Jalons de l’histoire des voitures autonomes

Autrefois un rêve chimérique à la Hollywood, les voitures autonomes sont devenues une réalité dans les années 2010 grâce en grande partie aux recherches menées par des entreprises technologiques comme Google. Bien qu’ils n’aient pas encore fusionné avec le grand public et que vous ne puissiez pas en acheter un au moment de la rédaction, les prototypes autonomes parcourent des millions de kilomètres sur les routes de notre pays chaque année.

Réduire l’histoire des voitures autonomes en moins de 10 étapes n’est pas facile, mais nous avons fait de notre mieux.

Le rêve sans conducteur commence

Il n’a pas fallu longtemps après la naissance de l’automobile pour que les inventeurs commencent à réfléchir aux véhicules autonomes. En 1925, l'inventeur Francis Houdina démontré une voiture radiocommandée qu'il conduisait dans les rues de Manhattan sans personne au volant. Selon un article du New York Times, le véhicule radiocommandé était capable de démarrer son moteur, de changer de vitesse et de klaxonner « comme si une main fantôme était au volant ».

Soit dit en passant, le nom de Houdina ressemblait suffisamment à celui du célèbre artiste d’évasion et illusionniste Harry Houdini pour que beaucoup de gens pensaient qu’il s’agissait du dernier tour de Houdini. Houdini a visité la société Houdina et a eu une altercation physique au cours de laquelle il a cassé un lustre électrique.

Le robot-chauffeur de John McCarthy

En 1969, John McCarthy – qui est célébré comme l’un des pères fondateurs de l’intelligence artificielle – a décrit quelque chose de similaire au véhicule autonome moderne dans un essai intitulé «Voitures contrôlées par ordinateur.» McCarthy a fait référence à un « chauffeur automatique » capable de naviguer sur une voie publique via une « entrée de caméra de télévision qui utilise la même entrée visuelle que celle disponible pour le conducteur humain ».

Il a écrit que les utilisateurs devraient pouvoir saisir une destination à l'aide d'un clavier, ce qui inciterait ensuite la voiture à les y conduire immédiatement. Des commandes supplémentaires permettraient aux utilisateurs de modifier la destination, de s'arrêter aux toilettes ou au restaurant, de ralentir ou d'accélérer en cas d'urgence. Aucun véhicule de ce type n’a été construit, mais l’essai de McCarthy a défini la mission sur laquelle d’autres chercheurs doivent travailler.

Pas de mains à travers l’Amérique

Au début des années 1990, le chercheur de Carnegie Mellon Doyen Pomerleau a écrit un doctorat. thèse décrivant comment les réseaux de neurones pourrait permettre à un véhicule autonome de capter des images brutes de la route et de produire des commandes de direction en temps réel. Pomerleau n’était pas le seul chercheur à travailler sur les voitures autonomes, mais son utilisation des réseaux neuronaux s’est révélée efficace. plus efficace que les tentatives alternatives visant à diviser manuellement les images en catégories « route » et « non-route ».

En 1995, Pomerleau et son collègue chercheur Todd Jochem ont mis sur la route leur système de voiture autonome Navlab. Leur mini-fourgonnette autonome (ils devaient contrôler la vitesse et le freinage) a parcouru 2 797 milles d’un océan à l’autre de Pittsburgh à San Diego dans un voyage que les deux hommes ont surnommé « No Hands Across America ».

Le Grand Défi est trop difficile

La DARPA a annoncé son premier Grand Challenge en 2002. Il offrait aux scientifiques des plus grandes institutions de recherche un prix d'un million de dollars s'ils parvenaient à construire un véhicule autonome capable de parcourir un parcours de 142 milles à travers le désert de Mojave.

Le défi a eu lieu en 2004. Aucun des 15 participants n'a pu terminer le cours. L'entrée « gagnante » a parcouru moins de 8 milles en plusieurs heures avant de prendre feu. Ce fut un coup dur pour l’objectif de construire de véritables voitures autonomes; Après que la nouvelle de l'incendie ait fait la une des journaux, beaucoup ont pensé qu'il était impossible d'atteindre une autonomie complète.

Le stationnement devient plus intelligent

Alors que les véhicules autonomes ressemblaient encore à de la science-fiction dans les années 2000, les systèmes de stationnement automatique ont commencé à émerger, soit en équipement standard, soit en option (et principalement sur les voitures de luxe). Ils ont démontré que les capteurs étaient sur le point d’être capables de faire face à des conditions réelles relativement difficiles, comme le stationnement en créneau dans un espace restreint.

La Prius hybride de Toyota proposait une aide automatique au stationnement en parallèle en 2003, tandis que Lexus ajouta bientôt un système similaire à sa version hybride. le LS, sa berline phare. Ford a lancé Active Park Assist en 2009, et BMW a suivi un an plus tard.

Google cherche une réponse

Google a secrètement lancé son projet de voiture autonome en 2009. Connu sous le nom de Waymo en 2020, il était initialement dirigé par Sebastian Thrun, ancien directeur du laboratoire d'intelligence artificielle de Stanford et co-inventeur de Google Street View. Il a fallu quelques années à l'entreprise pour annoncer que ses prototypes avaient parcouru collectivement 300 000 milles sous contrôle informatique sans un seul accident, un exploit impressionnant qui a pris beaucoup de monde au dépourvu.

En 2014, il a dévoilé un prototype autonome sans volant, sans pédale d'accélérateur ni pédale de frein; c'était 100% autonome. Waymo est largement salué comme le leader incontesté dans la technologie de conduite autonome.

Les grands constructeurs automobiles s’y mettent

D’ici 2013, des constructeurs automobiles comme General Motors, Ford, Mercedes-Benz et BMW travaillaient sur leurs propres technologies de conduite autonome. La véritable autonomie s’est avérée plus difficile à atteindre que beaucoup ne le pensaient, tant d’un point de vue technique que juridique, et la technologie dont disposaient les consommateurs dans les années 2010 était, au mieux, partiellement automatisée.

Le premier accident mortel d’une voiture autonome

Les affirmations selon lesquelles la technologie de conduite autonome est plus sûre que les conducteurs humains ont été remises en question lorsque l'un des prototypes d'Uber basés sur le Volvo XC90 a été remis en question. frappé et tué Elaine Herzberg, 49 ans alors qu'elle traversait une rue en Arizona. Même si elle marchait sur le trottoir, l'accident a été jugé entièrement évitable. Les policiers ont conclu que le chauffeur de sécurité d'Uber (qui est censé prendre le relais en cas d'urgence) surveillait Hulu jusqu'à une demi-seconde avant l'impact.

I.A. vient aux voitures autonomes

À SCÉ 2018, Nvidia a dévoilé une nouvelle puce pour voiture autonome, appelée Xavier, qui intègre l’intelligence artificielle. La société a alors annoncé qu'elle partenariat avec Volkswagen développer l'IA. pour les futures voitures autonomes. Bien que ce ne soit pas le premier effort visant à imprégner les voitures autonomes de l’IA. (Toyota étudiait déjà le concept avec MIT et Stanford), la collaboration Volkswagen-Nvidia est la première à connecter l'IA prêt pour la production matériel. Cela ouvre la possibilité aux voitures autonomes de mieux fonctionner, ainsi qu’à de nouvelles fonctionnalités pratiques telles que les assistants numériques.

Et après?

En 2020, la plupart des constructeurs automobiles ont refroidi leurs ambitions en matière de voitures autonomes et ont adopté une approche beaucoup plus réaliste dans le développement de la technologie. Il n’existe pas une seule voiture autonome que le grand public puisse acheter, mais certaines entreprises pensent qu’elles sont sur le point de déchiffrer le code. Des milliards de dollars et un monopole enviable sont en jeu.

Tesla vend un ensemble d'options nommé Full Self-Driving, mais ses voitures ne sont autonomes par aucun moyen de mesure; le gouvernement allemand lui a notamment demandé de cesser d'utiliser ce terme. Volkswagen est développer la technologie en interne, et il s'est engagé à déployer fourgons autonomes rétro lors de la Coupe du monde 2022. Et le fournisseur allemand Bosch uni leurs forces avec la société mère de Mercedes-Benz, Daimler, pour installer des prototypes autonomes basés sur la Classe S dans les rues de San Jose. D’autres partenariats, projets, succès et échecs verront sans doute le jour au début des années 2020.

Niveaux d'autonomie expliqués

Même si les termes « conduite autonome » et « autonome » sont souvent utilisés, tous les véhicules n’ont pas les mêmes capacités. Le Échelle d'autonomie SAE est utilisé pour déterminer différents niveaux de capacité autonome. Voici une ventilation.

Niveau 0 : Aucune automatisation. Le conducteur contrôle la direction et la vitesse (accélération et décélération) à tout moment, sans aucune assistance. Cela inclut les systèmes qui fournissent uniquement des avertissements au conducteur sans prendre aucune mesure.

Niveau 1: Assistance au conducteur limitée. Cela inclut les systèmes capables de contrôler la direction et l’accélération/décélération dans des circonstances spécifiques, mais pas les deux en même temps.

Niveau 2: Systèmes d’aide à la conduite qui contrôlent à la fois la direction et l’accélération/décélération. Ces systèmes déchargent une partie de la charge de travail du conducteur humain, mais exigent néanmoins que cette personne soit attentive à tout moment.

Niveau 3: Des véhicules capables de se conduire seuls dans certaines situations, comme dans une circulation dense sur des autoroutes divisées. L'intervention humaine n'est pas nécessaire lorsque le mode autonome est engagé, mais le conducteur doit être prêt à prendre le relais lorsque le véhicule rencontre une situation qui dépasse ses limites.

Niveau 4 : Des véhicules qui peuvent se conduire seuls la plupart du temps, mais qui peuvent nécessiter un conducteur humain pour prendre le relais dans certaines situations.

Niveau 5: Entièrement autonome. Les véhicules de niveau 5 peuvent conduire seuls à tout moment et en toutes circonstances. Ils n'ont pas besoin de commandes manuelles.

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