La technologie est une chose merveilleuse, surtout lorsqu’il s’agit de voitures. Nous ne serions pas passés du wagon à trois roues d’un cheval de Daimler et Benz à la Bugatti Veyron ou à la Chevrolet Volt sans trouver de nouvelles façons de faire fonctionner les choses. Cependant, ce n’est pas parce qu’une idée est nouvelle ou techniquement possible qu’elle est bonne ou pratique. Voici cinq impasses technologiques automobiles.
Direction sans volant : La Benz Patent-Motorwagen est généralement considérée comme la première automobile et elle était dirigée avec une barre franche au lieu d'un volant. C’est peut-être la première idée de Gottlieb Daimler et Karl Benz, mais une barre franche est bien meilleure pour contrôler le gouvernail d’un navire que le mécanisme de direction d’une voiture.
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Néanmoins, les constructeurs automobiles ont continué à expérimenter différents types de direction. Les concepteurs des voitures électriques Baker et Detroit (construites au début des années 1900) ont utilisé des motoculteurs, mais pas parce qu’ils n’avaient pas pu tester la Benz. Leur décision était plutôt basée sur le marketing.
Les voitures électriques étaient commercialisées auprès des femmes, principalement parce que leurs maris ne voulaient pas qu’elles conduisent trop loin sans escorte, et les voitures avaient une autonomie pitoyable. Les constructeurs étaient sur la même longueur d’onde: ils estimaient que ce que les femmes préféraient faire était de socialiser, pas de conduire, alors ils ont aménagé l’intérieur de leur voiture comme un salon. La barre franche permettait à la conductrice de faire face à ses passagers.
La direction alternative n’est pas morte avec la libération des femmes. Saab, le constructeur automobile « Born From Jets », a fabriqué un prototype avec direction par joystick au début des années 1990. Le Concept Honda EV-STER est également dirigé avec des bâtons. Pourtant, il semble que les roues soient le meilleur moyen de diriger les véhicules terrestres.
Pare-brise escamotable : La voiture mort-née de Preston Tucker était bien en avance sur son temps. Elle comportait un phare qui tournait avec le volant, un tableau de bord rembourré et des renforts structurels censés la rendre très sûre. Cependant, toutes les idées n’étaient pas gagnantes.
Le Tucker était également doté d'un pare-brise conçu pour sortir de son cadre en cas de collision, protégeant ainsi les occupants des éclats de verre. Malheureusement, la voiture n’a jamais été produite en série; une enquête de la SEC et l'effondrement ultérieur des finances de Tucker sont devenus le sujet du film Tucker: L'homme et son rêve. L’utilisation généralisée de verre feuilleté incassable dans les pare-brise des voitures a rendu de toute façon inutile le pare-brise escamotable de Tucker.
Quatre roues directrices : Quiconque a utilisé un caddie Ikea sait que permettre aux roues arrière de tourner peut vraiment améliorer la maniabilité. Les quatre roues directrices sont en réalité tout à fait à la portée des capacités techniques des constructeurs automobiles, mais elles n’ont tout simplement pas encore fait leur chemin.
Les voitures à quatre roues directrices ne manquent pas. Honda a équipé la Prelude de 1987 de quatre roues directrices, qui sont devenues un élément incontournable des voitures de sport japonaises de haute technologie des années 1990. Les Mitsubishi 3000 GT, les Nissan Skyline GT-R R33 et R34 et la Nissan 300ZX l'avaient toutes.
GMC a également proposé quatre roues directrices sur sa camionnette pleine grandeur Sierra Denali de 2002 à 2004.
Alors pourquoi toutes les voitures n’ont-elles pas quatre roues directrices? Probablement pour la même raison, la plupart des voitures ne sont pas équipées de quatre roues motrices, malgré la traction supplémentaire qu'elles offrent. L'ajout de matériel pour diriger les roues arrière ajoute de la complexité et du coût à un véhicule. Les gens ne voudront peut-être pas payer plus pour des systèmes qui, certes, offrent moins d’avantages concrets qu’on pourrait le penser.
Les constructeurs automobiles n’ont cependant pas abandonné l’idée. Acura inclura quatre roues directrices sur la version de base à traction avant de son prochain Berline RLX.
Puissance de la vapeur: Les trains à vapeur ont propulsé la première révolution des transports aux États-Unis, il n’est donc pas surprenant qu’au début les constructeurs automobiles tels que Stanley, White et Doble ont déployé de sérieux efforts pour vendre des véhicules à vapeur automobiles.
Ces voitures fonctionnaient de la même manière que les locomotives à vapeur. L’eau était chauffée dans une chaudière (généralement en brûlant du kérosène) pour créer de la vapeur, qui poussait un piston relié aux roues de la voiture.
La vapeur présentait certains avantages par rapport à la combustion interne. Les moteurs à vapeur ne puaient pas l’essence et n’avaient pas besoin d’être démarrés pour les démarrer. Plus important encore, la vapeur était une technologie familière; dans les années 1900, on considérait l’essence de la même manière qu’aujourd’hui, par rapport aux hybrides.
Cependant, la vapeur présentait bien plus d’inconvénients qu’autre chose. Les voitures à vapeur n'avaient peut-être pas besoin de manivelle, mais elles mettaient beaucoup de temps à démarrer. Imaginez attendre qu’une bouilloire à thé géante bout chaque jour avant votre trajet matinal, et vous comprendrez.
Comme la plupart des voitures à vapeur n'avaient pas d'accessoires électriques, chaque étape du processus de démarrage compliqué, du pompage du carburant à l'ouverture des vannes pour réguler la pression, devait être effectuée manuellement.
Les voitures à vapeur devaient également être conduites avec prudence. L'autonomie dépend de la quantité d'eau dans le réservoir et varie donc en fonction de la température ambiante. Les conducteurs devraient également rouler en roue libre autant que possible pour prendre de la vitesse. Peut-être que les fluctuations actuelles des prix de l’essence ne sont pas si graves.
Puissance du jet: Les constructeurs automobiles adorent faire ressembler leurs produits à des avions à réaction, alors pourquoi ne pas utiliser les mêmes moteurs? Qui se soucie des ailerons quand on peut accélérer un vrai jet ?
Chrysler a décidé d'essayer de construire des voitures à réaction en 1963, lorsqu'elle a chargé Ghia de construire 55 carrosseries pour abriter ces groupes motopropulseurs futuristes. Les voitures Chrysler Turbine ont ensuite été louées à des clients pour évaluation, tout comme les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible du 21e siècle.
La Turbine Car était une machine impressionnante. Il tournait au ralenti à 8 000 tr/min, au-dessus de la ligne rouge de la plupart des voitures à moteur à pistons, et pouvait passer de 0 à 60 mph en 5,5 secondes. Il pourrait également fonctionner avec n’importe quel liquide inflammable, du parfum à la tequila.
Cela peut ressembler à la solution miracle parmi les groupes motopropulseurs alternatifs, mais le moteur à réaction n’est tout simplement pas destiné à un usage automobile. Les jets ne sont pas aussi réactifs que les moteurs à pistons; les conducteurs de la Chrysler remarqueraient un décalage important lors de l'accélération. En appuyant sur l'accélérateur, la voiture ralentissait, il était tout simplement impossible de la précipiter.
Les jets peuvent aussi être trop exotiques pour la route. Les performances de la Turbine étaient impressionnantes, mais une Chrysler équipée d’un V8 relativement petit de 318 pouces cubes pourrait l’égaler. Jaguar a pensé à utiliser des microturbines à gaz pour produire de l'électricité dans sa supercar C-X75, mais il est passé à un quatre cylindres en ligne à essence de 1,6 litre, qui peut apparemment tout aussi bien faire le travail.
