Cela donne vraiment confiance au pilote à grande vitesse, ce qui est un éloge pour n'importe quel vélo. Félicitations à Ducati pour la dernière génération de plaisir monstrueux.
Il est difficile de croire que la Ducati Monster a maintenant plus de 20 ans, mais c'est une bonne nouvelle grâce aux améliorations continues. au fil du temps, la moto nue emblématique nous a apporté les exceptionnels « nouveaux » Monster 1200 et 1200S 2014, qui viennent de faire leurs débuts.
Lorsque la Ducati Monster 900 originale est arrivée en 1993, elle était juste sur la cible et la gamme s'est rapidement développée. Aujourd’hui, les modèles Monster représentent la moitié ou plus des ventes annuelles de Ducati. Malgré le surnom de Monster, les 1200 et 1200S de troisième génération comptent parmi les modèles les plus raffinés à ce jour grâce à une technologie abondante. Il suffit d’un tour sur ces vilains canetons pour découvrir pourquoi ils font partie des modèles les plus populaires – et les plus imités – de Ducati.
Styliser un vélo sans véritable « style »
Quand les constructeurs de garages a bricolé les premiers vélos « nus » dans les années 1990 en en enlevant le plastique écrasé des motos de sport modernes pour révéler leurs noyaux, je dois admettre que je n'étais pas fan du look. Il semblait que les propriétaires étaient tout simplement trop bon marché pour acheter de nouveaux plastiques et redonner forme à cette machine de sport autrefois élégante. Ensuite, j’en ai monté un et j’ai compris. Ce n’était pas du tout une question de look, c’était une question de conduite, comme il se doit. Mais 21 ans après la naissance du « vélo nu d’usine », le look rien que l’essentiel a été largement codifié. Heureusement, Ducati ajoute à ce look basique une touche de style bienvenue. Ce ne sont que l’essentiel, avec un look dense, déterminé et accessible qui est tout à fait à l’opposé du brillant du modèle de piste réservé aux motos purement sportives de Ducati.
Le radiateur incurvé et le refroidisseur d’huile pendants ajoutent du poids à la position du nouveau Monster et le chemin quelque peu spaghettifié des tuyaux est plus un produit du format L du moteur qu’un stylo de styliste. Cependant, les échappements 2-1-2 noirs et en métal nu, qui semblent beaucoup plus robustes que ce à quoi je m'attendais, sont en fait plutôt beaux, même si la plupart trouveront leur chemin vers un étagère dans le garage pendant que les propriétaires attachent des Termis, des Arrows ou d'autres canettes de rechange dans le but d'ouvrir la respiration du moteur et d'augmenter les décibels jusqu'aux niveaux d'activation de l'alarme de voiture. C'est très bien quand un moteur sonne aussi bien, mais pour ce pilote, le bourdonnement retenu du les tuyaux de stock sur l'autoroute constituaient un excellent compagnon tout en étant suffisamment bruyants pour divertir pendant le trajet. gaz.
Un joli capot amovible recouvre les quartiers du passager et avec la plaque d'immatriculation sur une BMW-esque garde-boue sortant du bras oscillant unilatéral, la queue arrière n'est pas encombrée par certains vilains mandatés par le DOT aile. Des barres d'appui arrière élégantes et deux clignotants bien conçus aident à conserver l'aspect épuré de la section arrière. Des LED éclairent le feu arrière en forme de V.
Mon seul problème stylistique concerne le phare « en forme », qui semble avoir été garé à côté d'un radiateur pendant trop longtemps et à moitié fondu dans cette forme étrange, digne de Dali. Un facteur décisif? Non, les nombreux attributs positifs de la moto en font une note de bas de page, mais si j'en avais l'occasion, je deviendrais un constructeur de garage à l'ancienne et câblerais quelque chose de différent. Je n'ai tout simplement pas pu comprendre le problème des phares inclinés vers l'arrière lancé par MV Agusta il y a des années.
Les anges technologiques apaisent (lissent ?) la bête sauvage
Le Ducati Monster original refroidi par air était aussi high-tech qu'une enclume. Même l'EVO 1100 2013 reposait toujours sur le refroidissement par air (avec l'aide d'un refroidisseur d'huile), bien que le refroidissement liquide soit également présent sur des machines plus anciennes comme le Monster S4R 1000. Le Monster original était doté de carburateurs capricieux, d'horloges analogiques et son seul clin d'œil au silicium était le calage électronique de l'allumage. Au fil du temps, de plus en plus de technologies ont été ajoutées, et le nouveau Monster 1200 2014 est une vitrine technologique, avec refroidissement liquide, injection de carburant remaniée, ABS, contrôle de traction (« DTC »), accélérateur électronique, embrayage à glissement et trois modes de conduite, constituant ce que le constructeur appelle la sécurité Ducati. Paquet. Le nouveau tableau de bord LCD couleur TFT très informatif constitue également une mise à jour pour le nouveau modèle.
Ce dont ce vélo a vraiment besoin, c'est de Bluetooth et d'une application permettant de configurer tous les choix à partir d'un téléphone à l'arrêt.
La version «S» que j'ai emmenée faire un tour ajoute 2 500 $ au PDSF de 13 495 $ du 1200 de base et ajoute quelques morceaux de fibre de carbone dont l'avant l'aile est le plus remarquable, avec les jambes Ohlins, différentes roues, des jeux de freins Brembo haut de gamme et 10 chevaux supplémentaires pour un total de 145. Twist obtient également une augmentation à 91,8 livres-pieds par rapport aux 1200 87 de la plaine. Les deux motos utilisent le moteur Testastretta « 11 degrés » de deuxième génération récemment mis à jour.
Un module compliqué sur la poignée gauche permet de contrôler la myriade de paramètres réglables par l'utilisateur sur le vélo, qui sont affichés sur le panneau LCD rectangulaire et quelque peu semblable à un smartphone. La couche de contrôle de base est composée de trois modes de conduite principaux: Urbain, Sport et Touring.
En mode urbain, l'affichage supprime l'affichage du compte-tours au profit de très gros chiffres pour le compteur de vitesse et également agrandit l'horloge (pratique, bien sûr) et affiche certains éléments saillants sélectionnables comme la température du liquide de refroidissement et un voyage mètre. Tour et Sport ajoutent un tachymètre dans différents formats. Deux commutateurs à curseur au-dessus et au-dessous du sélecteur de clignotants modifient les points de données qui apparaissent dans les petites boîtes d'informations à l'écran. Les réglages ABS et DTC (antipatinage) sont visibles dans chaque mode de conduite. Un autre menu accessible lorsque le vélo est à l'arrêt permet une personnalisation encore plus fine de l'affichage et de l'ensemble des paramètres de performances. L'ABS peut également être complètement désactivé et les nombreux paramètres peuvent être enregistrés en tant que modes de conduite. Génial.
Travailler le panneau à l’aide des boutons du pod était un peu délicat au début, mais j’ai pris le coup assez rapidement. L'interrupteur coulissant inférieur se trouve juste à côté du bouton du klaxon, donc un cycliste à côté de moi à un feu rouge a reçu une oreille pleine de klaxon alors que j'essayais de changer l'affichage. Désolé, mon pote. Ce dont ce vélo a vraiment besoin, c'est de Bluetooth et d'une application permettant de configurer tous les choix à partir d'un téléphone à l'arrêt. Après avoir manipulé l'écran LCD et les paramètres de performances pendant que le nouveau Duc s'échauffait, il était temps de rouler.
Amusement de monstre
Le nouveau Monster 1200S sur lequel je suis monté en selle MotoCorsa à Portland avait à peine 70 milles au compteur, alors le tsar de MotoCorsa, Arun Sharma, m'a réprimandé de ne pas mettre son nouveau bébé sur la ligne rouge. Les pneus étaient également suffisamment frais pour éviter de glisser les genoux dans mes virages préférés. Ne vous inquiétez pas, car la 1200S offre une puissance immense au milieu du compte-tours, là où je roulerais la plupart du temps de toute façon, et j'aime garder les pitreries du garçon de course pour la piste. Mais était-ce de ma faute si Ducati n'inclut pas d'affichage du compte-tours en mode urbain? Comment puis-je savoir si j'ai dépassé la limite inférieure de régime? Si le paysage commençait à se déformer, ce serait probablement un premier indice.
J'ai commencé ma balade en mode urbain pour avoir une idée générale de la dynamique de conduite alors que je traversais la circulation diurne à 15 mph du centre-ville de Portland. Le mode urbain réduit la puissance du moteur à environ 100 ch, règle l’antipatinage à 6 (sur 8) et règle l’ABS à 3 (sur 9). La réponse de l'accélérateur pourrait être mieux décrite comme « normale » et le vélo bouillonne bien avec une douceur engagement de l'embrayage loin des feux et aucune surprise de la part du service moteur en termes de accélération. Les gremlins EFI à accélérateur partiel et hors ralenti qui sont apparus dans les monstres précédents semblent avoir été complètement exorcisés. Le poids du ressort de l'accélérateur électrique est très léger, peut-être un peu trop léger, mais il n'a jamais vraiment semblé «inhabituel» ni affecté négativement le contrôle du moteur.
Bien qu'il s'agisse d'un vélo gros et puissant, le 1200S est très facile à conduire dans la circulation urbaine pénible. Même en trimballant le gros jumeau, on obtient une progression nette, progressive, bien que légèrement frémissante. L'engagement de l'embrayage est comme buttah et même si ce vieux hochet d'embrayage à sec signature Ducati me manque en quelque sorte, je suis d'accord pour l'échanger contre ce mécanisme humide extrêmement facile à engager. Le siège confortable est ferme, assez plat et dispose également d'un réglage en hauteur d'un pouce grâce à un système astucieux qui peut être changé en quelques secondes, mais à 6 pieds 1 pouce, je l'ai laissé dans la position la plus haute pour un espace parfait pour les jambes pendant mon sortie.
Tournez la poignée et tenez bon.
Dans les longues courbes et les lignes droites des routes de campagne à l'ouest de Portland, le Monster inspire confiance en mode Tour, avec une puissance linéaire, un couple important et les excellents embouts Ohlins réglables adoucissent le trottoir rural tandis que les gros vélos se déplacent dans les virages rapides et atteignent rapidement une vitesse à trois chiffres sur le lignes droites. Aller lentement signifie aller à 80 alors que le nouveau moteur Testastretta à 11 degrés à double branchement tourne en dessous sans se soucier du 5ème ou du 6ème. Mais appuyez sur l'accélérateur et l'échappement d'origine étonnamment fort résonne à l'intérieur de mon casque alors que le temps et l'espace commencent à se comprimer devant le large guidon qui s'élève légèrement comme une superbike.
En arrivant à une célèbre série de virages locaux, je passe le mode Monster en mode Sport avant la première série de lacets. Le changement est immédiatement apparent puisque l’arc de l’accélérateur électrique devient beaucoup plus agressif au ralenti et que les 145 poneys de la grange sont sortis pour jouer. Le sport transforme véritablement le Monster d'un combattant/banlieusard furtif urbain en quelque chose de plus proche de son homonyme. L'écran LCD passe à un compte-tours « r » de style GP avec de gros chiffres de compteur de vitesse, un ABS réglé sur 1 et un DTC sur 2, plus une petite horloge. C'est ça. Tournez la poignée et tenez bon.
Être limité aux niveaux de régime de rodage n'est pas un problème puisqu'il n'est tout simplement pas vraiment nécessaire de faire rouler cet ogre jusqu'à la ligne rouge, à moins que vous ne soyez au Salt ou sur la piste. Le couple maximal arrive à environ 7 250 tr/min, mais il démarre fort juste au ralenti et le Monster se lance comme l'animal pour lequel il a été conçu. Les virages arrivent plus vite que prévu, mais le Brembo géant à double spécification Superbike réduit la vitesse de manière contrôlée et linéaire. Je ne pense pas avoir jamais exploité l’ABS malgré des freinages brusques répétés dans les virages. Appuyez sur l'accélérateur lors d'une sortie de virage et les événements de combustion vibrent à travers le siège, les repose-pieds et barres de la meilleure façon possible au fur et à mesure qu’elle avance – cette chose manque de civilité du tout lieux.
Cette chose manque de civilité aux bons endroits.
Le guidon large permet au cycliste de renverser le vélo et de changer de direction rapidement, quel que soit le type de vitesse impliqué. J'ai escaladé la section de route tordue probablement en un temps record alors que la note d'échappement étonnamment forte remplissait mon casque. Sortie de la section technique de la route et transition vers un passage lisse et bien entretenu rempli de balayeuses pontées par des changements de direction rapides, j'ai laissé le Monster en mode Sport et j'ai rapidement augmenté les vitesses de perte de votre permis en bref lignes droites. En arrivant dans les virages beaucoup plus vite que je ne le devrais, les Brembos sans fondu et l'excellente suspension ont gardé le drame au plus bas et le plaisir au plus haut. Ce nouveau Monster S, en termes de qualité de roulement et de performances, est exceptionnel. Cela donne vraiment confiance au pilote à grande vitesse, ce qui est un éloge pour n'importe quel vélo. Félicitations à Ducati pour la dernière génération de plaisir monstrueux.
Après deux heures passées à fouetter le nouveau Duc sur toutes sortes de routes secondaires, il était temps de le rendre à Arun chez MotoCorsa, ce qui signifiait un drone de 15 milles sur une autoroute à six voies. Revenir au mode de conduite Tour et cliquer jusqu'au 6ème alors que je rejoignais les cagers à 60 mph donne un perchoir placide et confortable alors que le gros bicylindre en L s'éloigne en dessous, respirant à peine. Il serait très facile d'ajouter des sacs et un sac de couchage au dos de ce nouveau monstre et de se diriger vers l'horizon lointain; c'est si confortable. Pare-brise? L’inclinaison parfaite du siège vers l’avant le juge inutile. Rester simple.
Cela en vaut la peine? Oui.
Les vélos nus à l'esthétique minimaliste comme le Monster Follow aident à garder des choses comme une carrosserie coûteuse hors de l'équation des coûts. Dans le domaine des prix Ducati, 16 $ pour le modèle S de vente incitative est en fait assez abordable, compte tenu de ce que vous obtenez pour tous ces dollars. L'augmentation de la puissance et du couple, la suspension Ohlins, les meilleurs freins, les roues et les embouts en fibre de carbone seraient coûte probablement bien plus de 2 500 $ à ajouter à un simple 1200, donc le 1200S est en fait en quelque sorte un marchander.
Le Monster 1200S est un vélo que vous pouvez littéralement conduire tous les jours confortablement, puis vous lancer sur la piste si vous le souhaitez. Cela met en évidence la polyvalence de la mission du Monster, ce qui ne peut pas être dit pour la Ducati. des outils sportifs qui coûtent pour la plupart un peu plus cher et nécessitent beaucoup plus de force de base pour apprécier. L'inclusion supplémentaire du fantastique écran LCD, une énorme quantité de réglages pour le pilote, le pack de sécurité Ducati sans blague (de série sur les deux versions) et l'ajustement et la finition de haute qualité de la machine rendent ces paiements mensuels encore plus faciles à effectuer, d'autant plus que les kilomètres et les sourires entasser.
Des hauts
- Grosse puissance et couple mais très facile à conduire
- Des modes de conduite avec des différences évidentes
- Ducati Safety Pack fonctionne comme annoncé
- Les cyclistes peuvent ajuster les performances du vélo selon leurs goûts personnels
- La version S ajoute de nombreux avantages pour une augmentation raisonnable du PDSF
- Un design simple et un confort réel
Les plus bas
- Le style n’est peut-être pas la tasse d’espresso de tout le monde
- Protection contre les intempéries
- Travailler les options d'affichage n'est pas si convivial, surtout pour les non-technophiles
- Votre nouvelle collection d'excès de vitesse
