chevaux et 184 livres-pied de couple, le petit moteur électrique entraîne les roues avant.
Au milieu de l'arrière de la voiture se trouve un moteur à essence trois cylindres en ligne de 1,5 litre turbocompressé, monté transversalement, qui dispose à la fois d'un moteur-générateur (utilisé pour faire fonctionner les accessoires et la fonction eBoost) et d'un moteur automatique boulonné à six vitesses. à cela. Produisant 228 ch (152 ch par litre) et 236 lb-pi de couple, ce trois-cylindres de la taille d'une pinte est responsable de l'entraînement des roues arrière.
Berceau de ces deux groupes motopropulseurs indépendants se trouve un système de cadre en aluminium centralisé par un moteur 7.1 scellé et refroidi. Batterie lithium-ion kWh qui repose au centre de la voiture, là où se trouverait un arbre de transmission conventionnel situé.
Au-dessus de ce cadre se trouve la carrosserie en fibre de carbone du i8. Et si vous faites le suivi à la maison: oui, la i8 est une voiture de sport à carrosserie sur châssis. Mais cela n’a rien à voir avec le Gran Torino de votre grand-père.
Cette architecture de carrosserie a été intelligemment baptisée « LifeDrive ». Au sommet, la carrosserie en fibre de carbone est l'endroit où résident les occupants. Et le cadre en dessous abrite les éléments d’entraînement. C’est logique, non ?
Un mode pour chaque humeur
En appuyant sur le bouton de démarrage, la i8 s'anime grâce à un carillon informatisé dont le son, compte tenu du sérieux du reste du véhicule, est étrangement caricatural de science-fiction. Cela ressemble à un pistolet Fazer qui charge.
Le i8 ne ressemble pas à une fusée mais à un vaisseau spatial.
Le paramètre par défaut du lecteur est appelé « Confort ». En mode Confort, le combiné d'instruments TFT est soutenu par une teinte grise. Dans ce mode, la voiture est conduite en mode hybride intelligent, qui s’appuie principalement sur le moteur électrique avant pour la propulsion, mais le trois cylindres est prêt à aider à tout moment.
Au-dessus – ou en dessous, selon votre état d’esprit – se trouvent les modes EcoPro et eDrive. EcoPro prend le confort et retarde la puissance de transmission et les charges électriques – à savoir les fonctions de climatisation. Dans ce mode, le combiné d'instruments prend une teinte bleue.
eDrive transforme la i8 en un véhicule électrique, entraîné uniquement par le moteur électrique à l'avant. La voiture a suffisamment d’énergie à bord pour parcourir jusqu’à 22 miles en eDrive jusqu’à des vitesses de 75 mph.
Enfin, nous avons le mode Sport, représenté par des instruments lumineux orange vif sur l'écran TFT. Le mode Sport rigidifie le châssis, accélère les changements de vitesse, perfectionne la direction directe et maximise l'eBoost. Il s’agit du mode le moins efficace du i8, mais peut-être celui où il est le plus à l’aise.
eBoost est une fonction du moteur-générateur boulonné au moteur trois cylindres. Pour remplir le couple à bas et moyen régimes jusqu'à ce que le turbocompresseur démarre, le moteur-générateur bascule littéralement de sa position d'alimentation accessoire et fournit une puissance supplémentaire au moteur à essence.
En tenant compte de l’ensemble de l’expérience sensorielle, le i8 ne ressemble pas à une fusée mais à un vaisseau spatial.
Bruit artificiel, performances réelles
Oubliez tout ce que vous savez sur la dynamique de conduite hybride rechargeable. Le i8 les réduit en miettes.
À plein régime, la BMW i8 – grâce à ses 357 ch et 420 couples – peut atteindre 60 mph en 4,2 secondes. Et si la sensation est absolument enivrante, c’est le bruit qui ravit.
Le son est presque indescriptible. Vous avez le rugissement, quoique artificiel, du costaud trois cylindres derrière vous et le gémissement/sifflement du moteur électrique devant. Ensemble, c’est un son tout droit sorti des Jetsons. Franchement, c’est le son que devraient faire les nouvelles voitures de Formule 1.
Certains se sont moqués de la puissance du i8, compte tenu de son prix prévu. Mais c’est le couple qui fait le spectacle. 420 livres-pieds, ce n’est pas astronomique, bien sûr.
Grâce aux deux moteurs électriques, au trois cylindres à régime rapide et au gros turbo, le couple est disponible et insatiable à toutes les vitesses et à tous les régimes. Compte tenu du poids à vide de 3 285 livres et des 420 couples, c'est plus que suffisant.
Imperceptiblement complexe
Compte tenu de ce que j’ai ressenti avec d’autres hybrides aux intentions sportives au fil des ans, je n’attendais pas grand-chose de la i8. Après seulement quelques minutes au volant, j’étais stupéfait.
D’autres hybrides sportifs, bien qu’indéniablement rapides, manquaient encore de raffinement. Ils se sentaient grumeleux et beaucoup trop cliniques. Jusqu'à présent, lorsqu'ils fabriquaient un hybride sportif, les constructeurs automobiles absorbaient toute la vie et le dynamisme d'une voiture. Et même si les Allemands sont réputés pour leur amour de la précision, la i8 ne manque pas de personnalité ni d’enthousiasme.
Le i8 ne manque ni de personnalité ni d’enthousiasme.
La transmission de la i8 est imperceptiblement complexe.
Regarder l’écran de transmission de puissance sur l’iDrive embarqué donne aux passagers un aperçu simpliste de la complexité du système de transmission. La voiture déplace constamment et de manière fluide la transmission de puissance et la régénération d’énergie de l’avant vers l’arrière. À tout moment, l’accélération peut être de 100 % à l’avant ou de 100 % à l’arrière ou toute combinaison entre les deux.
Tout ce couple positif et négatif – et le centre de gravité le plus bas de toutes les BMW en production – signifie que la i8 se comporte avec une précision jamais vue auparavant dans un hybride rechargeable. Compte tenu de l’étroitesse et des caractéristiques de faible résistance au roulement des pneus de la i8, ainsi que de la maniabilité, cela étonne.
La direction – surtout en mode Sport – est parfaitement équilibrée et incroyablement directe. Tournez fort et vous savez exactement où va la voiture et ce qu'elle va faire. Ajoutez à cela les sons des deux groupes motopropulseurs et la i8 est un véritable rire de voiture de conducteur écologique.
J'ai rencontré un peu de sous-virage dans les virages serrés, mais je vais laisser passer la i8. Lorsqu’elle ne conduit pas directement sur la ligne, la i8 se comporte avec une minutie que je n’ai pas ressentie en dessous de 200 000 $. La voiture veut être conduite durement; ça l'aime. Cela ressemble à du Border Collie; c'est bien de se prélasser, mais c'est plus à l'aise – et le plus heureux – à pleine inclinaison avec 1 000 tâches à effectuer en même temps.
Le point
Ignorez les matériaux recyclés, la fibre de carbone produite à partir de l'énergie hydroélectrique et le cuir tanné. non pas avec du formaldéhyde mais avec des extraits de feuilles d'olivier, et les prétentions écologiques de l'i8 entrent en jeu question.
BMW estime que, sur le cycle de conduite européen, la i8 atteint 94 mpg. Pendant mon temps avec la voiture, j’ai atteint 23,8 mpg.
Dans la foulée de mon trajet, je me suis demandé: « À quoi sert le i8 s'il n'est pas aussi composé ou aussi efficace que, disons, une Lotus Elise? Après quelques jours de réflexion, j'ai réalisé que je passais à côté de l'intérêt de la voiture en posant une telle question.
Ce n’est pas une caractéristique, qu’il s’agisse de la dynamique de conduite, du groupe motopropulseur complexe, de la carrosserie époustouflante ou de la construction légère et respectueuse de l’environnement, qui définit à elle seule la i8: c’est l’ensemble. C’est tous les éléments combinés qui composent le i8.
BMW aurait tout aussi bien pu créer un coupé hybride rechargeable au look cool et y mettre un terme. Ou encore, elle aurait pu produire une voiture performante en fibre de carbone. Au lieu de cela, il a regardé vers l’avenir et a tout fait.
Alors non, le i8 n’est pas parfait. Cela n’aurait jamais pu l’être. Mais c’est un pas audacieux vers l’avenir, là où les voitures du 21St Un siècle s’écoulera inévitablement – et il faudra qu’il dure pour survivre.
Des hauts
- Un design extérieur époustouflant
- Groupe motopropulseur doux, puissant et extrêmement complexe
- Accélération en ligne droite
- Affinement et aménagement intérieur
- La transmission intégrale hybride fait honte à la transmission intégrale mécanique traditionnelle
Les plus bas
- Sujet au sous-virage
- Les sièges manquent de renforts latéraux adéquats
- Espace de chargement pratiquement nul
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