Tout ce que vous devez savoir sur l'avion Boeing 737 Max 8

La nouvelle de deux récents accidents d'avion a fait naître des craintes quant à la sécurité de vol des avions fabriqués par le constructeur aéronautique américain Boeing. Le premier incident s'est produit le 29 octobre 2018, lorsque le vol Lion Air 610 a décollé de Jakarta, en Indonésie, à 6 h 20, heure locale. Douze minutes plus tard, l'avion s'est écrasé dans la mer de Java voisine, tuant les 189 passagers et membres d'équipage à bord.

Le deuxième incident s'est produit en Éthiopie. Le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Airlines a décollé d'Addis-Abeba, en Éthiopie, à 8 h 38, heure locale, à destination de Nairobi, au Kenya. Six minutes après le décollage, l'avion s'est écrasé près de la ville de Bishoftu, en Éthiopie, tuant les 157 passagers et membres d'équipage.

Ces deux tragédies ont secoué l’industrie aéronautique car elles impliquaient toutes deux le même modèle d’avion, le Boeing 737 MAX 8. Les données préliminaires des enquêtes sur les accidents indiquent que les deux accidents pourraient avoir été causés par le même problème avec les avions.

Dans les jours qui ont immédiatement suivi le deuxième crash, les régulateurs de l'aviation en Europe et en Chine ont choisi d'immobiliser tous les vols MAX 8 jusqu'à ce que la sécurité des avions puisse être évaluée. Dans un premier temps, les régulateurs américains et les compagnies aériennes ont affirmé la sécurité du MAX 8 et ont autorisé les avions à continuer de voler. Mais après une pression publique considérable, le Les États-Unis ont également choisi de clouer au sol les avions à partir du 13 mars.

Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné avec les avions Boeing 737 Max 8 et les autres avions Boeing peuvent-ils voler en toute sécurité? Voici tout ce que vous devez savoir.

À propos du Boeing 737 Max 8

Le modèle d'avion impliqué dans les deux accidents était le Boeing 737 MAX 8. Il s'agit de la quatrième génération d'avions 737 et constitue une mise à jour de la précédente série 737 Next Generation (NG).

La série 737 est l’une des grandes réussites de Boeing, et il y en a des milliers dans le ciel. La série 737 Next Generation, lancée en 1997, reste l'un des modèles d'avions les plus sûrs volant aujourd'hui avec un excellent bilan de sécurité de seulement 0,08 accident mortel par million de départs. À titre de référence, le bilan de sécurité moyen sur tous les types d’avions Boeing est de 0,66 accident mortel par million de départs.

Vous avez peut-être volé à bord d'un 737-800 de la série NG. Par exemple, Ryanair possède une flotte entière de 737-800 et la compagnie aérienne n'a jamais eu un seul décès.

Alors que s’est-il passé lors des accidents? Les problèmes qui ont fait l’actualité concernent spécifiquement la série 737 MAX. Les problèmes semblent être survenus parce que la série MAX a été lancée en production de manière précipitée afin que Boeing puisse rester compétitif par rapport à son rival européen Airbus.

Pourquoi la série MAX a été précipitée

Au début des années 2000, Boeing dominait confortablement le marché de la fourniture d’avions commerciaux. Mais en 2011, Airbus a fait une percée sur le marché en concluant un accord pour fournir à American Airlines ses avions A320 équipés de moteurs plus récents et plus économes en carburant. L'efficacité énergétique était à l'époque un problème particulier pour les compagnies aériennes en raison de la flambée du prix du pétrole en 2008, qui faisait des coûts du carburant une préoccupation pressante.

Boeing a été contraint de se démener pour suivre Airbus. Elle aussi avait besoin de moteurs plus récents et plus économes en carburant pour ses avions, et elle en avait besoin rapidement.

En quoi le MAX différait des modèles précédents

Afin de rendre le 737 MAX plus économe en carburant, Boeing a ajouté des moteurs plus gros. Les avions étaient déjà assis au ras du sol, de sorte que les plus gros moteurs étaient difficiles à installer dans l'espace disponible et étaient donc déplacés vers l'avant de l'avion et plus haut. Cela nécessitait que le train d'atterrissage avant soit rallongé de huit pouces. À la fin du processus de réglage, les avions étaient 14 % plus économes en carburant que les modèles précédents.

Mais les avions sont des machines délicatement équilibrées, et ces changements apparemment mineurs ont affecté la façon dont les MAX se comportaient. Le nouvel emplacement du moteur a fait tanguer les avions vers le haut, le nez étant trop haut. C'était un problème car si un avion tangue trop vers le haut, l'air autour des ailes crée des tourbillons, conduisant à un décrochage.

Pour compenser ces changements de maniement, Boeing a ajouté un système appelé Maneuvering Characteristics Augmentation. Système (MCAS) censé empêcher le décrochage en abaissant automatiquement le nez si l'avion tangue en haut.

Le même avion ?

Une partie de la controverse autour de la série MAX réside dans la façon dont elle a été classée par Boeing. Boeing a présenté les avions MAX comme une mise à jour de la série 737 Next Generation, affirmant essentiellement qu'il s'agissait du même avion. Par conséquent, Boeing a affirmé que les pilotes ayant piloté un 737-NG n’avaient pas besoin de formation supplémentaire sur le 737-MAX.

La Federal Aviation Administration (FAA), l’organisme gouvernemental américain qui supervise la sécurité aérienne, a souscrit à l’évaluation de Boeing. Ils ont décidé qu'aucune information ou formation supplémentaire n'était nécessaire pour les pilotes, car les procédures d'urgence établies couvriraient tout problème pouvant survenir avec les nouveaux modèles.

Faire en sorte que la FAA n'accepte aucune formation supplémentaire était une exigence interne essentielle chez Boeing, selon des initiés qui se sont entretenus avec le New York Times. La société se sentait pressée par les délais pour livrer le nouveau modèle et ne voulait pas de retard dans le déploiement des avions.

Le problème avec MCAS

Le système MCAS était censé améliorer la sécurité de l'avion en évitant le décrochage, mais il semble bien avoir été à l'origine des deux accidents.

Le système fonctionne en ajustant l’angle du trim du stabilisateur horizontal, qui fait référence aux deux ailerons de la queue de l’avion qui sont parallèles au sol. Lorsque le système détecte que l'angle auquel l'avion est assis (appelé « angle d'attaque ») est trop raide, le MCAS active et ajuste le trim du stabilisateur horizontal pour pointer le nez de l'avion vers le bas.

Le système est inhabituel dans la mesure où il s'allume automatiquement et fonctionne en arrière-plan, sans aucune intervention du pilote. Cela va à l’encontre de la tradition de Boeing qui consiste à donner aux pilotes un contrôle total sur l’avion. Le système a été conçu pour s’activer uniquement dans des conditions extrêmes. Il semble donc que Boeing n’ait pas envisagé une telle solution. cas où le système pourrait être activé par inadvertance et les pilotes ignoreraient ce qui se passe événement.

Les enquêteurs examinant l'épave de l'avion éthiopien ont trouvé le trim dans une position inhabituelle similaire à celle observée dans l'avion de Lion Air, selon Reuters. Cela suggère que le MCAS pourrait être responsable des deux accidents en intervenant inutilement et en forçant le nez de l’avion vers le bas même lorsque l’avion ne décrochait pas réellement.

Analyse de sécurité basée sur des informations incorrectes

Normalement, les systèmes à bord des avions subissent de multiples contrôles de sécurité et doivent se conformer à des règles de sécurité strictes. Il est inquiétant de constater que ces règles semblent avoir été contournées dans la précipitation visant à commercialiser les avions 737 MAX.

Lorsque Boeing a soumis son analyse de sécurité du nouvel avion à la FAA, celle-ci a déclaré que le système MCAS ne pouvait déplacer la queue que de 0,6 degrés sur un maximum de 5 degrés. Cependant, en réalité, cette limite a été révisée par la suite afin que le MCAS puisse ajuster la queue jusqu'à 2,5 degrés. La FAA n'était pas au courant de cette limite supérieure et son évaluation de la sécurité était basée sur la limite inférieure, selon le Temps de Seattle.

Pire encore, le MCAS pourrait être déclenché plusieurs fois, et à chaque fois il pourrait ajuster la queue d'un nouveau incrément de 2,5 degrés — donnant effectivement au système l'autorité de modifier à plusieurs reprises l'angle du avion.

La FAA n'étant pas au courant de ces problèmes, une activation incorrecte du MCAS a été classée comme « problème majeur ». panne », qui est définie comme une panne qui pourrait causer de la détresse aux passagers mais pas de blessures graves ou la mort. Dans une situation extrême, si un avion s’écrasait, l’activation du MCAS était classée comme une « panne dangereuse », ce qui signifie qu’elle pourrait causer des blessures ou la mort d’un petit nombre de personnes.

La panne du MCAS n’a pas été classée comme une « panne catastrophique », contrairement à ce qui s’est réellement produit: lorsque l’avion tout entier s’est écrasé et que plusieurs personnes à bord ont été tuées.

La responsabilité des pilotes

Après le crash de Lion Air, Boeing a imputé la faute aux pilotes du vol. La compagnie a déclaré que les pilotes auraient dû suivre les procédures d'urgence en passant par une norme liste de contrôle pour gérer « l’emballement du stabilisateur », et s’ils l’avaient fait, ils auraient pu reprendre le contrôle de l'avion. En effet, les pilotes d'un précédent vol de Lion Air qui a rencontré des problèmes similaires ont suivi la liste de contrôle, actionné les interrupteurs de coupure du stabilisateur et ont pu résoudre le problème et atterrir en toute sécurité.

Les données de l'enregistreur de vol du vol Lion Air écrasé ont montré que les pilotes n'avaient pas suivi la liste de contrôle et qu'ils est entré dans une lutte acharnée avec le système MCAS, essayant de relever le nez de l'avion pendant que le système le poussait continuellement vers le bas. Ils ne savaient peut-être pas que le système MCAS était actif et affectait le trim, pensant que le problème résidait dans leur vitesse ou leur altitude.

Dans les minutes qui ont précédé la chute de l'avion, le pilote et le premier officier vérifiaient le manuel de référence pour tenter de trouver la liste de contrôle, selon Reuters.

Cependant, les experts de l'aviation qui ont parlé au Temps de Seattle dire que l'accident ne semble pas être un cas standard d'emballement du stabilisateur, car cela est défini comme un mouvement incontrôlé continu de la queue. Ce qui s’est passé, dans ce cas, n’était pas un mouvement continu de la queue mais plutôt un mouvement répété, les pilotes contrant le mouvement à plusieurs reprises.

Avant l'introduction du MCAS, les pilotes pouvaient tirer sur le manche pour interrompre les mouvements du stabilisateur. Mais sur les nouveaux avions, lorsque le MCAS était actif, cette fonction était désactivée. Il était peu probable que les pilotes de Lion Air soient au courant de ce changement et ont tenté de relever le nez. de diverses manières, notamment en tirant sur la colonne de commande, mais avec le MCAS actif, cela était inefficace.

Pourquoi les accidents se sont produits

Étant donné que le MCAS n’était censé s’activer que dans des conditions extrêmes – lorsqu’un avion est sur le point de décrocher, par exemple – comment a-t-il été activé pendant un vol alors que l’avion avait un angle d’attaque normal ?

Selon une analyse de la boîte noire Lion Air, le problème semble avoir été causé par un seul capteur défectueux. Une lame à l’extérieur du fuselage mesure l’angle entre le flux d’air et l’aile, ce qui permet de déterminer l’angle d’attaque de l’avion. C’est ce qui indique aux systèmes de l’avion si le nez est pointé vers le haut ou vers le bas.

Il existe deux capteurs de ce type sur l’avion 737 MAX: un du côté du pilote et un du côté du copilote. Cependant, le système MCAS a été conçu pour n'accepter que les entrées d'un capteur à la fois, selon lequel des ordinateurs de commandes de vol redondants était actif.

Les enquêtes préliminaires sur l'accident de Lion Air ont révélé que le capteur du côté du pilote émettait des signaux incorrects. données, et c’est la raison pour laquelle les systèmes de l’avion se comportaient comme si le nez de l’avion était pointé vers le haut alors que ce n’était pas le cas.

Si le MCAS avait été conçu pour accepter les données des deux capteurs, il est probable que l’erreur dans les données du capteur côté pilote aurait été détectée. Mais Boeing a opté pour la simplicité, en supposant que tout dysfonctionnement du trim serait corrigé en suivant les mêmes procédures d'urgence que celles utilisées pour les modèles 737 précédents.

Une mauvaise formation a contribué aux accidents

Comme Boeing considérait le 737 MAX comme suffisamment similaire au modèle de la génération précédente, une formation minimale a été dispensée aux pilotes sur la façon de piloter le nouveau modèle. De nombreux pilotes et leurs syndicats s'en sont plaints, demandant qu'ils reçoivent une formation sur les nouveaux avions.

Après le crash de Lion Air, les appels des pilotes pour une meilleure formation se sont intensifiés. En novembre 2018, un pilote a déposé une plainte auprès du Système de rapports sur la sécurité aérienne géré par la NASA, qualifiant d'« inadmissible » que Boeing et la FAA autorisent les pilotes à piloter le avions sans formation ni information adéquates sur les nouveaux systèmes, selon une enquête par le Nouvelles du matin de Dallas. Un autre commandant de bord mentionné dans la même enquête a décrit le manuel de vol qui leur avait été remis comme « inadéquat et presque criminellement insuffisant ».

Pas de formation sur simulateur

L’étalon-or de la formation des pilotes est le temps passé dans un simulateur: un fac-similé de plusieurs millions de dollars d’un cockpit qui imite l’expérience de vol au sol. Les pilotes passent généralement des heures dans de tels simulateurs, apprenant tous les systèmes de l’avion et s’entraînant à réagir en cas de problème. Ces simulateurs de mouvement complet simulent non seulement les commandes de l’avion, mais également le retour sensoriel qu’un pilote recevrait dans les airs.

Le type de simulateurs utilisés pour la formation des pilotes est appelé niveau D, le niveau le plus élevé d'un simulateur de vol qualifié par la FAA. Pour être certifié niveau D, un simulateur doit avoir une plateforme de mouvement qui peut se déplacer selon six degrés de liberté et qui doit avoir des sons réalistes, une vision du monde extérieur d'au moins 150 degrés et des effets spéciaux pour le mouvement et visuels.

Les simulateurs de niveau D étant extrêmement complexes et coûteux à construire, ils sont généralement créés en interne par les avionneurs comme Boeing et Airbus et mis à la disposition des compagnies aériennes pour les pilotes entraînement.

Dans le cas du 737 MAX, l’avion a été tellement précipité que Boeing n’a pas eu le temps de créer un simulateur. "Ils construisaient l'avion et le concevaient encore", a déclaré Greg Bowen, président de la formation et des normes à la Southwest Pilots Association. New York Times. "Les données nécessaires à la construction d'un simulateur ne sont devenues disponibles que lorsque l'avion était prêt à voler."

Après le crash de Lion Air, les syndicats de pilotes ont fait pression pour une formation sur simulateur pour les avions MAX, que la FAA ait déclaré ou non que c'était une exigence. Au lieu de cela, Boeing a déployé un correctif logiciel et a déclaré qu'une formation supplémentaire n'était pas nécessaire.

"Lorsque vous découvrez qu'il contient des systèmes extrêmement différents qui affectent les performances de l'avion, avoir un Le simulateur fait partie d'une culture de sécurité », a déclaré Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d'American Airlines et pilote de 737. le New York Times. "Cela peut faire la différence entre un vol sûr et récupérable et un vol qui fait la une des journaux."

Formé sur iPad

La formation sur simulateur n’étant pas disponible, les compagnies aériennes ont dû trouver leurs propres méthodes pour diffuser les informations sur les nouveaux modèles. Certains supports de formation ont été élaborés par des pilotes qui n'avaient jamais piloté le nouvel avion ni utilisé de simulateur, mais s'étaient plutôt entraînés sur un cockpit simulé. À partir de cette expérience, un manuel de 13 pages a été rédigé sur les modifications apportées au modèle MAX par rapport au modèle Next Generation.

La plupart des pilotes ont découvert les nouveaux avions grâce à une formation de deux heures sur iPad proposée par Boeing. Cependant, aucun des supports de formation ne mentionne le système MCAS qui fait désormais l'objet d'un examen minutieux.

Des fonctionnalités de sécurité en option

Dans une dernière tournure horrible de l'histoire, il a été récemment rapporté qu'il existait deux dispositifs de sécurité qui auraient pu empêcher les accidents. Mais ils n’ont pas été installés dans les avions parce que Boeing vendait ces dispositifs de sécurité en option et que les compagnies aériennes à bas prix comme Lion Air ont choisi de ne pas les payer.

L'une des fonctionnalités optionnelles était un indicateur d'angle d'attaque: un écran à l'intérieur du cockpit qui affiche les lectures des deux capteurs d'angle d'attaque. L’autre était un voyant de désaccord, qui indique si les deux capteurs ne sont pas d’accord. Si l'une ou l'autre de ces caractéristiques avait été en place sur les avions qui se sont écrasés, les pilotes l'auraient probablement savait que le capteur d'angle d'attaque générait des données incorrectes, leur indiquant que quelque chose n'allait pas. faux.

Ces caractéristiques auraient coûté très peu cher à installer, mais elles ont été vendues en option parallèlement à des améliorations esthétiques et de confort telles que des sièges haut de gamme, des salles de bains supplémentaires ou un meilleur éclairage de la cabine. La décision de Boeing de monétiser ainsi les dispositifs de sécurité a suscité de nombreuses critiques de la part de l'industrie et du grand public.

Boeing a depuis annoncé que le voyant de désaccord serait installé en standard sur les nouveaux avions 737 MAX, sans frais supplémentaires. Cependant, la société continue de facturer des frais supplémentaires pour d'autres dispositifs de sécurité, tels qu'un extincteur de secours pour la soute, qui est exigé par les régulateurs japonais mais pas par la FAA.

Où allons-nous à partir d'ici?

Depuis que les avions 737 MAX ont été immobilisés au sol dans le monde, Boeing s’efforce de se faire pardonner. La société a créé un correctif logiciel pour les avions et la FAA a « provisoirement approuvé des changements radicaux dans le logiciel et la formation des pilotes », selon le le journal Wall Street.

Le correctif logiciel donnerait aux pilotes plus de contrôle sur le système automatisé MCAS, ce qui permettrait le système n'écrasera pas les commandes du cockpit et ne sera activé qu'une seule fois en cas de problème. problème. Le système sera également empêché de s’activer par erreur en raison de lectures erronées d’un capteur.

Même après l’approbation provisoire de la FAA, la mise à jour doit encore être soumise à des simulations et à des tests en vol. Le correctif logiciel pourrait être déployé d’ici quelques semaines, mais l’attente sera longue pour les compagnies aériennes dont les 737 MAX sont cloués au sol et qui doivent annuler leurs vols.

Rétablir la confiance du public dans Boeing sera un processus encore plus long.

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