Jeep Gladiateur contre. Ford Ranger, Chevrolet Colorado et Toyota Tacoma

Les trois plus grands constructeurs automobiles américains ont abandonné le segment des camionnettes intermédiaires au début des années 2010. Dodge a arrêté de construire le Dakota en 2011, tandis que le Ford Ranger et le Chevrolet Colorado ont tous deux cessé leur production l'année suivante. Seules les marques japonaises comme Toyota et Nissan ont maintenu le cap, et elles ont récolté les fruits de leur persévérance jusqu’à ce que les Big Three remettent leurs gants de boxe.

La vente chaude Toyota Tacoma fait désormais face à la concurrence du Chevrolet Colorado rajeuni, le modèle né de nouveau Ford Ranger, et le modèle basé sur Wrangler Jeep Gladiateur, qui reprend là où le Dakota s'est arrêté - du moins jusqu'à cette plaque signalétique fait son grand retour. La Jeep est la dernière-née du segment, mais est-elle la meilleure? Nous mettons les quatre camions côte à côte pour voir comment ils se comparent sur papier.

Conception

Le Gladiateur ça ressemble à ce que c'est: A Jeep Wrangler avec une boîte de ramassage. Il est presque identique au tout-terrain de quatrième génération de Jeep, de la pointe du pare-chocs avant au base du pare-brise, mais son empattement est près de 20 pouces plus long et il repose sur un modèle spécifique cadre. Les feux arrière carrés s’intègrent bien au reste du design et c’est certainement l’un des camions les plus distinctifs de son segment. C’est également le seul à disposer d’un toit et de portes amovibles. C'est vrai: ce camion se transforme en cabriolet en quelques minutes. Le compromis est qu’il n’est disponible qu’en camion à quatre portes avec une caisse de chargement de 60 pouces.

Bien qu'il soit nouveau sur le marché américain, le Ranger est en vente à l'étranger depuis 2011. Les stylistes ont donné à sa partie avant un design épuré, mais il n'a pas l'air aussi net que la dernière version du F-150 le plus vendu. Au moins, ce n’est pas une copie conforme de son grand frère. Les acheteurs peuvent choisir entre un modèle appelé SuperCrew doté de deux portes pleine grandeur, de deux demi-portes et d'une caisse de 72 pouces, et une version SuperCab avec quatre portes pleine grandeur et une caisse de 60 pouces. Les versions d'entrée de gamme ont un look carrément basique avec leurs jantes en acier, leur pare-chocs avant noir et leur sellerie en tissu, mais les variantes plus chères bénéficient de jantes en alliage, d'un pare-chocs avant à code couleur et d'une peinture plus jolie schémas. L'apprivoisement du désert Raptor forestier vendu ailleurs n’est pas encore disponible aux États-Unis.

Comme le Ranger, le Colorado est vaguement apparenté à un modèle vendu sur les marchés mondiaux. Et comme son frère à écusson Ford, il arbore un look qui lui est propre qui s'inspire des plus gros camions sans les copier. Vous ne confondrez pas le Colorado avec autre chose qu’une Chevrolet; il porte fièrement l’emblème en forme de nœud papillon de l’entreprise à l’avant et à l’arrière. Chevrolet propose trois configurations, dont une cabine allongée avec une caisse de 74 pouces et une cabine multiplace à quatre portes avec une caisse de 61 pouces ou de 74 pouces. Les modèles de base arborent un design banal, mais Chevrolet propose plusieurs variantes prêtes pour le tout-terrain (dont la Bisons ZR2) qui semblent tout aussi performants qu'eux.

Alors que le Tacoma de génération actuelle est en vente depuis 2015, Toyota lui a récemment apporté un lifting à mi-cycle qui a apporté des modifications mineures à la conception et davantage de fonctionnalités technologiques à l'intérieur. Ce n’est probablement pas une coïncidence si les mises à jour sont arrivées à peu près en même temps que le Gladiator et le Ranger. Presque tous les Tacoma 2020 portent une calandre redessinée et les feux arrière sont également passés sous le couteau, bien que les modifications qui y sont apportées soient mineures. Tout compte fait, il faut un œil averti pour distinguer le Tacoma 2020 du modèle 2019. Si ce n’est pas cassé, ne le réparez pas. Les options de configuration incluent une cabine courte avec une caisse de 73 pouces et une cabine longue à quatre portes devant une caisse de 60 ou 73 pouces. Les acheteurs qui souhaitent explorer les grands espaces peuvent sélectionner un modèle tout-terrain nommé TRD Pro qui reçoit des modules complémentaires tels que des plaques de protection et une suspension plus robuste.

Puissance et remorquage

Au lancement, Jeep proposera le Gladiator avec un seul moteur. Il s’agit d’un V6 familier de 3,6 litres réglé pour développer 285 chevaux et 260 livres-pied de couple. Les acheteurs peuvent choisir entre une transmission manuelle à six vitesses et une transmission automatique à huit vitesses, mais le Gladiator est le seul camion de son segment à être équipé de série d'une transmission intégrale. A noter qu'un moteur V6 turbodiesel de 3,0 litres rejoindra le portefeuille au cours de l'année civile 2020. Il produira 260 chevaux et un gros 442 lb-pi. de couple. On ne sait pas encore si le Gladiator bénéficiera du système essence-électrique du Wrangler. groupe motopropulseur hybride rechargeable.

Correctement équipé, le Gladiator peut remorquer jusqu'à 7 650 livres et transporter 1 600 livres. L'économie de carburant est évaluée à 17 mpg en ville, 22 mpg sur l'autoroute et 19 mpg en cycle combiné.

Achetez Ford, et la seule option de moteur disponible est un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres. L’Ovale Bleu a décidé de surfer sur la vague des réductions d’effectifs, mais il n’a pas lésiné sur le pouvoir. Le quatre turbo développe 270 chevaux et 310 lb-pi. de couple. La traction arrière et une transmission automatique à 10 vitesses empruntée au plus gros F-150 sont livrées de série, et la transmission intégrale est proposée moyennant un coût supplémentaire. Au moment d’écrire ces lignes, Ford ne prévoit pas ajouter un V6 ou une option turbodiesel à la gamme Ranger aux États-Unis.

Ford évalue la charge utile du Ranger à 1 860 livres et affirme que le camion peut remorquer 7 500 livres. L'économie de carburant s'enregistre à 21 mpg en ville, 26 mpg sur l'autoroute et 23 mpg en cycle combiné avec propulsion arrière. L’ajout de quatre roues motrices réduit ces chiffres à 20, 24 et 22 mpg, respectivement.

Chevrolet propose plus d'options de moteurs que ses concurrents. Le Colorado d'entrée de gamme est livré avec un moteur quatre cylindres de 2,5 litres développant 193 chevaux et 184 lb-pi. de couple aux roues arrière grâce à une transmission manuelle à six vitesses. Chevrolet propose un levier à six vitesses sur une petite poignée de configurations, mais la majorité des camions dans les inventaires des concessionnaires sont équipés de deux pédales. La transmission intégrale est proposée moyennant des frais supplémentaires. Le prochain niveau dans la hiérarchie est un V6 de 3,6 litres en option qui développe 308 ch. et 275 lb-pi. de couple. Il passe par une transmission automatique à huit rapports. Toujours avec nous? Il y a un groupe motopropulseur de plus, et il est exclusif au segment (pour l’instant). Les acheteurs peuvent payer un supplément pour un quatre cylindres turbodiesel de 2,8 litres développant 181 chevaux et 369 lb-pi. de couple. Il passe par une transmission manuelle à six vitesses.

Avec une capacité de remorquage de 3 500 livres et une charge utile de 1 440 livres, le Colorado équipé d’un quatre cylindres ne serait pas notre premier choix pour tirer une remorque ou transporter. Le modèle à moteur V6 affiche respectivement des chiffres de 7 000 et 1 574, tandis que le turbodiesel offre la meilleure capacité de remorquage de sa catégorie (7 700 livres) et une charge utile respectable de 1 513 livres. C’est également le membre le plus économe en carburant de la gamme. L'Environmental Protection Agency (EPA) l'évalue à 20 mpg en ville, 30 mpg sur l'autoroute et 23 mpg en combinaison avec deux roues motrices. Les quatre roues motrices abaissent ces chiffres à 19, 28 et 22 mpg, respectivement.

Le moteur standard du Tacoma est un quatre cylindres de 2,7 litres développant 159 chevaux et 180 lb-pi. de couple. Les acheteurs qui ont besoin de puissance supplémentaire peuvent payer plus pour un V6 de 3,5 litres éprouvé, réglé pour délivrer 278 chevaux et 265 lb-pi de couple. Les options de transmission comprennent deux roues motrices, quatre roues motrices, une transmission manuelle à six vitesses ou une transmission automatique à six vitesses.

Commandez le moteur quatre cylindres et, tout au plus, vous pourrez remorquer 1 620 livres ou transporter 3 500 livres. Les modèles à moteur V6 peuvent remorquer jusqu'à 6 800 livres, mais leur charge utile atteint au maximum 1 540 livres, ce qui est inférieur à celui des camions équipés du moteur plus petit. Dans sa configuration la plus efficace, le Tacoma à quatre cylindres renvoie 20 mpg en ville, 23 mpg sur l'autoroute et 21 mpg en combinaison. Les six affichent respectivement 19, 24 et 21 mpg.

Intérieur et technologie

À l’intérieur, le Gladiator emprunte encore une fois des pièces au Wrangler. Ce n’est pas une mauvaise chose, car le modèle le plus récent est plus confortable, plus utilisable et considérablement plus high-tech que n’importe lequel de ses prédécesseurs. Le Gladiator élève la convivialité à de nouveaux sommets grâce en partie à son empattement relativement long; Digital Trends l'a trouvé étonnamment spacieux pour un camion de taille moyenne. Il peut accueillir confortablement quatre passagers et Jeep a ajouté un coffre de rangement verrouillable sous la banquette arrière pour permettre aux utilisateurs de sécuriser leurs objets de valeur même si le toit est retiré.

Les modèles de base reçoivent un écran tactile de 5,0 pouces pour les Jeep Système d'infodivertissement Uconnect, tandis que les variantes plus chères proposent une unité de 7,0 ou de 8,4 pouces. Les modèles Rubicon haut de gamme disposent d'une caméra orientée vers l'avant qui détecte les obstacles jusqu'à deux pieds devant la voiture, et des aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif sont proposées sur certains niveaux de finition.

L’intérieur du Ranger est simple et direct, ce qui n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Chaque bouton, manette, cadran et écran se trouve là où vous vous attendez à le trouver. Nous avons constaté que l’espace intérieur est dans la moyenne pour la classe.

Le modèle XL d’entrée de gamme est l’un des camions les plus simples de sa catégorie concurrentielle; même le régulateur de vitesse coûte un supplément. Les acheteurs qui souhaitent davantage de fonctionnalités technologiques (comme un écran tactile de 8,0 pouces qui exécute le système d'infodivertissement SYNC 3 de Ford, Apple CarPlay/Android Auto et assistance au maintien de voie) devra explorer les échelons supérieurs du niveau de finition hiérarchie.

L’intérieur du Colorado ressemble plus à un multisegment qu’à un camion, et c’est intentionnel. Chevrolet voulait avant tout le rendre confortable et ergonomique.

Même les modèles d'entrée de gamme bénéficient d'un écran tactile de 7,0 pouces et d'une connectivité Bluetooth, ainsi que Apple CarPlay et Android Auto compatibilité. Le passage au modèle LT de milieu de gamme ajoute un écran de 8,0 pouces et le logiciel MyLink de Chevrolet, et les modèles haut de gamme offrent un chargeur d'appareil sans fil. Des aides à la conduite telles que l’alerte de collision avant et un système d’avertissement de sortie de voie sont regroupées dans un ensemble d’options.

Toyota suit l'évolution du reste du segment des camions vers des intérieurs davantage semblables à ceux d'une voiture, et le Tacoma a obtenu un siège conducteur à commande électrique en option lors de sa dernière série de mises à jour. Les variantes plus courtes peuvent accueillir quatre personnes, bien que les sièges arrière soient mieux utilisés comme plage arrière, et jusqu'à trois adultes peuvent s'asseoir sur la banquette arrière dans les variantes plus longues.

Le Tacoma est livré avec un nouveau système d'infodivertissement affiché sur un écran tactile de 7,0 ou 8,0 pouces selon le niveau de finition sélectionné. Il est enfin compatible avec Android Auto, Apple CarPlay et Amazon Alexa. C’est une avancée majeure pour le modèle. Même le Tacoma le moins cher et le plus basique offre des fonctionnalités de sécurité standard comme un système pré-collision avec détection des piétons, alerte de sortie de voie, feux de route automatiques et régulateur de vitesse adaptatif. Ils sont regroupés dans un package appelé Toyota Safety Sense P (TSS-P).

Tarifs

Offert uniquement avec quatre portes et quatre roues motrices, le Jeep Gladiator 2020 débute à 33 545 $. Ce chiffre n’inclut pas les frais de destination plutôt élevés de 1 495 $. Jeep commencera à prendre les commandes du camion le 4 avril et les livraisons débuteront au printemps.

En vente maintenant partout en Amérique, le Ford Ranger 2019 est proposé à un prix de base de 24 300 $ avant que Ford n'ajoute des frais de destination obligatoires de 1 195 $. La cabine à quatre portes coûte 2 220 $ de plus, tandis que la version à quatre roues motrices coûte 4 160 $ ​​de plus.

Chevrolet facture 21 300 $ pour le Colorado 2019 d'entrée de gamme, plus des frais de destination de 1 095 $. Le modèle à quatre portes avec une boîte courte coûte 27 795 $, tandis que la boîte longue coûte 29 495 $ aux acheteurs. Configuré avec quatre portes et quatre roues motrices, de style Gladiator, le Colorado sonne à 32 045 $.

Toyota n’a pas encore publié d’informations sur les prix du Tacoma 2020. Pour ajouter du contexte, le modèle 2019 commence à 25 700 $ avec une cabine courte et une propulsion arrière. Le modèle à quatre portes le moins cher coûte 26 760 $, tout en ajoutant des bosses à quatre roues motrices qui s'élèvent à 32 195 $. Aucun de ces chiffres n'inclut des frais de destination de 1 095 $. Nous ne prévoyons pas que le modèle 2020 coûtera beaucoup plus cher que le camion sortant lorsqu’il sera mis en vente plus tard en 2019.

Existe-t-il d'autres options ?

Si aucun des quatre camions mentionnés ci-dessus ne répond à vos besoins, vous pouvez jeter un œil au Honda Ridgeline, le Nissan Frontière, ou la GMC Canyon. Le Ridgeline (29 990 $) est basé sur le SUV pilote, c’est donc le seul modèle du segment construit sur une plate-forme monocoque semblable à une voiture. Ses concurrents utilisent tous une construction robuste de carrosserie sur châssis. Le Frontier (18 990 $) a été introduit en 2004, c’est donc un dinosaure, même selon les normes des camions, mais il est plus abordable et basique que tout autre produit du segment. Et tandis que le Canyon (21 500 $) est identique au Colorado sous la tôle, la version haut de gamme Denali présente un intérieur de luxe semblable à celui d'une berline avec une longue liste de conforts.

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