Ford et Panasonic s'associent à Denver pour la communication automobile V2X

Le centre d'opérations réseau de Panasonic à Denver semble tout droit sorti des pages d'un roman de Tom Clancy: des rangées de postes de travail informatiques encerclés par des moniteurs, un mur de téléviseurs haute définition, des chaises roulantes moelleuses, des casques pour centres d'appels et des LED clignotantes de toute urgence, le tout imprégné d'un bleu surréaliste. lumière.

Mais ils ne traquent pas les espions soviétiques ici. Au lieu de cela, le genre de gars qui portent des chemises à motifs comme du papier millimétré regardent quatre points colorés se frayer un chemin autour de la grille d'un plan de ville, comme des fantômes de Pac-Man sous sédation. Chaque point représente une vraie voiture, l'une des premières au monde à communiquer entre elles, aux feux de circulation, aux piétons et, oui, même au gouvernement.

L'industrie l'appelle Communication V2X: du véhicule à tout. Aujourd’hui, il y a quatre points, mais ce nombre deviendra des centaines, des milliers et des millions, à mesure que les futures voitures sortiront des chaînes d’usine avec le V2X intégré.

Après plus d’une décennie de défis techniques, de luttes intestines au sein de l’industrie et de formalités réglementaires, les voitures qui communiquent entre elles et avec le monde qui les entoure sont presque là. Ils s'alerteront mutuellement des conditions routières, vous indiqueront quand les feux de circulation changeront et même vous avertissent de ne pas sortir de cette intersection aveugle, car ils peuvent voir le trafic venant en sens inverse. ne peut pas.

Avant d’apprendre à conduire eux-mêmes, les voitures deviendront beaucoup plus bavardes.

Tout voit, tout entend

Panasonic est peut-être mieux connu pour ses écrans plasma et ses tondeuses à poils de nez que pour ses villes intelligentes, mais au Japon, le L'entreprise a construit une ville entière de techniciens au sommet d'une ancienne usine à Fujisawa et s'est imposée comme un leader dans le domaine. industrie. Elle apporte désormais cette expertise à Denver en étant le fer de lance une initiative massive de ville intelligente appelée CityNow. Bien qu'il englobera à terme tout, d'un quartier parsemé de cellules solaires, d'une connexion Wi-Fi gratuite et d'une pollution capteurs, Panasonic travaille également avec le ministère des Transports du Colorado (CDOT) pour placer Denver à l'avant-garde des Technologie V2X.

Chris Armstrong, directeur de la mobilité intelligente chez Panasonic, montre la carte sur les téléviseurs derrière lui. « Derrière chacun de ces points bleus et violets se trouve une simple visualisation des données que nous consommons de chacun de ces véhicules », explique-t-il. « Dix fois par seconde, ces véhicules génèrent, partagent et diffusent des données: le volant l'angle, l'état de l'accélérateur, l'état des essuie-glaces, l'état de l'airbag, le système antipatinage statut."

Les récepteurs installés sur les lampadaires dans la rue captent les signaux et les renvoient au centre d'opérations du CDOT via la fibre optique. C’est ainsi que nous les regardons se déplacer en temps réel sans envoyer de données via des opérateurs de téléphonie mobile comme Verizon. Mais les voitures peuvent aussi communiquer directement entre elles, comme les conducteurs qui font appel à leurs phares en passant.

Sous nos yeux, l'inattendu se produit: l'une des voitures perd le contrôle et dérape hors de la route. Sorte de.

Le conducteur a simplement appuyé sur un bouton pour déclencher le capteur d'airbag et simuler l'accident, mais les résultats n'en sont pas moins impressionnant: une caméra CDOT à proximité, montée sur un poteau d'éclairage, se déplace pour se recentrer sur la scène de « l'accident » en seulement secondes. Un écran à l’intérieur du centre de commande passe à un flux en direct de la scène. Les opérateurs peuvent envoyer des services d'urgence à l'emplacement exact en appuyant sur la case à cocher. Des alertes apparaissent sur les écrans des trois autres voitures, les avertissant de l'accident et les redirigeant vers lui.

Voilà à quoi ressemble la conduite dans un monde où les données circulent entre les voitures aussi facilement que les photos de chatons sur Instagram, et ça va changer notre façon de conduire, bien avant que les voitures autonomes ne nous enlèvent le volant complètement.

Conduire sur la grille

Quiconque a déjà utilisé « Localiser mon iPhone » ne sera pas impressionné de voir un point se déplacer sur un écran, suivant une voiture. Le GPS était impressionnant en 2001. Mais ce n’est aussi qu’une infime partie de ce que V2X peut faire. Les voitures de haute technologie d’aujourd’hui sont pratiquement des laboratoires roulants, remplis jusqu’aux radiateurs d’interrupteurs, de capteurs, de caméras, de radars, de microphones et bien plus encore.

« Dans notre monde, nous avons tous ces véhicules qui circulent et qui savent tout cela. Mais nous n’avons pas la capacité de comprendre cela. Nous n’avons pas la capacité de collecter cela », explique Armstrong. « C’est exactement l’objectif de la technologie des véhicules connectés; il s’agit d’exploiter tous ces capteurs et de partager ces informations non seulement avec d’autres voitures mais également avec l’infrastructure.

Le radar Doppler traditionnel peut afficher un aperçu approximatif des conditions météorologiques sur une carte, mais les capteurs d'une voiture peuvent donner un aperçu plus précis de la météo, bloc par bloc. (Bien que certains craignent que le radar traditionnel ne soit pas assez performant; le radar haute résolution sera-t-il utile ?) La vitesse des essuie-glaces peut indiquer la gravité de la pluie. L’activation du contrôle de traction peut signifier des routes glissantes. Les accéléromètres peuvent mesurer le bruit sourd d’une chaussée brisée. « Ils disposent de microdonnées météorologiques sur les ponts et les routes, et ils peuvent les partager dans cet environnement V2X », explique Armstrong. « Quelles routes ont été déneigées? Où voyons-nous des nids-de-poule ?

Les données peuvent également circuler dans le véhicule. Armstrong affirme que le CDOT pourrait émettre des alertes sur les routes verglacées en hiver, avertir les conducteurs d'un accident au coin de la rue et bannir même les « zones de travail » désertées en émettant des alertes uniquement lorsque les ouvriers du bâtiment sont réellement actifs sur le terrain. chaussée.

Une question de vie ou de mort

En roulant dans un prototype de Ford Taurus équipé de V2X, nous constatons cette capacité de première main. Nous sommes sur le point de franchir inconsciemment un feu vert lorsqu’un écran intégré au tableau de bord clignote avec colère, nous avertissant de nous arrêter. Notre chauffeur freine brusquement avant qu'une camionnette roulant à grande vitesse sur la route qui se croise ne franchisse son feu rouge, nous bousculant presque en T.

Aujourd’hui, ces exemples sont artificiels, mais lorsque toutes les voitures communiquent entre elles, il n’y a aucune raison pour que la même situation ne se reproduise pas encore et encore dans la vie réelle, avec un effet dramatique.

"Cette technologie promet d'atténuer jusqu'à 80 pour cent des accidents sans facultés affaiblies", affirme Jarrett Wendt, vice-président exécutif de CityNow. C’est une affirmation audacieuse dans un pays où les statistiques sur la sécurité automobile ont en réalité dérapé. «Nous sommes passés d'un peu plus de 30 000 accidents à plus de 40 000 aujourd'hui», explique Wendt. « Au cours des quatre dernières décennies, c’était une tendance à la baisse. Nous réduisions le nombre de décès. Et maintenant, nous avons vu cette tendance s’inverser et commencer à remonter.

"C'est vraiment de cela qu'il s'agit: améliorer la sécurité sur les routes et résoudre ce problème où plus de 40 000 personnes meurent à l'échelle nationale."

Avez-vous le choix ?

Pour que tout cela fonctionne, il faudra que davantage de voitures parlent. Cela signifie le mettre dans chaque voiture. Et cela signifie des problèmes épineux en matière de confidentialité. Si votre prochaine voiture est équipée du V2X, cela signifie-t-il que le gouvernement peut voir partout où vous allez ?

Oui, avec un astérisque important: ils ne sauront pas que c'est toi. « L'anonymat est intégré à la norme », insiste Tyler Svitak, responsable du programme de technologie connectée et autonome du CDOT. « Donc, le VIN, la plaque d’immatriculation, la marque et le modèle de la voiture, nous ne savons rien de tout cela. Tout ce que nous savons, c'est que quelque chose dans le système nous montre ce comportement.

Même le matériel a été conçu pour l'anonymat: le modem cellulaire d'une voiture V2X changera son adresse MAC – semblable à une plaque d'immatriculation numérique – toutes les cinq minutes. "Donc, en théorie", explique Svitak, "vous ne pouvez suivre qu'un seul acteur sur le système pendant cinq minutes maximum."

Mais si un point rouge disparaît d’un coin de rue une seconde et réapparaît au même endroit la seconde suivante sous la forme d’un point bleu, ne serait-il pas assez facile de supposer qu’il s’agit de la même voiture? Les responsables admettent qu’une certaine ingénierie des données pourrait être utilisée pour extrapoler des données qui ne sont pas explicitement transmises.

Les lois, insistent-ils, empêcheraient les autorités d’utiliser votre identité, même si elles pouvaient l’obtenir d’une manière ou d’une autre. « Sur le plan législatif, nous ne pouvons même pas utiliser des technologies telles que des caméras pour faire respecter la loi », explique Amy Ford du CDOT. « Nous ne pouvons même pas l’utiliser pour faire respecter les voies réservées aux VOM. »

Les autorités pourrait repérez un couloir de voitures à grande vitesse avec V2X et dépêchez la police pour maîtriser la situation. Mais ils devraient vous repérer avec un pistolet radar à l’ancienne – et non avec la puce de votre voiture qui indiquait que vous rouliez à 93 mph. "Nous n'avons pas la capacité de dire: 'C'est un véhicule auquel vous devriez vous arrêter et donner une contravention pour excès de vitesse'", insiste Armstrong.

Et si vous souhaitez vous désinscrire? "À l'heure actuelle, c'est aux constructeurs OEM de décider de mettre en œuvre ou non cette technologie, et c'est à eux de décider comment permettre à leurs conducteurs d'accéder à cette technologie", explique Armstrong. Alors que l'administration Obama était favorable au V2X obligatoire dans les futurs véhicules, l'administration actuelle s'en remet aux constructeurs.

Et ils restent maman. Les représentants de Ford ont refusé de donner une position officielle sur l’autorisation des conducteurs d’activer et de désactiver la technologie V2X, car cette technologie n’est pas encore disponible. Mais Jovan Zagajac, responsable technologique chez Ford, a expliqué les mérites d'un système toujours actif.

« La sécurité de la société dans son ensemble est mieux protégée si tout le monde y participe », explique Zagajac. Il le compare à l’aviation, où le suivi radar et le GPS contribuent à la sécurité du ciel depuis des décennies. « Si je décide d’éteindre mon véhicule, c’est presque comme si je volais en mode furtif. À moins que vous ne soyez militaire ou quelque chose comme ça, vous ne voulez probablement pas faire ça, n’est-ce pas? »

En outre, dit Wendt de Panasonic, c’est un point discutable. "Nos téléphones portables ont une capacité bien plus innée à être tracés et suivis", explique Wendt. En d’autres termes, si Big Brother voulait savoir où vous étiez, il le ferait probablement obtenir un mandat et parlez à Verizon.

Un avenir connecté

Que vous le vouliez ou non dans votre voiture, le V2X arrive. Mais la chronologie est floue. Zagajac ne parlerait pas au nom de Ford, mais le Association automobile 5G prédit que les premières voitures V2X commenceront à sortir des chaînes de montage aux États-Unis vers 2020.

D’autres pays pourraient y arriver en premier. « Certaines régions du monde s’y emploient de manière plus agressive », explique Zagajac. "Comme la Chine et l'Asie en général."

Ford n’a pas explicitement discuté des coûts, mais a suggéré que les dépenses se chiffrent en centaines, et non en milliers, de dollars par véhicule. S'appuyer sur la technologie existante pourrait atténuer le coût, puisque les modems concernés, construits par Qualcomm, sont étroitement liés aux modems cellulaires déjà utilisés pour des systèmes comme Ford Sync.

Bien entendu, les gouvernements locaux devront également mettre à jour les infrastructures existantes, comme les lampadaires, avec des récepteurs pour récolter les données des rues et en tirer le meilleur parti dans les centres de données. Dans certaines villes où les caméras sont déjà omniprésentes, cela signifiera exploiter la fibre optique existante et couvrir rapidement la ville. Dans les zones rurales, cela pourrait prendre des années, voire des décennies.

Mais vous n’avez pas besoin du gouvernement pour utiliser le V2X. Les véhicules peuvent transmettre des messages entre eux et, dans les zones rurales ouvertes, ces signaux peuvent atteindre plus d'un mile. «Les petites communautés peuvent toujours bénéficier du V2V lorsque plusieurs véhicules sont connectés», explique Matt Drennan-Scace de Ford.

Même les piétons pourraient bénéficier du V2X s'il finit par être intégré aux smartphones, même si Zagajac concède que la précision du GPS reste un obstacle. « Imaginez que vous êtes au milieu d’une ville et que tout le monde porte un téléphone et que tout le monde transmet. Vous verrez toute une bousculade de gens « sur la route », qu’ils le soient ou non, à cause du manque de précision. Les piétons sont également moins prévisible que les voitures: un coureur pourrait changer de direction et s'engager dans la circulation avant même qu'un algorithme ne soit capable de détecter le danger.

Les cyclistes pourraient représenter un meilleur cas d’utilisation. "Imaginez que votre casque soit équipé d'un de ces appareils radio", explique Zagajac. « Vous pouvez utiliser la visière et le son de votre casque pour afficher des indices sur la circulation derrière vous. Tout cela est très faisable. Et, en fait, je pense que c’est plus pertinent et plus proche de la mise en œuvre que les piétons.

Les voitures autonomes rendront-elles le V2X obsolète? Absolument pas, dit Zagajac. « Avec un véhicule autonome, il y a toujours le conducteur, mais ce n’est tout simplement pas un conducteur humain », explique-t-il. "Le conducteur, le robot, aura donc besoin de ces informations, tout comme un conducteur humain."

Et qu’il s’agisse d’éviter les feux rouges ou d’éviter le trafic, nous avons tous probablement besoin de ce que V2X va offrir.

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