Essai du Lincoln Continental 2019

Les présidents américains ont fièrement roulé dans des berlines Lincoln pendant des décennies. Frank Sinatra conduisait une Continental Mark II de 1955 qui coûtait plus cher qu'une Rolls-Royce à l'époque. Babe Ruth, Elvis Presley et James Brown figurent également sur la liste des célèbres propriétaires de Lincoln. L’avenir de la marque paraissait plus prometteur que les garnitures chromées de ses voitures dans les années 1960, mais elle s’est égarée dans les années 1970 et a poursuivi son déclin au cours de la décennie suivante. Il a permis à des concurrents comme Cadillac et Mercedes-Benz de prendre de l'avance en lançant toute une série de voitures ennuyeuses et sans intérêt avec trop de Ford qui ont largement séduit les membres de l'AARP.

Heureusement, quelqu’un chez Ford s’est souvenu des jours les plus glamour de Lincoln et a décidé que ça suffisait. L'entreprise a lancé la Continental dans le but de remonter dans la hiérarchie automobile et de retrouver son ancien attrait. Digital Trends a passé une semaine avec l'un d'eux pour savoir s'il mérite une place à côté du populaire Navigateur SUV au sommet de la gamme Lincoln, ou si l'entreprise l'a appelé.

Le Continental de base commence à 46 145 $ avant que les options et les frais de destination obligatoires de 925 $ n'entrent dans l'équation. La hiérarchie des niveaux de finition comprend trois modèles supplémentaires nommés Select (49 945 $), Reserve (59 710 $) et Black Label (70 045 $), respectivement. Pour notre test, Lincoln nous a offert un modèle Black Label équipé de sièges avant réglables dans 30 directions, de l'ensemble de sièges arrière, de l'ensemble technologique Continental et du moteur biturbo de 3,0 litres. Au total, cela a coûté 81 620 $.

Le nouveau départ de Lincoln

Lincoln a mis du temps à se retrouver. Pendant des années, il a expérimenté une conception maladroite de l'avant à ailes divisées et des plaques signalétiques à trois lettres comme MKZ, MKX et MKT cela n’avait guère de sens pour quiconque en dehors de son service marketing. Avec le Continental, il a effacé l’ardoise et tout recommencé à zéro.

L'avant porte une large calandre avec des inserts chromés et des phares avec des accents LED qui donnent à la voiture un regard numérique. La ligne de toit se prolonge gracieusement vers une partie arrière qui n’est ni surmenée ni ennuyeuse, un équilibre que de nombreuses entreprises ont du mal à trouver. Notre partie préférée du Continental est cependant son profil. Les rétroviseurs semblent tout droit sortis d’un concept car, et l’intégration des poignées de porte dans la ligne de ceinture ajoute une touche d’élégance unique au design global. Notre testeur ne faisait pas partie des 80 exemples équipé de portes suicide, une caractéristique patrimoniale que nous pensons que le Continental aurait dû avoir depuis le début.

Même avec des portes à charnières avant standard, la Continental est majestueuse comme devrait l'être une Lincoln. Il est donc dommage que la MKZ ressemble si étonnamment à la Continental vue de face. Cette approche du design forge un air de famille, ce que les stylistes cherchaient probablement à obtenir, mais elle dilue également l’image de la Continental. Nous parierions sur les sièges chauffants que, lorsqu’il regarde les deux voitures de face, l’acheteur moyen ne peut pas distinguer une MKZ d’une Continental.

Les poignées de porte projettent des lumières de flaque d'eau au sol pour accueillir les passagers dès que le Continental détecte sa clé. Une fois à l’intérieur, il est immédiatement évident que chaque partie de l’habitacle a été conçue avec une obsession profondément enracinée pour le confort, un trait partagé avec toutes les Continental précédentes. Vous ne trouverez pas de sièges aux renforts agressifs ni de garnitures voyantes en fibre de carbone sur le tableau de bord. Au lieu de cela, les passagers avant voyagent sur des sièges réglables dans 30 directions, chauffants, refroidis et massants. Ces sièges – qui sont en option – se distinguent comme l’une des caractéristiques les plus remarquables de la Continental, et ils sont parmi les meilleurs que nous ayons expérimentés dans un modèle de voiture nouveau ou récent.

La présentation du tableau de bord est simple; tout est là où vous l'attendez, y compris l'écran tactile et les commandes CVC. Les poignées de porte sont plus inattendues: ce sont des boutons. C’est une touche soignée qui donne de la personnalité au Continental. Rassurez-vous, Lincoln a caché des poignées mécaniques régulières dans les panneaux de porte pour permettre aux passagers de sortir en cas de panne électrique. Vous ne passerez pas votre week-end coincé à l’intérieur du Continental si la batterie tombe à plat.

La qualité de construction est moyenne; cela ne nous a pas semblé particulièrement bon ou particulièrement mauvais. Des matériaux moins chers apparaissent à des endroits où les occupants ne regarderaient pas normalement, comme sur la partie inférieure des panneaux de porte, mais on peut dire cela de n’importe quelle voiture. Tout compte fait, la Continental ressemble en grande partie à une véritable voiture de luxe.

Pas basique mais sous-technologique

L’écran tactile de huit pouces intégré à la console centrale exécute le système d’infodivertissement Sync 3 bien connu de Ford. Il s’agit d’une version du logiciel spécifique à Lincoln, mais elle est en retard d’une génération sur la technologie d’infodivertissement proposée par les rivaux européens et japonais du Continental en termes de conception et de résolution. Au moins, c'est assez facile à naviguer. Les icônes disposées en rangée dans la partie inférieure de l'écran permettent aux passagers avant d'accéder rapidement à des fonctionnalités telles que le téléphone, la navigation, les médias et les paramètres, et la plupart des menus sont peu profonds. La courbe d’apprentissage de Sync 3 est douce.

Malheureusement, Sync 3 est l'un des systèmes d'infodivertissement qui ne permet pas au conducteur de saisir une adresse dans le système de navigation pendant que la voiture roule. Nous comprenons la réflexion derrière cette décision; le conducteur doit garder les yeux sur la route et les mains sur le volant à tout moment. C'est bien beau en théorie, mais en pratique, un conducteur bloqué hors du menu de navigation cherchera simplement un téléphone intelligent, ce qui est sans doute encore plus une distraction. D’ailleurs, que se passe-t-il si le passager souhaite saisir une adresse ?

Si vous n’aimez pas Sync 3, Lincoln souligne qu’il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Les aides électroniques à la conduite comme la détection des angles morts et le régulateur de vitesse adaptatif fonctionnent comme annoncé. L’affichage tête haute mérite une mention spéciale car il présente les informations de manière très claire et concise et est facile à lire quelles que soient la luminosité ou les conditions météorologiques. Nous avons particulièrement apprécié d’avoir les informations sur les limitations de vitesse directement dans notre champ de vision.

Clair et concis décrit également le groupe d'instruments numériques. Les concepteurs ont conçu un compteur de vitesse avec quelques lignes simples et l'ont placé au premier plan. C’est une disposition que l’on s’attendrait à trouver dans une voiture suédoise au design scandinave, pas dans une Lincoln. Et enfin, la dernière partie de l’intérieur qui est claire est le système audio Revel à 19 haut-parleurs en option installé sur notre voiture d’essai. Nous avons augmenté le volume et il semblait que tous les membres de Flogging Molly étaient assis sur la banquette arrière et jouaient un set privé pour nous.

Dans un océan de sérénité

Lincoln propose le Continental avec trois moteurs différents. L'unité d'entrée de gamme est un V6 de 3,7 litres développant 305 chevaux et 280 livres-pied de couple. La prochaine étape est un V6 biturbo de 2,7 litres qui produit 335 chevaux et 380 lb-pi. de couple. Enfin, l’unité haut de gamme – fournie avec notre voiture d’essai – est un V6 biturbo de 3,0 litres réglé pour développer 400 chevaux à 5 750 tr/min et 400 lb-pi. de couple à 2 750 tr/min.

Le 3,0 litres transmet sa puissance aux quatre roues via une transmission automatique à six vitesses que le le conducteur passe la vitesse à l’aide de boutons situés… enfin, pas exactement là où on s’attendrait à les trouver. Ils ne sont pas sur la console centrale ni sur la colonne de direction. Continue de regarder.

Lincoln les a empilés, à la manière d'un totem, sur le côté gauche de l'écran tactile. C’est un peu bizarre au début, mais c’est une configuration qui s’est développée en nous au fil de notre temps avec la voiture.

Le V6 fait connaître sa présence de manière audible lors d'accélérations brusques, comme lors d'une insertion sur l'autoroute ou d'un dépassement d'un camion, mais il se calme considérablement lors d'une croisière à vitesse d'autoroute. Nous avons eu une conversation avec notre passager en utilisant des voix intérieures normales, même en voyageant à 120 km/h. Les jantes en alliage de 20 pouces devraient rendre la conduite saccadée, mais la suspension adaptative filtre les bosses pour donner au Continental une conduite incroyablement douce et conforme. La capacité de parcourir des kilomètres en toute sérénité est un trait important dans la composition du caractère de Lincoln, et le Continental ne déçoit pas dans ce domaine; il est à la hauteur de l'insigne sur sa calandre. C’est une voiture extrêmement confortable. Allumez les sièges chauffants et massants et asseyez-vous pendant que les kilomètres défilent.

Vite, réfléchissez vite: nommez un modèle Lincoln connu principalement pour ses qualités de maniabilité. C'était une question piège. Il n’y en a pas. Le Continental n’est pas du genre à rompre avec la tradition. Elle est plus sportive que ses prédécesseurs, mais ce n’est pas une voiture qui aime changer de direction rapidement, en grande partie parce qu’elle n’a pas été conçue pour en être une. Il suit les virages sur une route sinueuse – la vectorisation du couple aide – mais le seul retour d'information fourni par la direction rapide et le châssis, c'est que la voiture préférerait vraiment rouler plus droit doubler. Curieusement, le Continental est livré avec des palettes de changement de vitesse et un mode sport. Nous n’avons pas utilisé non plus. La transmission déclenche d’elle-même les changements de vitesse au bon moment, et le mode sport tente de transformer la berline en quelque chose qu’elle n’est clairement pas. Il est préférable de le déguster dans son cadre le plus doux et le plus confortable.

Il bouge cependant, même en mode confort. La réponse de l'accélérateur est vive, la Continental ressemble à une voiture de 400 chevaux avec la pédale écrasée au maximum. plancher, et son système de transmission intégrale ne cherche jamais l'adhérence car il transfère la puissance du six au chaussée. Notre temps au volant nous a conduits à Columbus, Ohio, pendant une tempête de neige, où nous avons découvert un autre côté plus guerrier du Continental. Il a le pied sûr sur les terrains glissants. La transmission intégrale et les diverses aides électroniques à la conduite comme l’antipatinage fonctionnent ensemble pour maintenir l’avant orienté dans le sens de la marche. Nous avons appliqué les règles de base de la conduite sur neige et le Continental a résisté admirablement, même sur les collines enneigées.

L'Environmental Protection Agency (EPA) évalue le Continental à 16 mpg en ville, 24 mpg sur l'autoroute et 19 mpg en cycle combiné. Ce n’est pas le genre de voiture qui encourage une conduite vive, nous avons donc roulé d’un pied léger et avons battu d’un mile l’estimation des autoroutes de l’EPA.

À l’intérieur ou à l’extérieur des sentiers battus ?

Le Continental est en concurrence sur un segment du marché qui rétrécit plus rapidement qu’un glacier norvégien en Arabie Saoudite. En réalité, ses plus grands rivaux sont des crossovers automobiles comme celui de Lincoln. Aviateur. Les acheteurs qui restent attachés aux berlines ont un certain nombre d'options à considérer, y compris les suspects habituels d'Allemagne (la Mercedes-Benz Classe E, la BMW Série 5 et la Audi A6) et des modèles japonais comme la Lexus ES. C’est si vous comparez uniquement sur le prix; en termes de taille, le Continental se rapproche du territoire de la Classe S. Il y a cependant de fortes chances que ceux qui achètent une Lincoln veuillent sortir des sentiers battus. Vu sous cet angle, les principaux concurrents du Continental sont les Cadillac CT6 et le VolvoV90.

Tout comme la Continental, la CT6 (50 495 $) est le fer de lance de la renaissance de son constructeur. Cadillac propose des options de moteur plus diversifiées, notamment un quatre cylindres et un V8 biturbo, et la CT6 se comporte mieux que la Continental. Ce n’est cependant pas aussi fluide et le Continental est plus confortable. Le V90 (48 100 $) défend également le confort au détriment de l’engagement de conduite. Son intérieur est plus agréable que celui du Continental, tant en termes de design qu’en termes de qualité des matériaux, et il bénéficie d’une technologie bien meilleure. Sa conduite est plus ferme, ce qui peut être un avantage ou un inconvénient selon votre point de vue.

Tranquillité d'esprit

Le Continental est assorti d'une garantie de quatre ans ou 50 000 milles, et Lincoln garantit le groupe motopropulseur pendant six ans ou 70 000 milles, selon la première éventualité. Les acheteurs qui font des folies avec la version Black Label bénéficient également d'un plan d'entretien premium de quatre ans, 50 000 milles, service de ramassage et de livraison (dans un rayon de 30 miles du concessionnaire le plus proche), et un détail annuel, entre autres avantages.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a attribué au Continental une note globale de cinq étoiles aux crash-tests. La liste des caractéristiques de sécurité standard comprend des airbags frontaux, latéraux, rideaux et genoux pour les passagers avant. Notre modèle d'essai était livré avec des ceintures de sécurité arrière gonflables. Heureusement, nous n’avons pas pu les tester, mais ils nous ont apporté une plus grande tranquillité d’esprit lorsque nous avons transporté quatre passagers. Il s’agit d’une fonctionnalité avant-gardiste que nous aimerions voir sur davantage de voitures, quel que soit la marque ou le segment de marché.

Comment DT configurerait cette voiture

Si nous configurions un Continental, nous commencerions par la version Select de milieu de gamme et ajouterions la transmission intégrale. Il est bien équipé avec des essuie-glaces à détection de pluie, un système de navigation et un régulateur de vitesse adaptatif. Nous serions heureux de payer 1 500 $ pour les sièges avant réglables dans 30 directions, chauffants et ventilés, et nous dépenserions 225 $ pour des ceintures de sécurité arrière gonflables. Lincoln nous enverrait une facture de 55 360 $.

Notre avis

La Continental est la voiture de luxe la plus convaincante que Lincoln ait lancée depuis des décennies. Il y a des progrès à faire, notamment au niveau technique, mais c'est rapide, ça offre aux passagers un espace confortable pour voyager, et il est heureux de naviguer d'un océan à l'autre – et retour – si nécessaire.

À un deuxième niveau, mais plus durable, cela montre que Lincoln est sur la bonne voie.

Il y a 10 ans, nous pensions que Lincoln, le constructeur automobile, rejoindrait Lincoln, l'ancien président américain, dans les livres d'histoire. C’est presque arrivé, mais Ford l’a sauvé du billot à la dernière minute. À l’époque, nous n’étions pas les seuls à nous demander pourquoi. Après avoir passé une semaine à conduire la Continental, nous avons une bien meilleure idée de la direction que prend la marque, et nous lui félicitons. Lincoln n'essaie pas d'être BMW, Mercedes-Benz ou même Cadillac. Il ne veut pas être Lexus. Il veut redevenir Lincoln.

Devriez-vous en obtenir un ?

Pas de la façon dont nous l’avons conduit.

Chargé jusqu’aux branchies comme l’était notre modèle d’essai, le Continental atteint un prix qui le place dans un segment dans lequel il ne peut pas rivaliser. Ce n’est pas la Lincoln Sinatra qui a roulé à Las Vegas. Franchement, la fidélité à la marque est la seule raison de dépenser 80 000 $ pour une Continental au lieu de rentrer chez soi dans une Mercedes-Benz Classe E bien équipée. Allez-y doucement avec les options, réduisez le prix de 25 000 $ et il devient un concurrent sérieux sur la liste de courses des acheteurs qui placent le confort et la sérénité avant la performance et la reconnaissance de la marque.

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