10 technologies interdites dans les courses de Formule 1

Les ingénieurs de Formule 1 sont tout aussi compétitifs que les pilotes. Ils recherchent constamment de nouvelles technologies et innovations pour devancer la concurrence, ce que Mark Donohue a appelé « l’avantage injuste ». Mais cela signifie que les équipes de F1 repoussent parfois aussi les limites loin.

La F1 prétend être le summum de la technologie de course, mais toute nouvelle idée intelligente risque souvent d'être interdite. L’histoire de la F1 regorge d’exemples de technologies interdites. Certaines idées contournaient les règles, tandis que d’autres les enfreignaient carrément. Certains sont devenus victimes de la jalousie des équipes rivales. D’autres étaient tout simplement fous. Les technologies répertoriées ici ne sont plus utilisées en F1 pour une raison ou une autre, mais certaines d'entre elles ont été transférées sur la route, démontrant le potentiel de la course à influencer les voitures de tous les jours.

Brabham BT46B « voiture de fan »

Les voitures de course dépendent du flux d’air qui les pousse pour générer de l’adhérence – un phénomène connu sous le nom d’appui. Il existe deux manières principales de générer de l'appui: coller les ailes sur le dessus de la voiture ou créer une zone de basse pression en dessous pour aspirer la voiture sur la piste. Ce dernier fait le travail avec une traînée supplémentaire minimale.

En 1978, l'écurie britannique de F1 Brabham pousse le concept d'aspiration à l'extrême avec son BT46B. Le designer Gordon Murray (qui a ensuite conçu la supercar McLaren F1) a ajouté un ventilateur qui aspirait l'air du dessous de la voiture à travers le compartiment moteur. Une idée similaire avait déjà été tentée par le designer américain Jim Hall sur son Chaparral 2J, de la série Can-Am.

La Brabham BT46B a fait ses débuts au Grand Prix de Suède 1978 et Niki Lauda l'a conduite à la victoire après s'être qualifiée troisième. Lui et son coéquipier John Watson avaient été chargés par les dirigeants de Brabham de ralentir les choses lors des qualifications, afin de ne pas faire pencher la main à l'équipe. C'était probablement une bonne idée. Murray avait exploité une faille juridique, affirmant que le ventilateur était principalement destiné au refroidissement du moteur. Les autres équipes n’y ont pas adhéré et la colère a augmenté après la victoire de Lauda. Toujours politicien, le patron de Brabham, Bernie Ecclestone, a décidé de retirer la BT46B, plutôt que de risquer une bataille pour sa légalité.

Les voitures à six roues

Plus de puissance est toujours une bonne chose, mais qu’en est-il de plus de roues? Le designer Derek Gardner le pensait. Sa Tyrrell P34 avait une paire de pneus de taille normale à l'arrière, mais quatre pneus de 10 pouces à l'avant. Pourquoi? Gardner a déclaré que les quatre petits pneus avant offraient plus d'adhérence, mais qu'il y avait peut-être également un avantage aérodynamique, puisque les pneus plus petits étaient soigneusement rangés derrière le spoiler avant. Quoi qu’il en soit, le P34 n’a pas réussi. En deux saisons de compétition (1976 et 1977), elle n'a remporté qu'une seule course. Mais la P34 reste l’une des voitures les plus emblématiques de la F1.

Le manque de succès de Tyrrell n’a pas empêché d’autres équipes d’essayer le concept du six-roues. March a dévoilé une voiture avec quatre roues arrière pleine grandeur en 1977, mais n'a pas pu trouver le financement pour la terminer. Ferrari a joué avec l'idée de mettre quatre roues sur un seul essieu arrière – comme une camionnette « dualie ». Enfin, Williams a construit un prototype de véhicule à six roues – le FW08B – en 1982. Comme la March, elle avait deux roues à l’avant et quatre à l’arrière – toutes de même taille.

Williams pensait que la conception du véhicule à six roues faciliterait l'emballage des aides aérodynamiques et a obtenu des premiers résultats prometteurs lors des tests. Mais la FW08B n’a jamais couru. Les voitures à six roues ont été interdites avant la saison 1983.

Suspension active

La suspension active, qui ajuste automatiquement les réglages en réponse aux changements de la surface de la route, est aujourd'hui courante dans les voitures de série. Mais vous ne le trouverez pas en F1.

Lotus a lancé son activité au début des années 1980 avec un système de suspension hydraulique contrôlé par ordinateur, mais le nom le plus associé à la technologie en F1 est Williams.

Alors que Lotus n'a jamais eu beaucoup de succès avec la suspension active, Williams a remporté deux championnats du monde consécutifs en 1992 et 1993 avec ses FW14B et FW15C, respectivement. Le système de suspension de Williams a donné vie aux voitures, à plus d’un titre. Jetez un œil au garage Williams avant une course et vous verrez les voitures danser pendant que les techniciens testaient les composants de la suspension. Certains pilotes se sont plaints du fait qu'il était difficile de prédire comment une voiture se comporterait sur la piste, ce qui les obligeait à croire que le système savait ce qui était le mieux.

Comme c'est souvent le cas avec les innovations réussies en F1, Williams a suscité la colère des autres équipes et une attention inappropriée de la part des décideurs. Les critiques ont affirmé que la suspension active rendait les voitures trop faciles à conduire et que la technologie complexe était hors de portée des équipes les plus pauvres. La F1 a finalement interdit la suspension active, ainsi que la plupart des aides électroniques à la conduite, à la fin de la saison 1993.

Contrôle de traction

Tout comme la suspension active, l’antipatinage est une technologie devenue courante dans les voitures de route modernes, mais qui n’est plus utilisée en F1. L'antipatinage utilise l'électronique pour surveiller le patinage des roues et intervient pour empêcher les roues de perdre complètement leur adhérence. Cela peut être une bouée de sauvetage sur une route glissante, ainsi qu'un avantage pratique sur une piste de course.

L'antipatinage a été supprimé lors de l'interdiction radicale des aides électroniques à la fin de la saison 1993. Les décideurs voulaient rendre la conduite plus difficile et réduire l'avantage des équipes les mieux financées. Ironiquement, l’antipatinage a sans doute connu son plus grand moment en F1 alors qu’il était interdit.

En 1994, l’équipe Benetton a été accusée d’utiliser l’antipatinage, ce qui a déclenché une enquête de la FIA, l’instance dirigeante de la F1. L’analyse des ordinateurs de la voiture de course Benetton B194 a révélé un logiciel suspect, qui, selon l’équipe, était inactif. Les enquêteurs étant incapables de prouver que Benetton avait réellement utilisé le logiciel pour activer l'antipatinage, l'affaire a été abandonnée. Michael Schumacher a remporté le championnat en 1994 – le premier des sept pour l'Allemand – mais le contrôle de traction reste un exploit. sujet de débat à ce jour.

La FIA a finalement trouvé l'interdiction du contrôle de traction trop difficile à contrôler, et l'aide à la conduite a été réintroduite en 2001. C'était à nouveau interdit en 2008, lorsque la FIA a institué une unité de contrôle électronique standardisée pour empêcher les équipes d'utiliser des logiciels illégaux.

Effet de sol

Entre la fin des années 1970 et le début des années 1980, il était impossible d’avoir une F1 gagnante sans effet de sol. Il s’agit d’un phénomène observé pour la première fois dans la conception d’avions, dans lequel l’air circulant autour d’une aile près du sol génère une portance supplémentaire. Commencer avec Lotus, les équipes de F1 ont finalement compris que l'effet de sol pouvait également générer plus d'appui avec une traînée minimale.

Les voitures de F1 à effet de sol dirigeaient l'air vers des modules latéraux dotés d'éléments en forme d'aile. Des jupes coulissantes scellaient le bas de la voiture à la surface de la piste, créant une zone de basse pression qui a aspiré la voiture sur la piste (c'est cet effet que Gordon Murray a tenté de multiplier avec le "fan" Brabham BT46B voiture"). La Lotus 78 a été la première voiture à utiliser l'effet de sol, mais d'autres équipes se sont rapidement emparées du concept. Au début des années 1980, l’effet de sol et les puissants moteurs turbocompressés avaient propulsé la F1 vers de nouveaux niveaux de performances.

Mais les bons moments ne dureront pas. À partir de 1983, toutes les voitures de F1 devaient avoir un plancher plat, mettant ainsi fin à l’ère de l’effet de sol. L'interdiction a été instituée pour des raisons de sécurité, en raison des vitesses de virage plus élevées de l'effet de sol. voitures, et la possibilité présumée d'une perte catastrophique d'appui si le joint du soubassement était brisé.

Carburants exotiques

Les équipes de F1 travaillent dur pour maximiser chaque aspect de la voiture, y compris le carburant qui l'alimente. Les compagnies pétrolières investissent depuis longtemps dans la F1, cherchant à extraire le maximum de performances de leurs produits, au même titre que les fournisseurs de moteurs, de freins ou de pneus. Tout cela a atteint son paroxysme dans les années 1980, lorsque des règles laxistes ont conduit les équipes dans un terrier de carburants exotiques.

Même les équipes de F1 accordent de l’importance à l’efficacité énergétique. Plus de carburant signifie plus de poids, et le poids est l'ennemi de la performance. Extraire plus d’énergie à partir d’une quantité donnée de carburant signifie qu’une voiture n’a pas besoin d’en transporter autant. Un plafond sur la capacité de carburant des voitures et une interdiction de faire le plein ont rendu plus urgente la recherche de carburants plus puissants. Cela a conduit à des mesures extrêmes. Honda et Shell ont créé un carburant composé de toluène presque pur, un cancérigène connu. Les deux sociétés étaient si fières de leur concoction toxique qu'elles ont publié un article technique à ce sujet, selon Blog automatique.

Les carburants cancérigènes ne sont pas une bonne chose, et de nouvelles règles ont finalement été instituées pour freiner ces excès. À partir de 1993, les organisateurs ont exigé que le carburant de la F1 soit similaire à l'essence ordinaire et ont mis fin à la plupart des manigances. Cependant, les équipes essaient toujours de peaufiner leurs formulations pour obtenir un avantage en termes de performances. Certains ont même essayé huile moteur qui brûle afin d'extraire plus de performances.

McLaren « direction de freinage »

Vers la fin des années 1990, McLaren a décidé que deux pédales de frein valaient mieux qu’une. La McLaren MP4/12 de 1997 avait une deuxième pédale de frein, qui contrôlait le freinage des roues arrière uniquement. Ce système de « freinage directionnel » a été conçu pour aider les voitures à prendre plus facilement les virages.

Plus précisément, les ingénieurs McLaren cherchaient à réduire le sous-virage. Comme son nom l’indique, c’est la sensation qu’une voiture continue de rouler tout droit même si le conducteur prend un virage. L'actionnement des freins sur l'une des roues arrière à mi-chemin dans un virage a été conçu pour contrecarrer ce problème. McLaren a revendiqué le système de freinage et de direction a réduit d'une demi-seconde par tour lors des premiers tests, et les pilotes l'ont apprécié.

McLaren a gardé le système secret afin de ne pas avertir ses rivaux. Mais un photographe a finalement remarqué que les disques de frein des voitures McLaren brillaient au milieu d’un virage – un endroit où les conducteurs ne freineraient normalement pas. Le secret était dévoilé et la pression des autres équipes a conduit à l'interdiction du système au début de la saison 1998. Mais ce n’était pas si mal: McLaren a remporté le championnat cette année-là avec une voiture équipée de freins conventionnels. L'entreprise a également utilisé une version de direction à frein sur certains de ses véhicules. ses voitures de route.

Nageoires de requin

Les voitures de F1 modernes sont axées sur l’aérodynamisme. Mais comme la plupart des fruits les plus faciles à trouver sont soit interdits, soit pleinement exploités, il s’agit d’améliorations progressives. C'est pourquoi les voitures de F1 actuelles sont ornées d'accessoires qui ressemblent à de la fibre de carbone. Sculptures Chihuly, et pourquoi ils ont brièvement développé des nageoires.

Les ailerons de requin ont été introduits dans le cadre d'une refonte majeure des règles de conception des voitures de F1 pour la saison 2017. Les ailerons du capot moteur ont été conçus pour fonctionner avec des ailes arrière plus petites, modifiant quelque peu l'équation aérodynamique. Certaines équipes ont essayé de trouver des gains de performances avec la nouvelle configuration. D’autres ont trouvé que les ailerons étaient un endroit pratique pour mettre les numéros de voiture.

Cependant, les ailerons de requin ont été supprimés après une seule saison. Ils n’ont tout simplement pas été populaires auprès des équipes, dont certaines ont estimé qu’elles rendaient les voitures laides. Dans ce qui s'est avéré être le vote décisif sur la question, le patron de McLaren, Zak Brown s'est plaint que les ailerons de requin ne laissaient pas assez d’espace sur la voiture pour les logos des sponsors.

Williams CVT

Il est difficile d’imaginer une transmission à variation continue (CVT) utilisé dans une voiture de course. Les CVT utilisent des courroies au lieu d'engrenages, ce qui améliore l'économie de carburant et permet une accélération plus douce. Mais, du moins dans les voitures de route, les CVT sont généralement un tueur de performances. Pourtant, dans les années 1990, l’une des plus grandes écuries de F1 a tenté de faire de la CVT son arme secrète.

En 1993, Williams a installé un prototype CVT sur sa FW15C. La voiture, qui allait remporter le championnat cette année-là, était déjà équipée d’une boîte de vitesses semi-automatique alors révolutionnaire, ainsi que d’une suspension active. Williams espérait qu'une CVT lui permettrait de passer au niveau supérieur. La transmission offrait certains avantages potentiels. L'élimination des changements de vitesse aurait pu réduire de quelques fractions de seconde les temps au tour, et l'absence de rapports de démultiplication fixes aurait peut-être facilité le maintien du moteur dans sa plage de puissance.

Williams n’a cependant jamais eu la chance de le découvrir. De nouvelles règles de 1994 stipulaient que les transmissions devaient avoir un nombre spécifique de rapports de démultiplication fixes. Cela faisait partie d’un changement radical visant à limiter l’utilisation de gadgets de haute technologie en F1. Ce changement a eu un effet démesuré sur Williams, qui était le plus grand utilisateur d’aides électroniques à la conduite. Cependant, les CVT sont désormais couramment utilisées dans les voitures de route de constructeurs automobiles comme Nissan, Subaru, et Honda.

Lotus 88 « double châssis »

La ligne la plus célèbre du fondateur de Lotus, Colin Chapman, était « simplifier et ajouter de la légèreté », mais Chapman semblait faire le contraire de cela lorsqu'il a conçu la Lotus88. La voiture n’avait pas un, mais deux châssis, l’un dans l’autre.

La conception du « double châssis » était une tentative d’exploiter l’effet de sol, un concept que Lotus a introduit pour la première fois en F1. Au moment où la norme 88 a été introduite en 1981, les décideurs commençaient déjà à lutter contre l’effet de sol. Ils ont interdit les jupes coulissantes qui descendaient pour sceller le dessous d'une voiture à la piste, et ont imposé un espace entre le bas de la voiture et la piste. Les nouvelles règles ont rendu impossible un joint de soubassement – ​​l’ingrédient essentiel d’une voiture à effet de sol.

La solution de Chapman consistait à créer un châssis externe secondaire sur lequel toute la carrosserie était montée. Le châssis extérieur pouvait se déplacer indépendamment du châssis intérieur, qui servait de structure principale à la voiture. Les forces aérodynamiques pousseraient le châssis extérieur vers le bas sur la piste, créant ainsi cette étanchéité très importante.

La Lotus 88 n'a jamais couru. Il a été rapidement interdit après les protestations des autres équipes. En 1983, de nouvelles règles mettent définitivement fin aux voitures à effet de sol.

La Formule 1 moderne n’offre pas autant d’exemples de technologies peu orthodoxes que les années 1970, 1980 et 1990. De nombreux fans affirment que les courses sont devenues ennuyeuses et prévisibles; on peut en dire autant de la technologie. Des décennies de traitement d’anomalies telles que la fan car de Brabham ou la direction des freins de McLaren ont créé des règles incroyablement pédantes et un niveau d’homogénéité technologique jamais vu auparavant. Mais les équipes sont toujours à la recherche de cet avantage injuste et analysent continuellement les règles à la recherche de failles, comme le font les avocats à indice d'octane élevé. Avec une refonte complète des règles qui devrait entrer en vigueur en 2021, peut-être que quelque chose de nouveau et d’excitant arrivera enfin pour pimenter les choses.

Recommandations des rédacteurs

• Les caméras Insta360 parcourent rapidement le circuit de F1 de Monaco
• C'est ce que les pilotes professionnels utilisent pour courir à distance pendant le confinement
• La Formule 1 ajoute des plafonds de coûts en 2021, les équipes dépensent donc encore plus pour 2020
• Voici la technologie qui a contribué à créer le tracteur le plus rapide du monde