Lucid révèle le secret derrière la portée aérienne de 517 milles

Caractérisé par une grande dose d’humilité plutôt que par d’épaisses plaques de chauvinisme d’entreprise, Lucid est un acteur inhabituel dans le domaine des voitures électriques. Au lieu de faire des promesses fantaisistes sur l’avenir, l’entreprise reste plutôt réservée et ne parle que lorsqu’il y a quelque chose d’important à montrer.

Lucid a surpris ses rivaux avec l'Air électrique annonce: Un luxe Voiture électrique doté de 1 000 chevaux, l'Air a récemment obtenu une énorme autonomie de 517 milles auprès d'une société de test tierce. Voilà pour « l’anxiété de portée ». J'ai été encore plus choqué lorsque j'ai découvert que l'entreprise avait atteint ce chiffre en utilisant une batterie de 113 kilowattheures. Intrigué, j’ai appelé le service d’ingénierie de Lucid pour découvrir son secret. Voici ce que j’ai découvert.

Enraciné dans la physique

« L’amélioration de la technologie des batteries va être progressive, à moins qu’il n’y ait une percée avec la technologie à semi-conducteurs ou une autre technologie. Pour que nous, en tant que petite startup, puissions faire une déclaration, nous savions au plus profond de nous que nous devions obtenir le gamme droite », a expliqué Emad Dlala, chercheur en technologie chez Lucid, dans une interview exclusive avec Digital Les tendances.

Sur le papier, maximiser la portée est relativement simple; Plus la batterie est grosse, plus elle stocke d’électricité. Pourtant, placer une batterie gigantesque sous l’Air n’était pas une option, car cela aurait ajouté trop de poids. « Si vous développez un camion, il se peut que le poids soit compromis », nous a dit Dlala. Il est important de contrôler le poids lors de la conception d'une berline, car Lucid souhaite que l'Air offre une maniabilité relativement agile.

Lucid s'est plutôt tourné vers la physique. Partant de zéro, ses ingénieurs ont entrepris de réduire les pertes de transmission (la quantité de puissance perdue à travers la transmission) et la traînée aérodynamique (la force qui s'oppose au mouvement de la berline). Les deux ont un effet important sur l’autonomie, ce qui explique en partie pourquoi les berlines plus basses et plus élégantes ont tendance à être plus efficaces que les SUV volumineux et carrés, quel que soit leur moteur. Le poids est un autre paramètre important dans cette équation.

"Nous n'avons pas enfreint les lois de la physique, mais nous les avons abordées intelligemment", a affirmé Dlala.

Son équipe a commencé par identifier toutes les sources de traînée dans une voiture (il y en a des centaines) et les peaufiner pour s'assurer qu'elles captent moins de vent ou qu'elles la plient à leur guise. Des prises d'air verticales creusées de chaque côté du pare-chocs avant dirigent l'air autour des passages de roues, par exemple. Il existe également un système d'admission d'air générant des vortex derrière le pare-chocs avant, ce qui a permis aux ingénieurs de réduire la taille de la calandre. Et vous ne verrez pas grand-chose si vous rampez sous la berline. Le soubassement est complètement lisse, ce qui signifie que l’air circule d’avant en arrière sans se coincer dans les coins et recoins. Bien que toutes ces astuces ne soient pas nouvelles, leur application conjointe crée une berline à quatre portes avec un coefficient de freinage de 0,21. coefficient de traînée, ce qui est mieux que une Tesla modèle 3(0,23). Les heures passées dans une soufflerie ont aidé l'entreprise à atteindre ce chiffre, mais elle s'est également largement appuyée sur le prototypage informatique pour accélérer le processus de conception.

Plus à venir

Quant au groupe motopropulseur, Dlala m'a dit que son équipe avait identifié une opportunité importante d'introduire ce qu'il appelle fièrement une « technologie révolutionnaire » qui réduit considérablement les pertes, mais il faudra attendre que l'Air fasse ses débuts mondiaux le 9 septembre pour savoir exactement ce qui se cache sous le drap. métal. À ce stade, tout ce que nous savons, c'est que la transmission est composée de deux moteurs électriques (un par essieu) qui envoient une prodigieuse puissance de 1 000 chevaux aux quatre roues.

Toujours aussi humble et réaliste, Lucid admet qu'il doit maintenant prouver qu'il peut livrer une voiture de série avec ces spécifications. Au moment de la rédaction de cet article, l’Air reste au mieux un prototype et les livraisons aux clients n’ont pas encore commencé.

« Ce que nous avons réalisé n’est toujours pas en production, nous savons que les gens vont le remettre en question et c’est très bien. Nous avons pleinement confiance dans nos réalisations. Cela va être en production très bientôt », a conclu Dlala. Lucid fabriquera l'Air dans une nouvelle usine à Casa Grande, en Californie, et le prix débutera aux alentours de 100 000 $.

Pour l'avenir, le PDG Peter Rawlinson confirmé tranquillement le deuxième modèle de l’entreprise sera inévitablement un SUV, dont la sortie est provisoirement prévue d’ici la fin de 2023. Il sera construit sur la même plateforme de base que l'Air, il sera donc relativement grand, et les deux modèles partageront de nombreuses pièces sous la tôle. Le directeur général de l’entreprise (qui travaillait auparavant comme ingénieur en chef chez Tesla) a également lancé l’idée d’un véhicule plus long, comme une camionnette. Lucid n’a pas encore reçu le feu vert proverbial pour la production, et il est trop tôt pour dire à quoi cela ressemblera. Mais une chose est claire: tandis que les rivaux s’affairent à montrer des croquis de futurs modèles Pour les investisseurs, Lucid préfère se concentrer sur la mise en production de l'Air.

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