Il y a une question de l’œuf ou de la poule qui plane sur l’adoption massive des véhicules électriques depuis près d’une décennie: qu’est-ce qui vient en premier, les véhicules électriques dans les allées ou l’infrastructure de recharge? Les consommateurs hésitent à acheter un véhicule électrique sans savoir qu'il existe de nombreux endroits pour recharger, ainsi que des services publics et les entreprises privées ne souhaitent pas installer de bornes de recharge publiques s’il n’y a pas suffisamment de véhicules électriques à utiliser eux.
Contenu
- Des options plus abordables en route
- Portée contre la machine
- Notions de base sur la batterie
Un panel d'experts de l'industrie à SCÉ 2020 a entrepris cette « rampe douloureuse vers l’électrification », comme l’a dit Lea Malloy de Cox Automotive. Elle a noté au « Prêt. Ensemble. Charge! : Un avenir électrifié et durable » que l'hésitation du consommateur se résumait à trois choses: le coût des voitures, leur autonomie et la fiabilité de la batterie.
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Des options plus abordables en route
Deux des panélistes—Henrik Fisker de Fisker Inc.. et Olivier Bellin de Canou- auront de nouveaux véhicules entièrement électriques au CES cette année, et les deux sociétés visent l'abordabilité. Le Fisker Ocean peut être loué ou acheté pour 37 500 $; le Canoo est uniquement disponible via un abonnement. Dans les deux cas, les coûts comme la maintenance sont inclus dans votre location mensuelle ou dans le paiement de votre abonnement. Bellin voit la tendance selon laquelle « les gens passent de l’utilisateur à la propriété » se poursuit.
Étant donné que les premiers véhicules électriques à longue portée déployés étaient très chers, a déclaré Fisker, les gens ont l'impression que tous les véhicules électriques ont des prix de luxe. Selon Malloy, le prix des voitures neuves à essence a augmenté de 19 % au cours des deux dernières années, tandis que le prix des véhicules électriques a augmenté de 2 %.
Mais le prix de la vignette n’est pas le seul problème. « Franchement, il y a un manque de choix », a noté Fisker. Malloy a ajouté que 2020 sera « une année de test décisif; nous avons une offre qui arrive et nous attendons une demande du marché de consommation. Comme Ivo Steklac de la société de recharge EValler a souligné qu'il existe actuellement environ 12 modèles disponibles sur la plupart des marchés aux États-Unis, mais il y en aura plutôt 200 modèles disponibles à l'échelle nationale d'ici 2021.
Portée contre la machine
"L'anxiété liée à l'autonomie est un problème que ressentent presque tous les conducteurs non-VE", a déclaré Steklac. Avoir un véhicule électrique, connaître son autonomie et le brancher tous les soirs contribue grandement à apaiser cette inquiétude. Malloy a déclaré que même si plus de la moitié des propriétaires de véhicules électriques rechargent à la maison, ils aimeraient également avoir davantage accès à la recharge à la maison et au travail.
Mais ce sont les kilomètres qui séparent les deux qui inquiètent les gens. "Les gens ne savent pas qu'il existe déjà une énorme infrastructure de bornes de recharge", a déclaré Fisker.
C’est là qu’interviennent des entreprises comme EVgo. "Nous essayons de nous rapprocher de l'expérience que nous comprenons avec les moteurs à combustion interne", a déclaré Steklac. Cela signifie des chargeurs rapides DC plus nombreux et plus pratiques, qui, selon Mallory, sont essentiels à une adoption plus large des véhicules électriques. Mais Steklac a également noté qu'à mesure que les taux de charge ont augmenté, les capacités des batteries sont également devenues plus grandes, ce qui rend la charge plus longue.
Notions de base sur la batterie
La question de la batterie est, pour l’instant, en grande partie résolue. Fisker a déclaré qu'il avait le sentiment que la technologie de batterie dont nous disposons actuellement sera la norme pour les prochaines années, tandis que les ingénieurs travaillent sur la prochaine grande avancée. La technologie actuelle est suffisante pour rendre les véhicules ayant une autonomie de 200 milles et plus plus courants et plus abordables.
Le problème, selon Mallory, est que les consommateurs ne savent pas que la technologie est sûre et fiable. La plupart des fabricants offrent une garantie d'au moins 8 ans et 100 000 miles sur les composants de leur batterie, mais les consommateurs pensent que c'est bien moins que cela.
Pour revenir au coût, les batteries plus petites sont moins chères. Une batterie offrant une autonomie de 70 miles serait suffisante pour la plupart des navetteurs n'importe quel jour de la semaine, mais lorsque ces voitures sont devenues disponibles il y a quelques années, les acheteurs ont hésité. Cela a poussé l’industrie à s’efforcer d’atteindre une autonomie bien supérieure à 200 milles, ce que Fisker a appelé le juste milieu entre répondre aux besoins des conducteurs et être abordable. « Les gens aiment avoir plus que ce dont ils ont réellement besoin. »
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