Essai routier de la Nissan Leaf Plus 2019

La Nissan Leaf a été la première voiture électrique moderne à être fabriquée et vendue en grand nombre, et est devenue la voiture électrique la plus vendue de l'histoire. Mais Nissan rattrape désormais son retard.

Il n'est pas possible d'acheter une voiture électrique avec plus de 200 miles d'autonomie pour moins de 40 000 $, mais lorsque la Leaf de deuxième génération a été lancée

en 2017, il ne pouvait atteindre qu'une autonomie de 150 milles selon l'EPA. Entrez dans la Nissan Leaf Plus 2019. Grâce à une batterie plus grande, ce nouveau modèle a jusqu’à 226 miles d’autonomie. Elle a également plus de puissance que la Leaf standard. Mais c’est aussi plus cher.

La Nissan Leaf Plus 2019 commence à 37 445 $, soit une prime de 6 560 $ par rapport à la Leaf de la gamme standard (tous les prix incluent des frais de destination obligatoires de 895 $). Notre voiture d'essai était également un modèle SL haut de gamme, qui coûtait 43 920 $. Le SL comprend des extras comme des sièges en cuir, des phares à LED et ceux de Nissan. Assistance ProPilot aide à la conduite, mais s'accompagne également d'une pénalité de portée. Le SL et le SV de milieu de gamme ont une autonomie de 215 milles; seul le niveau de finition de base S atteint le maximum de 226 miles.

Se fondre dans

Nissan a réalisé un 180 complet avec le style de la Leaf de la génération actuelle. Là où la Leaf de première génération annonçait son groupe motopropulseur électrique avec un style de science-fiction, son successeur ressemble à une berline ordinaire. Les éléments de style, notamment la calandre « V-Motion » et la ligne de toit « flottante », sont empruntés à autres modèles Nissan actuels. Comme sur la Leaf de première génération, le port de recharge est logé dans le nez de la voiture. Mais cette fois, il est discrètement caché entre la calandre et la couture du capot. Visuellement, le modèle Plus ne se distingue pas de la Leaf de la gamme standard, avec seulement un badge discret pour montrer que vous avez fait des folies pour la gamme supplémentaire.

L'intérieur reprend également celui de la gamme standard Leaf. Il s'agit en grande partie d'un tarif Nissan standard, ce qui signifie un design plutôt judicieux laissé de côté par des matériaux d'apparence bon marché. Les points communs généraux avec les autres modèles Nissan font que la Leaf semble rassurante et normale, jusqu'à ce que vous la mettiez en route. Au lieu d'un levier conventionnel, vous obtenez un dispositif circulaire que vous devez faire glisser comme une souris d'ordinateur pour sélectionner la conduite ou la marche arrière (le stationnement est un bouton en haut). Le levier de vitesses est hérité de la Leaf de première génération, mais sa conception axée sur la forme semble plus déplacée dans le modèle de deuxième génération au style plus conservateur.

Comme la Leaf de la gamme standard, la Plus a une position de conduite inhabituellement haute que nous avons trouvée un peu gênante. Ceci, ajouté au manque de réglage de la colonne de direction (elle s’incline mais ne se télescope pas), a rendu difficile la recherche d’une bonne position de conduite. Les sièges avant sont cependant assez confortables et la voiture offre une bonne visibilité vers l'extérieur (complétée par par un système de caméra à 360 degrés sur notre voiture d'essai) malgré un pare-brise fortement incliné et des montants arrière épais.

La Leaf Plus est livrée en standard avec un écran tactile central de 8,0 pouces, mais vous devez passer du niveau de finition de base S au SV pour obtenir Apple CarPlay et Android Auto. Le système d’infodivertissement n’a pas beaucoup de fonctionnalités, mais au moins il est facile de trouver une station SiriusXM. Nous avons également apprécié la disposition de l’affichage du groupe d’instruments numériques, qui présentait des graphiques simples et audacieux qui transmettaient facilement les informations.

La Leaf est probablement la voiture électrique la plus pratique sur laquelle la plupart des acheteurs pourront mettre la main. La Chevrolet Bolt EV et la BMW i3 sont toutes deux des voitures à hayon plus petites, tandis que la Tesla Model 3 est une berline, avec un coffre au lieu d'un hayon arrière. De nombreuses autres voitures électriques, notamment la Kia Niro EV, la Volkswagen e-Golf et les Ioniq Electric et Kona Electric de Hyundai, ne sont pas disponibles dans tout le pays.

Si vous ne vivez pas dans un État où ces voitures sont disponibles, vous ne manquerez pas grand-chose en matière d’espace pour les passagers et le fret. La Leaf se situe près du sommet du groupe en termes d'espace pour les passagers et offre plus d'espace de chargement que même la version à toit haut. Kia Niro EV avec ses sièges arrière en place. Cependant, l’espace de chargement ne s’améliore pas considérablement une fois les sièges arrière rabattus, comme c’est le cas dans la plupart des autres berlines électriques.

Plus d'autonomie, plus de puissance

La Leaf Plus bénéficie de son autonomie supplémentaire grâce à une batterie plus grande – 62 kilowattheures, contre 40 kWh pour la Leaf standard – mais ce n’est pas la seule chose que Nissan a améliorée. Le Plus a également plus de puissance. Ses 214 chevaux et 250 livres-pieds de couple représentent une augmentation de 67 chevaux et 14 lb-pi par rapport à la Leaf de gamme standard.

Vous pouvez sentir la puissance supplémentaire derrière le volant. Là où la Leaf de la gamme standard semblait plutôt sans courage au-delà de la première accélération, la Leaf Plus accélère avec force jusqu'à la vitesse de l'autoroute. Cela ajoute quelque chose qui manquait auparavant à l’expérience de conduite: le plaisir. Traverser la circulation vous fera sourire. Mais la Leaf n’est toujours pas une voiture rapide. Nissan n'a fourni aucun chiffre d'accélération, mais nous serions surpris si la Leaf Plus pouvait égaler le temps de 5,3 secondes estimé par le fabricant de zéro à 60 mph d'une Tesla Model 3 de base.

Nous aurions également souhaité que Nissan ait également amélioré la suspension lors de la mise au point du groupe motopropulseur. Comme pour la Leaf de la gamme standard, le modèle Plus avait le roulis d'une Lincoln Continental des années 1970 dans les virages, mais sans la conduite confortable qui va avec. Encore une fois, la Tesla Model 3 surclasse ici la Nissan, tout comme la Chevrolet Bolt EV. La Chevrolet semble plus agile, ce qui ajoute au facteur plaisir. Bien qu'elle ait moins de puissance (200 chevaux) que la Leaf Plus, la Bolt EV a plus de couple (266 lb-pi) et pèse moins.

Le Leaf Plus a une astuce que ses rivaux ne peuvent égaler. Désormais, chaque voiture électrique dispose d'un freinage par récupération, qui récupère l'énergie de la décélération pour recharger la batterie. Cela signifie que vous ralentissez un peu simplement en relâchant la pédale d'accélérateur, un peu comme le freinage moteur dans une voiture à combustion interne. Nissan est allé encore plus loin avec pédale électronique. Cette fonctionnalité standard combine le freinage par récupération avec les freins à friction conventionnels de la voiture, de sorte que vous n'avez presque jamais besoin de toucher la pédale de frein. Le système ralentira la Leaf jusqu'à l'arrêt complet si vous le laissez faire. Cela fonctionne très bien dans les embouteillages et évite de deviner quand compter sur les freins à récupération et quand ne pas le faire. Si vous ne l’aimez pas, vous pouvez toujours le désactiver.

Nissan est mon copilote

Notre voiture d’essai était équipée du système ProPilot Assist de Nissan. Son concept est similaire à Le pilote automatique de Tesla ou le Super Cruise de Cadillac, permettant à la voiture d'accélérer, de freiner et de rester centrée dans sa voie sur les autoroutes pendant que le conducteur garde un œil attentif sur la technologie. Contrairement au pilote automatique, ProPilot Assist ne peut pas exécuter de changements de voie; un actionnement de la commande des clignotants désactive le système jusqu'à ce que le conducteur ait terminé la manœuvre. ProPilot Assist est plus sophistiqué que toutes les aides à la conduite proposées dans d’autres voitures électriques non Tesla, mais cela ne veut pas dire grand-chose dans le monde réel.

Nissan a conçu ProPilot Assist pour fonctionner sur des autoroutes avec des marquages ​​au sol clairs, un temps clair et un conducteur attentif. Dans ces conditions, ça marche bien. L’accélération, la décélération et la direction sont fluides. Le système a également réagi rapidement lorsqu'il a été coupé par d'autres voitures, un phénomène fréquent si vous conduisez à la limite de vitesse n'importe où dans un rayon de 50 miles de New York, comme nous l'étions. Cependant, nous avons trouvé certaines courbes sur notre section d'essai d'autoroute qui étaient trop serrées pour le système. ProPilot Assist n’a pas appliqué suffisamment d’angle de braquage, ce qui a envoyé la voiture en roue libre au-dessus des lignes blanches.

De telles situations montrent que ProPilot Assist ne doit pas être confondu avec la conduite autonome. Il ajoute essentiellement le centrage de la voie au-dessus du régulateur de vitesse adaptatif, et retirer les mains du volant pendant même quelques secondes déclenchera un avertissement pour faire attention. Même avec le fonctionnement de ProPilot Assist, nous avons trouvé peu d’occasions de nous détendre, même dans un trafic modéré. Il se passait tout simplement trop de choses, nécessitant des interventions fréquentes pour éviter les embouteillages, les voitures plus lentes et d'autres situations potentiellement gênantes. Nous n’avons pas eu l’impression que ProPilot Assist allégeait sensiblement la charge de travail. Il est préférable de considérer ProPilot Assist comme un système de régulateur de vitesse très sophistiqué: bon pour les longues distances de conduite sur autoroute en ligne droite, mais peu utile ailleurs.

Les trucs pratiques

La portée est la raison pour laquelle le Leaf Plus existe. Les Leaf standards Classé EPA Une autonomie de 150 milles n'était plus adéquate une fois que vous pouviez acheter une Chevy Bolt EV de 238 milles (la Chevrolet devrait atteindre 259 milles pour 2020) ou une Tesla Model 3 de 240 milles pour un peu plus d'argent. Le Hyundai Kona Electric offre une autonomie de 258 miles, tandis que le Kia Niro EV est évalué à 239 miles, mais aucune des deux voitures n'est disponible dans tout le pays (une Kia Soul EV avec 243 miles d'autonomie sera bientôt lancée Bien). L’autonomie de 226 milles évaluée par l’EPA pour la Leaf S Plus et de 215 milles pour les Leaf SV et SL Plus n’est peut-être pas la meilleure de sa catégorie, mais elle remet la voiture électrique de Nissan en lice.

Le déficit d’autonomie de la Leaf pourrait même ne pas être un problème si Nissan équipait la Leaf d’un chargeur plus puissant. Lorsqu'elle est connectée à une source CA de niveau 2 de 240 volts, l'unité standard de 6,6 kilowatts peut recharger la batterie en 11,5 heures, selon Nissan. Certains concurrents proposent des chargeurs plus puissants capables de recharger une batterie de taille similaire en 9,5 heures environ. Nissan a rendu la charge rapide CC standard sur la Leaf Plus, permettant une charge à 80 % en 45 minutes. Nissan a travaillé avec des sociétés tierces depuis des années pour constituer un réseau de bornes de recharge rapide, mais la couverture peut varier en fonction de votre région.

La Leaf Plus est également livrée en standard avec un freinage d'urgence autonome, mais vous devez passer du niveau de finition de base S au SV pour obtenir un régulateur de vitesse adaptatif. ProPilot Assist, un système de caméra à 360 degrés, une surveillance des angles morts, une alerte de trafic transversal arrière et un moniteur de vigilance du conducteur sont inclus dans le niveau de finition SL supérieur.

Nissan offre une garantie de base de trois ans, 36 000 milles, et une garantie de cinq ans, 60 000 milles, sur le groupe motopropulseur. La Leaf a reçu une cote de fiabilité moyenne de Les rapports des consommateurs. Comme pour toutes les voitures électriques, les coûts d’entretien courant devraient être inférieurs à ceux d’une voiture à combustion interne en raison du plus petit nombre de pièces.

La Leaf Plus a reçu le top "bien» obtient des résultats aux tests de collision de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), mais l'IIHS n'a pas publié ses cotes typiques de prévention des phares et des collisions frontales pour la voiture. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) n’a attribué à aucun modèle Leaf de la génération actuelle une note d’étoiles pour les crash tests.

Comment DT configurerait cette voiture

Ceci est une question difficile. Le niveau de finition de base S est le seul à atteindre l’autonomie de 226 milles de la Leaf Plus, mais il lui manque des éléments technologiques cruciaux, en particulier Apple CarPlay/Android Auto et le régulateur de vitesse adaptatif. Nous sacrifierions donc 11 milles d’autonomie et dépenserions 1 960 $ de plus pour obtenir le niveau de finition SV, qui ajoute ces fonctionnalités. Mais c’est aussi loin que nous puissions aller.

Le niveau de finition supérieur SL ajoute davantage d’aides à la conduite, ainsi que des sièges en cuir et un système audio amélioré, mais nous ne pensons pas qu’ils améliorent la voiture. ProPilot Assist n’a pas suffisamment d’utilité dans le monde réel pour valoir l’argent supplémentaire, et l’intérieur de notre voiture d’essai ne semblait pas digne de son prix autocollant. Le plus grand atout de la Leaf est sa valeur, il vaut donc la peine de choisir les options avec soin.

Résumé

Il est facile de rejeter la Nissan Leaf Plus 2019 comme étant trop peu, trop tard. Nissan a perdu la tête dans le domaine des voitures électriques, et ses meilleurs efforts ne peuvent même pas battre les voitures rivales en termes d'autonomie. Mais ce n’est pas toute l’histoire. Avec 258 miles d'autonomie et un des meilleurs châssis pour petits véhicules actuellement disponibles, le Hyundai Kona électrique devrait être une menace pour la Feuille. Mais la Hyundai n'est disponible qu'en Californie.

Le Tesla modèle 3 et Chevrolet Bolt EV sont tous deux disponibles dans tout le pays et offrent tous deux une plus grande portée que le Leaf Plus. Mais la Nissan offre plus d’espace de chargement que la Tesla, ne demande pas aux acheteurs de s’adapter à une interface inconnue et ne laisse aucune incertitude quant au moment où vous obtiendrez votre voiture. La Bolt EV est plus amusante à conduire, mais elle dispose également de moins d’espace de chargement que la Leaf, et son style extérieur n’est pas destiné aux personnes qui souhaitent se fondre dans la masse.

Devriez-vous en obtenir un ?

Oui. La Nissan Leaf Plus 2019 est idéale pour tous ceux qui recherchent une voiture électrique qui ressemble à une voiture normale.

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