Tesla n'est pas la seule entreprise à se concentrer sur les véhicules électriques. Mais au lieu de voitures de luxe, basées dans l'Ohio Cheval de bataille construit fourgons de livraison électriques, et développe une camionnette électrique à autonomie étendue appelée W-15. La société travaille également sur la livraison par drone et sur un avion à pilotage humain appelé SureFly qui ressemble à un croisement entre un drone et un hélicoptère conventionnel.
Workhorse a récemment amené le W-15 et SureFly à New York, où Digital Trends a discuté avec le PDG Steve Burns des nombreux projets de l'entreprise.
DT: Nous avons ici l'octocoptère SureFly et la camionnette W-15. Workhorse construit également des fourgonnettes électriques et développe des drones de livraison. Comment en êtes-vous arrivé à autant de projets différents ?
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Steve Burns: Tout a commencé assez innocemment. Nous nous sommes d'abord lancés dans l'électrification. Nous n’avions pas les moyens de mettre en place des réseaux de recharge rapide sur toute la planète. Ils [les fourgons de livraison électriques] parcourent une distance définie et reviennent à la grange la nuit. C'est comme ça que nous sommes entrés dans
camionnettes de livraison.« [Le SureFly] peut probablement y arriver plus rapidement que n’importe quelle ambulance. Il n’a pas le temps de mise en route d’un hélicoptère.
Puisque nous nous adressons aux personnes qui livrent des choses, nous avons dit: « nous fabriquons essentiellement un camion plus efficace, mais une personne qui fait du porte-à-porte dans un camion est aussi vieille que la colline », n'est-ce pas? Nous nous sommes demandé: « Comment pouvons-nous affiner cela? » Et puis nous avons pensé qu’un drone pourrait aider le conducteur à être plus efficace. Si vous avez trois livraisons à droite et une à gauche, donnez celle de gauche au drone.
La FAA nous a laissé commence à faire des tests, et ce sera clairement beaucoup plus économique. Nous laissons le client s'inscrire. Ils téléchargent l’application et disent « Je veux une livraison par drone ». Ils touchent l'écran à l'endroit où ils souhaitent que [le colis] soit livré, et celui-ci le descend.
C'est là que nous avons appris à voler. Ensuite, comme nous voulions faire de plus en plus de fret, nous sommes arrivés au point où nous avons dit que nous pourrions aussi bien construire un [avion] habité. La FAA a une limite de 55 livres [de fret] sur un drone.
C'est donc cette limite de la FAA qui a motivé le SureFly?
Droite. Si vous y mettez un pilote, une personne à l’intérieur, du coup, ce n’est plus un drone et, si vous parvenez à le faire certifier par la FAA, vous pouvez le faire voler n’importe où, tout comme un hélicoptère.
Nous volons sous certification expérimentale depuis environ six mois. Maintenant, ils ont accepté notre demande de certification de type complet. Nous allons suivre cette procédure très rigoureuse pour nous permettre de vendre cela aux États-Unis.
Combien d’étapes encore faut-il franchir avant de pouvoir le vendre ?
Il y a beaucoup d'étapes. Mais en termes de temps, nous espérons y parvenir dans deux ans. Cela pourrait prendre plus de temps. C’est difficile à savoir. C’est le premier du genre à suivre ce processus.
Vous avez mentionné le fret comme une application. Quelles autres applications envisagez-vous ?
Puisque nous sommes plutôt centrés sur les flottes, nous voulons d’abord vendre aux flottes. Donc, comme un ambulancier; elle peut probablement y arriver plus rapidement que n'importe quelle ambulance. Il n’a pas le long remontage d’un hélicoptère; il peut fonctionner instantanément.
« Quand nous avons commencé à fabriquer quelque chose, nous avons pensé: « Pourquoi tout le monde n’a-t-il pas un hélicoptère dans son garage? »
Quels types d’autres applications envisageons-nous? Il pourrait s’agir d’un agriculteur pratiquant l’agriculture de précision. Il pourrait s'agir d'un éleveur qui surveillait les vaches. Cela pourrait être militaire. Mais en réalité, le plus grand nombre d’appels que nous recevons, ce sont les gens qui veulent éviter le trafic. Donc, en fin de compte, je pense que ce sera sa plus grande utilité, mais nous commencerons par les flottes.
Pourquoi un octocopter, au lieu d’un hélicoptère classique ?
Nos drones sont des octocoptères. Lorsque nous avons décidé de fabriquer quelque chose, nous nous sommes demandé: « Pourquoi tout le monde n’a-t-il pas un hélicoptère dans son garage? » Cela prend beaucoup de temps pour apprendre à piloter un hélicoptère et être certifié, ils sont assez coûteux à acheter et à entretenir, et la plupart des gens pensent qu'ils ne le sont pas. sûr.
La première pensée est: « est-ce sécuritaire? » Il a huit hélices car si quelqu'un est frappé par un oiseau, il peut toujours descendre. Il est équipé d’un générateur qui maintient la batterie chargée, mais si le générateur tombe en panne, vous disposez de suffisamment de batterie pour vous éteindre. Et il y a un parachute en plein milieu. Donc [il y a] beaucoup de licenciements.
Vous avez dit que vous étiez une entreprise centrée sur la flotte, tout comme le pick-up W-15 sera-t-il également un véhicule de flotte ?
Nous avons fait flotte de camions de livraison, puis nous nous sommes demandé: « quel est le parc de véhicules numéro un aux États-Unis? » C'est une camionnette. C’est le véhicule de consommation numéro un, mais c’est aussi le véhicule de parc numéro un.
« Nous proposons deux versions: une version 100 % électrique et une version à autonomie étendue. »
Ensuite, nous avons pensé: « Comment le véhicule numéro un pourrait-il même ne pas avoir un hybride léger? » Ils sont tous à essence ou diesel. Presque tous les SUV ou berlines ont au moins un hybride dans les livres, ou peut-être un tout électrique, mais pas de camionnette. Nous avons commencé à l'examiner; nous pensions avoir les capacités pour le faire.
Nous avons pensé: « Eh bien, ne le rendons pas uniquement électrique; essayons simplement d’en faire la meilleure camionnette pour les flottes.
Par exemple, le capot est effilé vers le bas. Contrairement à camionnettes normales, où les grilles sont de plus en plus grandes. Il est donc difficile d’y voir clair; De nombreux maires craignent de heurter les piétons avec les véhicules municipaux. Il coupe également mieux le vent. Mais nous ne l’avons pas réduit à un certain point, car nous voulions toujours qu’il ressemble à une camionnette.
Quelle était l’idée derrière l’offre d’un groupe motopropulseur électrique à autonomie étendue ?
Contrairement à une voiture de tourisme, une camionnette peut simplement doubler son poids. Vous jetez simplement 3 000 livres dans le lit ou transportez 6 000 livres [sur une remorque]. Quelle que soit l’autonomie de la batterie dont vous faites la publicité, disons qu’elle est de 200 milles, elle pourrait descendre à 100 milles si vous remorquez quelque chose.
Nous proposons deux versions: une version 100 % électrique et une version à autonomie étendue. Toutes les 6 000 précommandes [que nous avons] concernent une gamme étendue.
Si cela doit vraiment réussir, nous ne voulions pas dire « d’accord, cela donne 75 MPGe [miles per gallon équivalent] », mais avoir un astérisque indiquant qu’il ne peut pas faire certaines choses. Nous voulions également supprimer l'astérisque. Essayons de fabriquer un véhicule capable de faire tout ce qu'un camion diesel peut faire, mais avec une consommation de 75 MPGe.
Quand le W-15 entrera-t-il en production ?
« Nous avons en quelque sorte pris une page du livre de Tesla, pour tester le marché. Et c’est assez robuste.
Nous essayons d’amener des gens comme Duke Energy, qui a acheté les 500 premiers camions, ce qu’on appelle un véhicule d’essai du constructeur à la fin de cette année, afin qu’ils puissent commencer à le tester. Nous souhaitons le mettre en production au premier trimestre 2019.
Comme vous l'avez dit, les camionnettes constituent le segment le plus important, non seulement pour les véhicules de flotte, mais aussi pour les véhicules grand public. Y a-t-il une chance que le W-15 soit disponible pour les acheteurs hors flotte ?
Nous avons commencé à recevoir beaucoup d’appels à ce sujet. Pour tester le marché, nous avons commencé à prendre des précommandes, [les clients] ont mis de côté 1 000 $. Nous avons en quelque sorte emprunté une page du livre de Tesla pour tester le marché. Et c’est assez robuste.
Ce que nous leur avons dit à tous, c’est que si vous voulez investir votre argent, nous devons d’abord passer par la première vague de commandes de flotte. Nous voulons vraiment nous y faire les dents avant de nous lancer dans la vente aux consommateurs à part entière.
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