Félicitations, vous venez d'acheter une voiture entièrement électrique. Vous êtes à la pointe, vous êtes un des premiers à adopter la technologie et vous sauvez le monde avec une molécule de CO de moins à la fois.
Et bonne chance pour trouver un endroit pour le recharger.
Bien sûr, vous avez votre chargeur domestique de 220 volts qui peut le remplir. Feuille, Des modèles, Étincelle, i3 ou autre merveille techno pleine d'électrons en quelques heures, mais si vous avez envie de conduire jusqu'en Floride (et que vous n'êtes pas déjà en Floride), vous pourriez avoir un problème: où recharger sur route ?
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Nous pourrions tout aussi bien être à nouveau en 1913, lorsque les propriétaires de véhicules à essence comme la Ford modèle T achetaient des pots d'essence au magasin local pour propulser leurs voitures sans chevaux. Oui, c'est effectivement ainsi que cela fonctionnait. Les arrêts étaient prévus longtemps à l'avance. Il en va de même pour les pionniers de la conduite électrique d’aujourd’hui.
Vous dites peut-être « utilisez simplement l’un de ces chargeurs publics ». C'est assez simple pour les résidents de États verts sur les deux côtes américaines, mais devinez combien de bornes de recharge publiques il y a Wyoming: zéro.
Les systèmes logiciels sur lesquels fonctionnent actuellement les chargeurs sont nombreux et variés. En tant que tel, aucune norme n’existe encore réellement.
Votre facture d’électricité aide à payer les panneaux solaires (encore coûteux), les éoliennes, les barrages hydroélectriques, les centrales nucléaires et tout ce charbon nocif que nous brûlons pour faire fonctionner nos gadgets technologiques et maintenant nos voitures. Au moins, l’infrastructure électrique est déjà en place et l’ajout de chargeurs de véhicules est facile et peu coûteux par rapport à la construction de stations-service. À mesure que le segment des véhicules électriques continue de se développer, la demande d’électricité va évidemment augmenter.
Mais que se passerait-il si Mercedes ont décidé de construire leurs propres chargeurs que personne d'autre ne pourrait utiliser? Et si Chevrolet faisait la même chose? Ou Gué? Ou BMW, Volvo, et Décret? Vous pourrez entendre les freins régénératifs grincer sur l’ensemble du marché des véhicules électriques.
Une récente annonce du fondateur de Tesla, Elon Musk, selon laquelle son entreprise allait immédiatement de l'avant avec le installation de centaines d’installations de Supercharger alimentées à l’énergie solaire aux États-Unis exclusivement (et gratuitement) pour les propriétaires de Tesla illustre le problème de deux pas en arrière auquel est confrontée l'industrie naissante des véhicules électriques: si vous conduisez une Nissan Leaf et boitiez dans un Installation Tesla sur E, commencez à chercher une prise où vous pourrez brancher une rallonge pendant les 12 prochaines heures, car vous n'obtiendrez aucun amour (ou jus) des chargeurs Tesla, même si la prise s'adapte.
Je peux comprendre la raison pour laquelle Musk garde les chargeurs exclusifs à sa marque. Après tout, les voitures sont assez chères et c’est un excellent moyen de garder ses clients heureux, mobiles – et fidèles. Et il dépense beaucoup d’argent pour développer son infrastructure de recharge privée. Pourquoi partager? Pour le bien de l'humanité? Bonjour, nous parlons d’une entreprise commerciale.
Et même si les voitures électriques utilisent toutes la même connexion de charge standardisée J1772 tout comme les voitures à essence utilisent la même buse de remplissage, il n'y a pas encore d'accord sur qui va payer pour toute cette énergie, qui la vendra, combien elle coûtera. coût, comment fonctionnera la facturation, quels seront les frais, quelles taxes il pourrait y avoir ou quelles sont les réponses à des dizaines d'autres questions logistiques, politiques et financières des questions. Lors d'une récente conversation avec Digital Trends, Brett Hauser, PDG de Lots verts, un fournisseur de technologie logicielle back-end utilisée dans de nombreuses bornes de recharge pour véhicules électriques à travers le monde. monde, a averti qu'il pourrait y avoir des problèmes à l'horizon à mesure que la demande augmente pour la recharge rapide des appareils électriques Véhicules.
"Nous sommes dans un marathon, pas dans un sprint", a déclaré Hauser à propos du segment en développement de la recharge des véhicules électriques. « L’infrastructure qui a été initialement déployée grâce à des fonds gouvernementaux était de nature exclusive » en raison des contrats avec les premiers acteurs – principalement des fournisseurs d’électricité – au moment où les véhicules électriques se développaient. Hauser fait pression pour un « standard ouvert » en ce qui concerne le logiciel qui gère les bornes de recharge. Il aimerait voir tout le monde, y compris les constructeurs automobiles, les compagnies d’électricité, les fabricants de chargeurs et les opérateurs de facturation, coopérer et comprendre les détails dès maintenant, alors que le jeu est encore jeune.
Un exemple qu'il a cité concernant la façon dont les choses peuvent mal tourner s'est produit récemment à Maui, où Hauser a déclaré qu'une société appelée Better Place avait créé des dizaines de chargeurs – puis a quitté le secteur de la recharge de véhicules électriques quelques mois plus tard, laissant derrière lui des équipements coûteux, presque neufs mais inutiles, qui devaient être complètement remplacé, plutôt que de devoir simplement être reprogrammé. « Si nous devons dépenser de l’argent neuf pour remplacer les anciennes infrastructures, nous n’irons pas très loin », a déclaré Hauser.
Hauser a déclaré qu'il estimait que les constructeurs automobiles avaient fait du bon travail jusqu'à présent en proposant une norme de recharge, mais il était moins optimiste quant à d'autres aspects du processus. Il a déclaré qu’il estimait que « l’itinérance du consommateur » – passer d’une borne de recharge à une autre, quelle que soit la marque du véhicule – était encore loin d’être comprise. La décision de Tesla n’aide pas non plus.
Mais sa plus grande réserve concernait l’aspect plus technique. Les systèmes logiciels sur lesquels fonctionnent actuellement les chargeurs sont nombreux et variés. En tant que tel, aucune norme n’existe encore réellement. Bien sûr, il aimerait que les systèmes back-end de GreenLots soient ce standard, mais insiste sur le fait qu’il souhaite également qu’il s’agisse d’une approche logicielle « standard ouverte » qui évolue avec l’infrastructure.
Personne n’aime le spectre d’une intervention gouvernementale, mais… une sorte de surveillance pourrait être nécessaire pour faire avancer le segment des véhicules électriques.
« C’est la responsabilité des parties prenantes du DOE [Department of Energy], du gouvernement de l’État. agences, municipalités et services publics à se lever et à exiger que des normes ouvertes soient nécessaires », a-t-il déclaré. dit. Mais il a ajouté qu’il était réconforté par ce qu’il avait vu jusqu’à présent. « Tout le monde veut faire ce qui est bon pour l’industrie et la voir croître. » Il a dit qu'il pensait que le DOE et d'autres entités intéressées « réceptifs aux normes ouvertes » et cherchent à surmonter les difficultés de croissance européennes pour tenter d'éviter les pièges aux États-Unis en tant que segment grandit.
Il a déclaré que des normes ouvertes pour les logiciels qui exploitent les chargeurs sont nécessaires pour les entreprises souhaitant soumissionner pour des contrats d'installation et d'exploitation de chargeurs dans de nombreux États de la zone euro. "Et je pense que nous progressons réellement dans cette direction ici aux États-Unis", a déclaré Hauser. Mais nous n’en sommes pas encore là.
Mike Tinskey, principal responsable des véhicules électriques et des infrastructures de Ford, était également optimiste. Récemment à Portland, alors qu'il visitait certains des derniers véhicules électrifiés de Ford, qui étaient tous blottis contre des chargeurs publics à l'Université d'État de Portland, Tinskey a déclaré qu'il pensait que l'industrie des véhicules électriques pourrait aplanir leurs différences avec le temps, le marché de la recharge des véhicules électrifiés finirait par refléter le système de distribution d’essence. Mais le sera-t-il? Ne sous-estimez jamais la fierté des entreprises pour surmonter l’exigence de bon sens du public. Rappelez-vous VHS vs. Bêta? Ce n’est pas comme si le meilleur format avait gagné cette bataille. Maintenant, démarrez une guerre pour la distribution d'électricité et toutes sortes de chaos peuvent s'ensuivre alors que les constructeurs automobiles, les services publics d'électricité, les services back-end peuvent s'ensuivre. les fournisseurs, les fabricants de chargeurs, le gouvernement et d'autres personnes souhaitant entrer sur le marché de l'énergie de plusieurs millions de dollars revendiquent leurs droits ou choisissent côtés. Pendant ce temps, vous ne pouvez toujours pas recharger votre Spark EV avec ce chargeur Tesla, à n’importe quel prix.
Si les systèmes de recharge américains s’avèrent être la marque exclusive, cela pourrait être l’application qui tue l’industrie des véhicules électriques – car elle la tuera. Les clients détestent déjà jouer au jeu de la marque comme prison avec les services de téléphonie mobile et les câblodistributeurs. Dire aux acheteurs potentiels de voitures électriques qu’ils ne peuvent recharger que dans les stations d’une seule marque, il y en a cinq dans le monde. état, les fera tourner les talons et rechercher un hybride, un diesel ou un mpg élevé mais toujours à combustible fossile. alternative. Les grandes sociétés pétrolières pourraient encore gagner cette bataille.
Un résultat possible (et à peine tolérable) pourrait être que le secteur de la recharge des véhicules électriques évolue à l’image de l’évolution du segment des fournisseurs de téléphonie mobile ou du système ATM. Bien sûr, vous pouvez recharger cette Leaf dans n’importe quelle borne de recharge, mais comme vous êtes dans une voiture de marque X et qu’il s’agit d’une installation de recharge de marque Y, les tarifs sont plus élevés et des frais supplémentaires s’appliqueront. Réalisable, mais hautement indésirable et peu convivial pour le client.
- 1. Mercedes-Benz Classe B
- 2. Chevrolet Spark
Personne n’aime le spectre d’une intervention gouvernementale, mais à court terme, une sorte de surveillance pourrait être nécessaire pour permettre au segment des véhicules électriques de continuer à progresser. Tout comme ils l’ont fait en disant aux fournisseurs de téléphonie mobile que les numéros de téléphone des utilisateurs devraient être portables. dans les systèmes cellulaires, une normalisation imposée par le gouvernement fédéral, avec peut-être une sorte de structure tarifaire, pourrait être envisagée. commande. En fin de compte, une fois les normes établies, le gouvernement pourrait lâcher les gaz, établir une politique viable et laisser les forces du marché faire ce qu’elles font. Au moins, nous pouvons espérer. Faites signe aux lobbyistes.
Mais pour l’essentiel, j’espère que Tinskey de Ford a raison lorsqu’il dit: « même si nous avons quelques différences [dans les normes de charge] aux États-Unis entre quelques fabricants, nous pensons que tout le monde va migrer vers [une] norme à long terme » en ce qui concerne à la fois la manière dont les voitures électriques sont rechargées et la manière dont les entreprises impliquées rationalisent cela. processus.
Pour que la révolution de la voiture électrique appuie vraiment sur l’accélérateur, l’épice électrique doit couler et facilement, peu importe où vous êtes et ce que vous conduisez.
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