Entretien avec Ken Kelzer, directeur de l'ingénierie chez General Motors

La hausse des groupes motopropulseurs électriques, services de partage, et l'arrivée prévue de voitures autonomes qui bouleversent l'industrie automobile. Ken Kelzer, vice-président des composants et sous-systèmes mondiaux des véhicules de General Motors, est au centre de tout cela. Il supervise le développement de chaque pièce de chaque nouvelle voiture GM. Digital Trends a rencontré Kelzer à New York, où il a jugé un concours pour MIT Résoudre, une initiative qui cherche à appliquer la technologie aux problèmes du monde. Il a expliqué pourquoi un dirigeant de GM s’intéresse à MIT Solve et comment il essaie de préparer l’avenir d’un constructeur automobile centenaire.

DT: Pourriez-vous nous parler un peu du concours MIT Solve et pourquoi vous y êtes impliqué en tant que représentant de GM ?

Ken Kelzer : Nous essayons d'attirer, de retenir et de développer les nouveaux employés qui arrivent chez General Motors. Il s’avère que la démographie de notre entreprise est telle que nous sommes en train de nous retourner. En moins de cinq ans, 40 % des personnes qui ont accepté un emploi lié aux STEM chez General Motors – scientifiques ou ingénieurs – étaient de nouveaux venus dans l'entreprise.

Dans le même temps, le secteur évolue radicalement. La manière conventionnelle dont nous fabriquons des véhicules depuis 50 ans, et le type de portefeuille, « hé, voici votre nouvelle berline, voici votre nouveau camion » va devenir « voici votre nouveau véhicule électrifié, voici votre nouveau véhicule autonome, voici votre nouveau véhicule connecté. L’intersection de ces deux éléments se produit actuellement.

Par exemple, Livox était l'un des gagnants. Il s'agit d'un gars du Brésil dont la fille a souffert de paralysie cérébrale il y a sept ou huit ans à cause d'un problème médical provoqué à l'hôpital; elle n'est pas née comme ça. Elle est incapable de communiquer verbalement. Cet individu développe une plateforme d'intelligence artificielle permettant aux gens de se comprendre grâce à la communication non verbale.

Vous dites: « Pourquoi serions-nous intéressés? » Eh bien, quand vous entrez dans un véhicule partagé autonome et il n'y a personne dedans, il pourrait y avoir un élément de [se demander] comment pourrions-nous comprendre et être capables d'envoyer et de recevoir des informations dans les deux sens? Et si nous sommes dans l’espace de la mobilité personnelle, encore une fois, comment communiquer avec des personnes multilingues en rationalisant leur structure au fur et à mesure qu’elles y entrent, d’où le lien.

En fin de compte, nous allons être exposés à des personnes qui pensent de manière innovante. Nous pourrions peut-être exploiter le type de connaissances que nous n’aurions jamais cru pouvoir exploiter.

On dirait que vous allez bien au-delà des domaines automobiles normaux.

Je n’essaie pas de m’éloigner du conventionnel, car j’ai un grand nombre d’ingénieurs qui évoluent, deviennent des logiciels là où nous n’étions pas et s’intéressent à l’électrification. Comme vous le savez, ce n’est pas un système de propulsion typique d’il y a 10 ans.

Allons-nous sur les campus et allons-nous passer des entretiens? Bien sûr, mais le monde évolue si rapidement que nous devons trouver d’autres moyens d’introduire l’innovation, et cela n’est peut-être pas conventionnel.

GM a également récemment organisé un hackathon Bluetooth impliquant des étudiants du MIT. Pouvez-vous expliquer comment cela a fonctionné ?

En tant que responsable de l'ingénierie chez GM, je dois me rendre sur tous ces campus. Les universités cherchent comment elles peuvent se changer elles-mêmes et comment elles peuvent être pertinentes pour les entreprises. Mais ce qui était intéressant, et je vais en quelque sorte comparer et contraster l’ancien modèle, l’ancien modèle est, si vous voulez pour faire des recherches, tu viens avec de l'argent, tu dis « allons faire un projet », et le projet dure deux-trois années. Et bien devinez quoi, l’industrie pivote d’une manière et d’une autre.

Il existe désormais des campus comme Carnegie Mellon. Ils ont construit une sorte de dortoir où ils amènent l’industrie sur leur campus. Et je me demandais: « Que se passe-t-il si j'amène quelqu'un de mon équipe sur le campus? » j'ai un particulier diplômé du MIT que j'ai intégré sur le campus [du MIT] qui est en réseau dans tout ce qui se passe sur.

Nous avons dit: « Connectivité Bluetooth: une sorte de problème pour beaucoup de gens. » Pas seulement nous en tant qu'OEM mais, si vous lisez J.D. Power, les gens ont un problème en quelque sorte universellement. connecter leurs téléphones.

Nous organisons donc ce hackathon, nous demandons à ces équipes de se présenter, nous les jugeons et nous sélectionnons cette équipe de quatre personnes. Il s’avère qu’ils étaient en compétition avec des étudiants en doctorat et en maîtrise. Les quatre étudiants gagnants étaient tous des étudiants de première année et n’avaient jamais vraiment codé dans cet espace. Nous les avons amenés à notre centre technologique de Warren pour qu'ils travaillent sur un projet, puis nous les avons embauchés comme stagiaires. Il s’avère qu’ils n’avaient jamais connecté de téléphone à une voiture. Et ils n’avaient jamais personne dans leur famille qui l’ait fait.

Nous voulons aller sur le campus avec des problèmes. Et nous en ferons davantage cette saison à venir.

Quels sont certains de ces problèmes? Qu’est-ce que ce groupe de stagiaires a proposé exactement ?

Ils ont en fait sauvegardé l’interface que nous utiliserions dessus. Nous les avons fait travailler au sein de notre équipe pour déterminer « pourquoi allez-vous sur cet écran, je ne chercherais pas cela, je chercherais ce." Eh bien, cela change notre interface homme-machine, et maintenant nous testons leurs changements pour voir à quel point les gens sont adaptables. eux.

Vous avez mentionné qu'il fallait suivre le développement de la technologie au niveau de la recherche ou de la résolution de problèmes. Que se passe-t-il lorsque vous commencez réellement à fabriquer des voitures et que vous devez traiter avec des fournisseurs? Le délai de développement d’une nouvelle voiture est plus long que celui de composants tels que les capteurs et l’électronique. Comment gérez-vous cela ?

Tu l'as dit. Le délai de développement d'un véhicule peut être de quatre à cinq ans, et lorsque vous insérez une technologie, étant donné que les téléphones changent chaque année, elle peut devenir inutile une fois la technologie modifiée.

En interne, nous externalisons une partie de ce développement logiciel et matériel. Nous pensons que cela nous donnera un avantage concurrentiel à l’avenir. Parce que pour réaliser ces véhicules, qu'ils soient électrifiés, autonomes ou connectés, la difficulté est de réintégrer cette technologie dans le véhicule et de pouvoir faire en sorte que le véhicule reste le même sur une période de quatre à cinq ans, mais ne disposant que d’un délai d’un à deux ans pour changer le technologie.

Nous apportons cela en interne. Nous avons une équipe logicielle au nord de Toronto, à Markham, qui s’occupe spécifiquement de cela afin de ne pas payer les fournisseurs. Mais c’est ce qui détermine notre technologie matérielle. Nous développons le matériel de manière à pouvoir le mettre à jour et y appliquer le logiciel, puis finalement le faire par liaison radio et disposer de cette connectivité.

En parlant de matériel, General Motors s'est fortement appuyé sur LG pour l'aider à développer de nombreux composants de haute technologie pour le Chevrolet Bolt EV. Êtes-vous en train de dire que GM ne comptera pas autant sur des fournisseurs extérieurs qu’avec cette voiture ?

C'est une combinaison. Nous avons une sorte de calcul interne, je dirais, pour déterminer si nous voulons une intégration plus verticale et introduire une partie de cette technologie. Mais il y a d’autres domaines, surtout quand les choses sont si coûteuses. Ce qui est intéressant, c’est que l’ensemble de l’industrie est confronté à la même chose, soit le coût de certains de ces composants.

Ce que nous essayons de faire, c'est que nous voulons être propriétaires de ces [éléments] qui, selon nous, seront compétitifs et liés à la propriété intellectuelle. Parce que nous pensons que c’est là que se situe la valeur de l’industrie. Ensuite, il y a d’autres domaines dans lesquels nous souhaitons que Texas Instruments et les LG en fassent un produit de base afin que tout le monde l’utilise.

À l’heure actuelle, les constructeurs automobiles déploient de nombreux efforts pour différencier les voitures par segment et par marque. Pensez-vous que tout cela changera à mesure que cette nouvelle méthodologie et les nouvelles technologies entreront en jeu? Toutes les voitures deviendront-elles plus semblables ?

Oui, le transport en tant que service.

Si le transport devient un service et que vous ne possédez pas la voiture, c'est plus marchandisé.

Je vais peut-être poser la question à ma façon, comme on me la pose, c'est-à-dire si je récupère un Lyft ici dans 10 minutes et qu'il s'avère être un Infiniti QX60, est-ce que je dis « ce n'est pas un [Chevrolet] Suburban donc je ne veux pas me lancer dans ce genre de chose », ou est-ce que je cherche simplement à obtenir transport?

Je pense que les deux sont fidèles à cela. Je pense qu'il faudra encore de nombreuses années pour identifier la notoriété de la marque et ce qu'est un véhicule. Les gens sont fiers, car les véhicules passionnent beaucoup de gens et ils s'y identifient. En même temps, lorsque vous obtenez des véhicules autonomes partagés, je pense que vous ressentez de moins en moins de passion.

Je pense que les éléments qui feront la différence seront les technologies que vous y intégrerez. Par exemple, lorsque vous entrez, à quel point est-il fluide de marcher en écoutant un appel téléphonique, et puis c'est déjà là. Ou nous vous reconnaissons via votre application, et vous avez alors certaines préférences, et nous vous permettons d'avoir ces préférences. Ou encore, grâce à MIT Solve, nous reconnaissons grâce à une certaine reconnaissance faciale ce qui se passe. Vous pourriez être confus, alors nous vous aidons.

Nous le rendons plus fluide, et il pourrait s'agir d'un entraînement sans friction par rapport à [quelque chose] de plus difficile à utiliser, d'une marque contre une autre. Nous pensons donc que l’intégration du véhicule et cette expérience seront un différenciateur. Nous devons rester des deux côtés.

Comment gérez-vous tous ces changements? Comment GM va-t-il faire évoluer sa main-d’œuvre et ses opérations de fabrication de ce qu’elles sont aujourd’hui vers l’avenir dont vous avez parlé ?

Bienvenue dans mon quotidien. Je pense que comme dans toute chose où l’on essaie de faire une transition, dans certains cas, on ne peut tout simplement pas couper le cordon. Étaient encore je vais fabriquer des camions. Nous n’avons même pas fini de fabriquer toute notre pléthore de nouveaux camions. Vous devez en quelque sorte continuer cet aspect.

Mais dans les nouveaux domaines, je pense qu’il faut mettre en valeur la différence et ces emplacements. Alors, à titre d’exemple, je vous ai dit que nous transformons le centre technologique. Notre travail autonome et avancé pour ce que vous venez de décrire comme ces nouvelles technologies. Ils se trouvent désormais dans notre tout premier bâtiment datant de 1955 au centre technologique. C'était probablement notre bâtiment le plus délabré. Nous l’avons rénové et transformé, et maintenant la nouvelle technologie entre en jeu.

Nous emménageons ces personnes, nous les identifions comme un groupe central, dans un bâtiment qui dit « c’est le groupe qui doit le faire ». Vous donnez aux gens la possibilité d’échouer. Et vous obtenez un peu moins de limites sur la façon dont vous souhaitez fonctionner, qu'il s'agisse de gestion de projet ou d'échec. Donc, vous permettez que cela se produise, et en même temps, je dirais que le groupe central de l’équipe d’ingénierie s’intègre à ces conversations et veille à ce que nous ne devenions pas trop fous et que nous ne tombions pas.

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