Essai de l'Audi RS 5 2018

Je me tiens au bord de l’allée, anxieux d’anticipation. J'attendais celui-ci. Lorsque la voiture s'arrête, je suis soulagé de constater que c'est la bonne couleur: le vert Sonoma, une teinte exclusive et optionnelle qui semble particulièrement attrayante sur l'Audi RS 5.

Il a fallu trois ans aux ingénieurs et aux concepteurs pour mettre au point cette machine de deuxième génération, je sais donc qu’il est juste de rester patient. C’est, après tout, la réponse d’Audi au BMWM4 et Mercedes-AMG C63 – La réponse sport-luxe de l’Allemagne aux pony cars américains musclés comme le

Mustang et Camaro, essentiellement – ​​des coupés à quatre places qui regorgent de matériel ultra-rapide et des dernières technologies automobiles.

Beaucoup de choses peuvent changer en une génération, comme en témoigne la transmission de cette machine. Fini le V8 atmosphérique de 4,2 litres de l’ancienne RS 5, un joyau de moteur qui chantait jusqu’à une ligne rouge élevée de 8 300 tr/min. À sa place se trouve un V6 de 2,9 litres complété par une paire de turbocompresseurs dans l’intérêt de plus de couple et d’une efficacité améliorée. Le double embrayage à sept rapports est également de sortie, remplacé par une boîte de vitesses automatique à huit rapports plus traditionnelle.

Ces deux changements pourraient susciter une certaine appréhension. Mais comme nous l’avons constaté à maintes reprises, une bonne ingénierie rapporte souvent plus que ce qu’une fiche technique pourrait laisser entendre.

À partir d'un prix de base de 69 900 $, notre modèle d'essai RS 5 bien équipé a coûté 91 000 $ avec destination.

Intérieur et technologie

Les Audi modernes sont généralement un endroit agréable pour conduire, et la RS 5 ne fait pas exception. Équipée du pack cuir Nappa fin en option, du pack navigation et d'un système audio haut de gamme Bang and Olufsen, les intentions sportives de cette RS 5 sont contrebalancées par un sentiment d'opulence.

Des coutures grises complexes ornent les sièges avant, qui disposent des deux fonctions de massage pour vous garder confortable pendant un trajet et des ajustements renforcés pour vous maintenir en place lors d'un G latéral élevé manœuvres. Le volant à fond plat et gainé de cuir dispose d'un bouton dédié permettant de basculer entre une lecture axée sur le sport sur le virtuel. affichage du cockpit qui place un grand tachymètre numérique à l'avant et au centre, et une vue plus piétonne qui contient plus information. Des palettes de changement de vitesse ornées de fibres de carbone et d'aluminium attendent votre commande, mais la boîte de vitesses automatique est plus qu'heureuse d'échanger les rouages ​​d'elle-même sans problème.

L’habitacle de la RS 5 met le yin et le yang à la portée du conducteur, créant une double personnalité qui convient aussi bien au virage qu’au dorlotage. Ce n’est certainement pas la première fois que nous voyons ce concept dans un coupé sport, mais son exécution est parmi les meilleures de la race moderne.

La RS 5 est équipée de série d’un écran d’infodivertissement de sept pouces sur le tableau de bord. Un écran d'infodivertissement plus grand de 8,3 pouces fait partie du package de navigation, qui comprend également le système virtuel susmentionné. Groupe de jauges numériques dans le cockpit et affichage configurable au lieu des jauges analogiques standard avec un affichage numérique situé entre eux.

Expérience de conduite

Après m’être installé au volant et avoir appuyé sur le bouton de démarrage de la console centrale, je suis accueilli par un grondement fougueux, bien qu’un peu sourd, alors que le V6 prend vie. Le moteur de 2,9 litres est plus petit que le moteur qu'il remplace, mais grâce à la magie de l'admission forcée, il offre une puissance de pointe essentiellement identique à celle de son prédécesseur V8 tout en affichant 126 lb-pi de plus couple. Il réduit également le poids de 66 livres à l’avant de la voiture.

En mettant la voiture en prise, je suis reconnaissant pour la nouvelle boîte automatique à huit vitesses, une conception ZF désormais largement utilisée dans le reste de l'industrie. Dans le passé, les boîtes de vitesses à double embrayage étaient indispensables pour fournir le type de réponse immédiate et de vitesse rapide les changements dont les passionnés rêvaient, mais il s'agissait d'un compromis sur le raffinement en ville, trahissant toute cette idée du yin et du yang. Avec l'introduction de la boîte à huit rapports ZF, les transmissions à double embrayage sont devenues inutiles, sauf pour les plus exigeants. voitures de sport, car cette transmission peut être réglée pour offrir le niveau d'immédiateté auquel les conducteurs s'attendent sans nuire à sa vitesse de croisière réduite. manières.

Mais comme avec la plupart des réglages de transmission modernes, lorsqu'elle est laissée en mode confort ou en mode de conduite automatique, la boîte de vitesses est impatiente de passer immédiatement aux rapports supérieurs. dans les rouages ​​supérieurs pour des raisons d'économie de carburant, laissant le conducteur avec une réponse de l'accélérateur engourdie à moins que le marteau ne tombe. Le passage au réglage dynamique résout ce problème de manière globale, mais il est un peu trop pressé pour conduire en ville. Peut-être qu'un réglage qui diviserait la différence résoudrait ce problème? Ils pourraient appeler cela le mode sport.

C’est une histoire similaire avec la suspension active en option de la RS 5, connue sous le nom de contrôle dynamique de la conduite. Le réglage de confort offre une grande souplesse de conduite, mais il permet également un peu plus de mouvements du corps que je ne le souhaiterais. à grande vitesse, tandis que la dynamique est excellente lors de l'attaque de routes techniques mais est trop dure pour l'asphalte grêlé de Los Ángeles. Un troisième réglage situé entre les deux satisferait probablement les conducteurs capricieux comme moi. Il est prudent de supposer que le mode automatique est destiné à remplir cette fonction, en passant des paramètres de confort aux paramètres dynamiques selon les besoins, mais il semblait souvent être en retard sur mes entrées.

Finalement, je me suis retrouvé relégué dans les réglages doux de la ville avant de passer volontairement en mode dynamique à l'approche d'une bonne portion de bitume. Ici, la RS 5 peut se dégourdir les jambes et je peux mieux connaître la nouvelle centrale électrique.

En termes simples, ce qui manque au V6 en termes de charme sonore et de régime (sa ligne rouge est tombée à 6 700 tr/min), il le compense instantanément. Cette chose est rapide. Le chiffre officiel d’Audi fixe son sprint à 60 mph depuis le repos en 3,7 secondes – plus d’une demi-seconde plus rapide que son prédécesseur – et cela semble un dixième ou deux de plus urgent que cela. Avec la traction intégrale du système Quattro, cela est également reproductible, et bien que la RS 5 ne puisse pas offrir le potentiel de singeries de glissement électrique qui ses concurrents à propulsion arrière le peuvent, il inspire plus de confiance dans les virages pour trouver ses limites et conduire avec une précision fougueuse plutôt que ostentation.

C'est peut-être rapide, mais c'est un monsieur coupé sport, bon monsieur !

garantie

Audi offre une garantie limitée de quatre ans/50 000 milles, ainsi qu'un an/10 000 milles d'entretien programmé gratuit et quatre ans de couverture d'assistance routière. J.D. Power donne à Audi une note de 3/5 étoiles pour la qualité globale et de quatre étoiles sur cinq pour la fiabilité.

Comment DT configurerait cette voiture

Même si notre modèle d’essai ne manquait pas d’apparence, de luxe ou de capacités, le prix était d’environ 30 % supérieur au PDSF de base. Nous considérons que l'ensemble dynamique (3 350 $) est essentiel, car il ajoute le système de suspension active Dynamic Ride Control et un échappement sport plus vivant, mais nous pourrait ignorer le package Dynamic Plus de 6 000 $, qui comprend une vitesse de pointe plus élevée de 174 mph (au lieu de 155), des disques de frein avant en céramique de carbone et un moteur en fibre de carbone couverture.

À 950 $, le Bang et Olufsen Le système audio semble être une bonne affaire, tout comme les frais de 575 $ imposés sur la peinture verte Sonoma. Nous préférerions probablement également l’ensemble de navigation à 2 600 $ pour obtenir le groupe de jauges de cockpit virtuel et un écran d’infodivertissement plus grand.

Notre avis

Avec la RS 5 de deuxième génération, Audi a considérablement amélioré les capacités, l'efficacité et l'expérience globale par rapport à son prédécesseur. Le fait qu’une quantité tangible de charme ait été perdue au cours du processus est un effet secondaire malheureux, mais il est difficile de contester les résultats.

Pour ceux qui ne peuvent pas vivre sans le grondement d’un V8, la C63 de Mercedes-AMG est le seul choix en ville. Et si vous souhaitez une transmission manuelle, la BMW M4 remporte le débat par défaut. Mais si aucun de ces éléments n’est un facteur dans votre délibération d’achat d’un coupé sport, la RS 5 présente de solides arguments.

La traction arrière offre d’excellentes opportunités de photos, mais très peu d’acheteurs dans ce segment utilisent réellement cette capacité de remuer la queue de manière régulière. La transmission intégrale, en revanche, est non seulement utile par mauvais temps, mais offre également à la RS 5 des lancements cohérents et infaillibles et des caractéristiques de maniabilité prévisibles à la limite.

Dans le même temps, la valeur d’une machine haute performance réside autant dans la façon dont elle vous procure des sensations que dans ce qu’elle peut faire. Les acheteurs potentiels feraient bien de peser ce qui leur tient à cœur avec autant d’importance que ce qui figure sur la fiche technique et d’agir en conséquence.

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