Les systèmes de conduite autonome doivent-ils être compatibles ?

Le succès ou l’échec des voitures autonomes – c’est à dire si vous pourrez un jour surfer sur le Web, discuter avec des amis, lire des e-mails ou même faire une sieste pendant que votre voiture se pilote toute seule sur la route - cela revient à code. Chaque grand constructeur automobile emploie une armée de programmeurs chargés pratiquement du même objectif: écrire le code qui permet à une voiture de rouler en toute sécurité sur la route jusqu'à sa destination.

Le problème c’est qu’à terme, ils partageront tous la même route. Ce qui soulève la question suivante: si les systèmes de conduite autonome ne peuvent pas communiquer entre eux, plusieurs systèmes peuvent-ils naviguer en toute sécurité sur les routes sans conflit ?

« Tous ceux qui ont participé au premier DARPA Urban Challenge en 2007 avaient les mêmes préoccupations », se souvient Bryan. Salesky, qui a aidé à construire la Chevrolet Suburban autonome qui a parcouru le parcours urbain complexe jusqu'à la victoire. Il est aujourd’hui PDG d’Argo AI, basée à Pittsburgh, en Pennsylvanie, la société chargée par Ford de construire le système de conduite automatisée qu’elle déploiera en 2021.

« C'était la première fois que plusieurs systèmes de conduite fonctionnaient tous sur le même parcours d'essai et interagissant les uns avec les autres et devant obéir aux mêmes règles de la route, etc. », rappelle l'entreprise high-tech entrepreneur. « Nous avons été ravis de constater que les interactions étaient étonnamment humaines. Les systèmes avancés ont pu interagir avec d’autres trafics robotiques sans aucun problème.

Aujourd’hui, le « défi » est bien différent. Il ne s’agit pas de savoir si nous pouvons atteindre l’autonomie, mais plutôt quelle entreprise produira le premier véhicule et obtiendra l’avantage du premier arrivé sur le marché.

La course est également passée d'un parcours d'essai relativement petit et hautement contrôlé au monde réel. La géographie est plus diversifiée. De plus en plus de voitures autonomes sont en compétition pour le prix. Et des piétons aux balles rebondissantes, les obstacles sont toujours aussi imprévisibles. Sans oublier que les véhicules autonomes devront partager la route avec ceux conduits par votre mère, votre père, tante Ida et tous les autres humains qui choisissent de piloter leur véhicule.

En un mot, il y a plus de risques. Si un système de conduite tombait en panne pendant le défi urbain, le véhicule causerait peu de dommages aux personnes ou aux biens. On ne peut pas en dire autant d’un véhicule autonome (VA) incontrôlable au centre-ville de Pittsburgh, par exemple. Recherche "Uber et piéton», si vous avez des doutes.

Alors, des systèmes de conduite autonome concurrents peuvent-ils encore coexister ?

Un code pour tous

Malheureusement, il existe peu de consensus sur ce sujet. Certains développeurs d’IA et défenseurs de la sécurité pensent qu’un système de conduite unique – un ensemble unique de codes qui gère toutes les responsabilités de conduite – constitue la voie la plus sûre et la plus efficace vers la conduite autonome.

« Si nous avions un système unique avec des attentes claires, des livrables clairs, des modes de défaillance clairs et des résultats clairs, serait un plus grand niveau de transparence et de compréhension », déclare Deborah Hersman, PDG de la National Safety Conseil. « Il n’y aurait plus de course pour obtenir l’avantage du premier arrivé dans l’évolution sans conducteur, et chaque développeur s’appuierait sur une certitude. »

D’autres pensent qu’un ensemble standardisé de règles sur la manière dont les AV doivent se comporter dans différentes situations constitue la meilleure approche. NuTonomy et Voyage, relativement nouveaux venus dans la course aux AV, sont favorables à une telle stratégie. Tous deux ont publié des articles qui fournissent un cadre sur la manière dont un véhicule autonome devrait se comporter dans un large éventail de circonstances, notamment lorsque les piétons sont sur la route, les voitures à proximité font marche arrière et arrivent à un arrêt à quatre voies, qu'ils espèrent que d'autres développeurs utiliseront comme pierre angulaire de leurs efforts de programmation.

Voyage a rendu les procédures de sécurité internes, les matériaux et le code de test de l'entreprise entièrement open source pour fournir « une ressource de sécurité fondamentale dans l'industrie ». PDG Oliver Cameron Cameron a déclaré à Ars Technica qu'après la collision meurtrière d'Uber à Tempe, en Arizona, il a dû passer beaucoup de temps à calmer les gens, leur disant qu'il s'agissait d'un incident isolé. "Mais la vérité est que tout le monde dans l'industrie réinvente lui-même la technologie et les processus de sécurité, ce qui est incroyablement dangereux", a déclaré Cameron au magazine. "L'Open Source signifie plus d'yeux, plus de diversité et plus de retours."

Plus c'est mieux

Cependant, certains experts voient un risque sérieux dans l’approche du code unique. "Cela enferme tout le monde dans un système unique qui pourrait ne pas permettre de futures innovations ou changements", prévient Salesky d'Argo. "Tout le monde ne résout pas les problèmes pour les mêmes raisons ou solutions."

Au lieu de cela, Salesky et d’autres estiment qu’il est utile d’avoir des efforts multiples, des approches multiples pour aborder le problème: « La conception la diversité est l'un des piliers de la construction de systèmes robustes et tolérants aux pannes, capables de mieux répondre aux conditions difficiles et environnements. Nous n’avons constaté aucune interaction négative entre notre système et d’autres systèmes concurrents, que ce soit dans la Bay Area ou à Pittsburgh – et nous ne nous y attendons pas.

Bien qu’il n’y ait pas eu de conflits entre les voitures « autonomes » concurrentes à Iron City ou ailleurs, il y a eu quelques incidents notables avec des véhicules conduits et des piétons qui peuvent être liés aux systèmes la programmation. Et pas tous les participants Survécu.

Apprendre des autres

Une chose sur laquelle tout le monde semble s’accorder est que la sécurité doit primer. « Les constructeurs automobiles doivent accepter de cesser de rivaliser en matière de sécurité », déclare Hersman du NSC. « Tout le monde veut acheter un meilleur choix de sécurité. Mais cela veut seulement dire qu’une voiture est meilleure qu’une autre. Les constructeurs automobiles doivent s’inspirer du manuel de l’industrie aéronautique. Ils doivent volontairement élever la sécurité au rang de leur objectif principal et partager leurs recherches et ce qu'ils ont appris. par l'expérimentation pour garantir que non seulement un constructeur automobile fabriquera les [AV] les plus sûrs, mais que tous seront les mêmes. le plus sûr. »

Alors que le partage de données – n’importe quelle donnée – est un sujet brûlant en ce moment dont personne ne veut discuter ou être associé grâce à Facebook et Cambridge Analytica, certains pensent que c’est la clé du succès du mouvement de conduite autonome à l’avenir. « Le partage du travail est essentiel pour développer des technologies robustes capables de communiquer et de fonctionner en tandem sur un réseau standard qui n'a pas encore été défini », explique Bryan Reimer. "C'est le seul moyen de produire l'IA la plus sûre et la plus performante possible."

Les cas extrêmes – des événements rares qui mettent à rude épreuve les capacités des systèmes autonomes – pourraient être l’une des raisons les plus convaincantes pour les constructeurs automobiles de partager leurs connaissances. Pensez aux autres conducteurs qui font un écart inattendu, aux débris sur la route ou aux sacs en plastique soufflés devant un véhicule. Étant donné que de tels événements se produisent rarement et que les ordinateurs manquent actuellement du bon sens pour décider comment réagir, il est difficile de former les AV à faire face aux cas extrêmes.

Mais en partageant entre elles des informations sur les cas extrêmes qui se sont produits, les entreprises audiovisuelles peuvent tester leurs systèmes. dans des simulateurs pour voir comment ils réagiraient et les ajuster si nécessaire, en bénéficiant de l’expérience de chacun. expérience.

« Nous devons avoir des normes de performance ou des attentes minimales pour créer une approche de sécurité « ceinture et bretelles » », déclare Hersman du NSC.

La question est de savoir quel type de données doit être partagé. De nombreux constructeurs automobiles discutent activement avec les organismes de réglementation et d'autres membres de la communauté automobile pour discuter des meilleures pratiques. Mais la plupart n’abandonnent pas facilement leur « avantage concurrentiel »: les procédures de sécurité sont pour eux une propriété intellectuelle.

« Toutes les données ne doivent pas être partagées en toutes circonstances », déclare Rami Sass, PDG de Whitesource, qui offre aux équipes de développement de logiciels et de sécurité un contrôle et une visibilité complets sur leur open source usage. "Mais les données qui auront un impact sur les caractéristiques de sécurité et sur la capacité de l'AV à maintenir la sécurité et la sécurité devra être un effort commun pour [la transition de la conduite à la conduite sans conducteur] au travail correctement."

Parler la même langue

Bien qu’un code compatible ne soit pas nécessairement une préoccupation pour la plupart, tout le monde s’accorde sur le fait qu’un langage commun pour faciliter la communication entre les véhicules est indispensable. Même ainsi, la communication de véhicule à véhicule n’est pas un élément indispensable dans l’équation de la conduite autonome.

«Cela devient simplement un autre capteur, collectant des informations sur l'état de la circulation, la position des autres véhicules et leur vitesse », explique Danny Shapiro, directeur de l'automobile chez le géant des chipsets Nvidia. Le géant des chipsets a pris une position dominante au cours des dernières années dans le développement d’ordinateurs embarqués ultra-rapides permettant aux voitures de conduire de manière autonome. "Ces données aideront les voitures à voir les virages plus tôt, à identifier plus tôt le trafic venant en sens inverse et à nous dire d'ajuster la vitesse pour éviter une collision", explique Shapiro. "Mais il doit y avoir un langage commun, quelque chose que tous les systèmes peuvent comprendre."

Malheureusement, le V2V est loin d’être standardisé. "Nous construisons donc désormais des systèmes capables de prendre des décisions autonomes, non connectés à une autre voiture ou en se connectant au cloud, mais en étant capables de percevoir leur environnement", explique Shapiro.

À l’heure actuelle, l’objectif est de disposer d’ici quelques années de voitures capables de circuler seules en toute sécurité dans une certaine zone géographique. Ils seront utilisés pour les applications de mobilité en tant que service. Ford, GM, Tesla, Uber et Waymo ont tous promis de lancer des opérations de covoiturage autonome et sont en bonne voie de tenir cette promesse.

Cependant, ces véhicules utilitaires de première génération ne pourront pas se déplacer n’importe où, n’importe quand et dans n’importe quelles conditions. Pour que cela se produise, la plupart des experts estiment que la communication entre les véhicules – et donc la compatibilité – est nécessaire si les véhicules veulent coexister sans conflit. Alors, quand est-ce que cela arrivera? Votre supposition est aussi bonne que celle de n’importe qui. Si les covoiturages autonomes sont un succès commercial, les développeurs ne seront peut-être pas incités à franchir la prochaine étape: une voiture entièrement autonome dans votre allée.

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