Ils disent que rien ne remplace le déplacement, mais les constructeurs automobiles sont obligés de prouver que cette affirmation est fausse. Réduction des émissions et consommation moyenne de carburant de l’entreprise (CAFÉ) normes signifie que même les constructeurs de voitures de performance haut de gamme réduisent leurs effectifs. Même si réduire la taille du moteur semble être une mauvaise façon de construire une voiture performante, cette tendance présente en réalité de nombreux avantages.
Apocalypse maintenant ?
Avant que les ordinateurs ne rendent les voitures intelligentes, la taille était le principal outil utilisé pour produire de la puissance. Les premières voitures comme les Duesenberg à huit cylindres en ligne et les Cadillac V16 nécessitaient des moteurs massifs juste pour produire la puissance d'un quatre cylindres moderne. La tendance a atteint son apogée avec les muscle cars américains des années 1960 et les exotiques italiennes des années 1970, dont la légèreté provenait de moteurs V8 et V12 de grosse cylindrée. Rendre un moteur plus gros n'est que le moyen le plus simple de produire plus de puissance, et avant l'avènement de l'EPA, il n'était pas nécessaire de faire autrement. De plus, une corrélation directe entre la cylindrée du moteur et la puissance permet également de revendiquer plus facilement le droit de se vanter.
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Limiter la cylindrée ne prive pas seulement les acheteurs de la possibilité de se vanter de la taille de leurs moteurs. Pour les spécialistes de la performance comme BMW M et Mercedes-Benz AMG, qui ont bâti leur réputation en construisant des voitures avec des groupes motopropulseurs moins que respectueux de l'environnement, cela oblige également les ingénieurs à briser certains de leurs atouts en or. règles.
De plus, même si tout le monde souhaite vivre sur une planète encore habitable, les personnes qui achètent des M5 et des E63 AMG ne sont pas vraiment affectées par les prix de l’essence. S’ils l’étaient, ils n’achèteraient pas ces voitures de luxe et de performance, déjà chères.
En d’autres termes: pourquoi quiconque peut se permettre une berline dotée des capacités d’accélération d’une supercar devrait-il vraiment se soucier de savoir si elle obtient une bonne économie de carburant ?
Maigre et méchant
BMW a juré de ne jamais installer de turbocompresseur sur aucune de ses voitures M inspirées de la course. Considérant que l’E28 M5 d’origine utilisait le six cylindres en ligne de 3,5 litres de la supercar M1, il est facile de comprendre pourquoi. Les moteurs atmosphériques à haut régime étaient une signature M.
Un turbocompresseur est essentiellement un ventilateur, entraîné par les gaz d’échappement, qui souffle plus d’air dans le moteur. Puisque l'air est l'un des deux ingrédients de la combustion interne (l'autre étant le carburant), l'air et le gaz dans le moteur signifient un boom plus gros et plus de puissance sans avoir besoin d'un moteur plus gros.
Cependant, pour continuer à produire des modèles dignes d'une supercar, M devait installer des moteurs de plus en plus gros dans ses voitures. La génération précédente de l'E60 M5 était équipée d'un V10 de 5,0 litres. Comme le moteur de la E28, il était atmosphérique, adorait monter en régime et sa configuration était inspirée des moteurs que BMW utilisait dans ses voitures de Formule 1.
Ainsi, lorsque BMW a annoncé que l'actuel F10 M5 abandonnerait le V10 pour un V8 biturbo (issu d'un SUV, rien de moins), les fans ont été contrariés. Il s’avère qu’ils n’avaient rien à craindre.
Le M5 propulsé par un V10 produisait 500 chevaux et 383 livres-pied de couple. Le nouveau modèle V8 avec turbo développe 560 chevaux et 500 lb-pi.
Certes, le V8 de 4,4 litres n’est pas beaucoup plus petit que le V10 de 5,0 litres, mais cela ne rend pas le couple prodigieux du nouveau moteur moins surprenant. Ce couple turbo supplémentaire aide également le nouveau M5 à surpasser son prédécesseur.
L'ancienne E60 M5 faisait le 0 à 60 mph en 4,1 secondes, mais la nouvelle F10 peut le faire en 3,7 secondes avec la transmission à double embrayage à sept vitesses M DCT et en 4,0 secondes avec une boîte manuelle à six vitesses. La vieille voiture était limitée électroniquement à 250 km/h; le nouveau est limité à 160 mph.
Dans le même temps, la F10 M5 obtient 15 mpg en ville et 22 mpg sur autoroute avec le manuel (14 mpg en ville et 20 mpg). mpg sur autoroute avec le double embrayage), contre 12 mpg en ville et 18 mpg sur autoroute pour le moteur V10. E60.
AMG, l'homologue de Mercedes-Benz à BMW M, a ses propres traditions, et elles ont tendance à tourner autour du numéro 63. La 300SEL 6.3 de 1968 était la berline la plus rapide de son époque et, grâce à son moteur massif (tiré de la limousine dictator-spec 600) dans un châssis de berline ordinaire, elle est devenue le prototype de toutes les berlines sport Mercedes venir.
Ainsi, lorsque AMG a présenté son propre gros V8 en 2006, il a fait référence à tous les modèles qui l'utilisaient sous le nom de « 63 », même si le moteur lui-même ne déplace que 6,2 litres. Il alimente également le Voiture de sport SLS AMG. Un acte difficile à suivre, donc.
Comme BMW, Mercedes a également opté pour les turbocompresseurs. Il remplace lentement le V8 atmosphérique de 6,2 litres par un V8 biturbo de 5,5 litres. Dans la version intermédiaire E63 AMG 2009, le moteur de 6,2 litres produisait 518 chevaux et 465 lb-pi. Le prochain Modèle S E63 AMG 2014 aura 557 chevaux et 590 lb-pi.
Des moteurs plus efficaces ne sont pas le seul avantage de la réduction des effectifs. Lorsque Audi a retiré le V8 de 4,2 litres de sa S4 et l'a remplacé par un V6 turbocompressé, elle a transformé une voiture férocement puissante mais déséquilibrée en une meilleure machine de conduite polyvalente.
Coller ce V8 dans le nez de l'A4, déjà lourde à l'avant, a bouleversé la répartition du poids de la S4 2003-2009, affectant négativement la maniabilité. Cela a également rendu le RS4, encore plus cher, moins spécial. La voiture actuelle ne présente aucun de ces problèmes.
N'avons-nous pas déjà entendu cela?
Ainsi, les préoccupations concernant les émissions et l’économie de carburant incitent les constructeurs automobiles à créer des véhicules plus efficaces et plus performants grâce à la technologie, en particulier aux turbocompresseurs. Cela peut ressembler à une success story moderne, mais ce n’est pas nouveau.
Les années 1970 ont apporté un traumatisme au monde automobile sous la forme de crises pétrolières et de V8 à carburateur low-tech étranglés par les équipements de contrôle de la pollution. À l’approche de la décennie de Ronald Reagan, les constructeurs automobiles ont commencé à chercher une meilleure façon de produire du pouvoir.
En 1978, Saab a lancé la 99 Turbo, qui a déclenché une décennie de folie du turbocompresseur. Même Buick s'est lancé dans l'action en construisant le Grand National et le GNX. Des muscle cars américaines avec des V6 turbo? Avec un temps de 0 à 60 mph en 4,6 secondes, le GNX 1987 est toujours rapide par rapport aux normes actuelles.
Volkswagen a apporté l'injection électronique de carburant (EFI) à l'original Golf GTI en 1975. Cela a non seulement permis au moteur microscopique de 1,6 litre de la GTI de produire 108 ch, mais lui a également conféré une fiabilité sans précédent.
Le terme « électronique » dans EFI est un code pour le contrôle informatique. Un ordinateur utilise des capteurs pour surveiller la combustion et apporter des ajustements constants au débit de carburant, de sorte que l'ensemble du processus est beaucoup plus précis. Contrairement aux carburateurs qu'ils ont remplacés, les systèmes EFI injectent également du carburant sous pression. Dans les voitures à carburateur, le carburant peut parfois s'écouler lorsque le véhicule prend un virage, coupant ainsi le débit, mais ce n'est pas un problème avec l'injection de carburant. C’est pourquoi l’EFI est aujourd’hui la norme sur toutes les voitures.
Aujourd’hui, la technologie « d’injection directe » amène l’injection de carburant à un niveau supérieur d’efficacité et de production d’énergie. Considérez-le comme EFI 2.0. Alors que les systèmes d’injection de carburant mélangent le carburant avec de l’air avant qu’il n’entre dans la chambre de combustion du cylindre, l’injection directe pulvérise une quantité précise de carburant. directement dans la chambre de combustion (d'où son nom), augmentant encore l'efficacité. Il est disponible sur l’actuelle VW GTI Mark 6, la F10 M5, la E63 AMG 2014 et bien d’autres voitures.
Les technologies Turbo et EFI ont lancé une vague d'imitateurs, faisant des lettres « GTI » synonymes de vitesse bon marché, et du mot « turbo » aussi typique des années 80 que Duran Duran.
Lorsque les acheteurs à la recherche d’une voiture rapide ont commencé à tourner leur attention vers les Volkswagen Golf et Buick Regal, tout a dû sembler perdu. Mais les choses se sont plutôt bien passées, tout comme les choses se passent plutôt bien avec cette dernière série de voitures de performance turbocompressées et désormais à injection directe.
La prochaine phase
Pour l’instant, la tendance à la réduction des effectifs semble se poursuivre. BMW devrait remplacer le V8 de 4,0 litres de l’actuelle M3 par un moteur six cylindres lorsqu’une nouvelle version de cette voiture fera ses débuts dans un avenir proche. Mercedes-AMG retirera le gros V8 de 6,2 litres des SLS et C63 AMG pour le remplacer par un V8 biturbo de 4,0 litres.
Cette tendance va-t-elle se poursuivre? La technologie permettra-t-elle aux moteurs performants de devenir encore plus petits? La M5 2025 aura-t-elle un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres ?
Probablement pas. À un moment donné, les moteurs devront cesser de rétrécir s’ils veulent maintenir leur puissance astronomique. Aucune technologie de combustion interne à l’horizon ne peut y parvenir sans aide.
Cependant, un moteur plus petit associé à un moteur électrique est une possibilité. C'est vrai: un hybride. Aucun grand constructeur n'a actuellement de berline sport hybride sur les planches à dessin, mais avec une multitude de supercars hybrides comme la FerrariLaFerrari, Porsche 918 Spyder, et McLaren P1 prendre le monde d’assaut, ce n’est pas impossible. Mais pour l'instant, AMG est s'abstenir.
Une future M5 ou E63 AMG pourrait même être tout électrique. Après tout, une Tesla Model S Performance fait le 0 à 60 mph en 4,2 secondes. Bien sûr, il existe de nombreux obstacles tels que l’anxiété liée au coût et à l’autonomie, et la question de savoir si les acheteurs de voitures de performance voudraient même une telle voiture, mais c’est techniquement possible.
Apparemment, il y a beaucoup remplacements pour déplacement.
