Les instants précédant une course MotoGP sont tendus et calculés.
Contenu
- Aérodynamique
- Électronique
- Freins
Des prières sont dites, des routines sont suivies et des rituels sont exécutés en tant que certains des meilleurs athlètes du monde. Le monde se prépare à exploiter les motos incroyablement puissantes sur lesquelles de simples mortels ne peuvent que rêver de régner. La vitesse, les forces G et les stratégies utilisées dans cette course sont fortement influencées non seulement par les pilotes, mais aussi par les motos elles-mêmes - et la technologie qui s'écoule sous tous les angles de leurs cadres et carrosseries sur mesure peut être le facteur décisif pour déterminer qui montera sur le podium.
Vidéos recommandées
Digital Trends était sur place à Austin, au Texas, pour la troisième manche de la saison MotoGP 2019 pour en savoir plus sur les dernières avancées technologiques en matière de courses de motos avec le Usine Red Bull KTM L'équipe MotoGP. Voici ce que nous avons trouvé.
Aérodynamique
L’avènement de l’aéro a été long à venir en MotoGP. Le monde de l'automobile utilisant des spoilers et des prises d'air depuis les années 1960, ce n'était qu'une question de temps avant que la catégorie reine des courses de motos reçoive une illumination ailée.
Chaque équipe est parvenue à ses propres conclusions sur la meilleure façon d'obtenir l'adhérence supplémentaire que procure l'exploitation de la puissance du vent. En conséquence, nous voyons maintenant des motos avec des looks complètement différents – des feuilles carrées de Honda à celles de Suzuki. des courbes fluides aux tunnels béants de Ducati, le design aérodynamique des motos n'a jamais été aussi varié et spectaculaire.
Au final, nous laissons le pilote prioriser ces aspects pour trouver le meilleur compromis pour lui.
« Nous utilisons un processus itératif impliquant tous les domaines: modélisation informatique des fluides, soufflerie, [and] des tests sur piste. a déclaré Sebastian Risse, directeur technique de l'usine MotoGP Red Bull KTM équipe. "Chacun a ses points forts et ses points faibles, et la conclusion finale que nous ne pouvons tirer que lors d'essais sur piste."
En termes plus compréhensibles, Risse utilise à la fois des moyens réels et virtuels pour tester et affiner le design, mais l'un des facteurs les plus importants est la préférence du pilote. « La configuration aérodynamique est toujours un compromis entre traînée/vitesse de pointe, appui, stabilité et confort du pilote. En fin de compte, une moto de course n’est qu’un outil pour un athlète – et nous soutenons nos pilotes. Au final, nous laissons le pilote prioriser ces aspects pour trouver le meilleur compromis pour lui. Il doit notamment se sentir bien sur le vélo et pouvoir se déplacer sur le vélo comme il le souhaite pour en tirer le meilleur parti. C'est pourquoi les conceptions varient si considérablement d'une équipe à l'autre. Les pilotes dictent leurs besoins et les fabricants prennent en compte ces informations, ainsi que toutes les autres données issues de la modélisation informatique, et combinez les deux moitiés pour créer un vélo complet qui, espérons-le, parcourra la piste un peu plus vite que le autres.
Électronique
Bien que les pilotes de MotoGP soient certainement impressionnants, il serait presque impossible de mettre toute cette puissance au sol sans aucune aide électronique. Avec l'antipatinage, un pilote peut réduire le plus de puissance en sortant d'un virage et ne pas perdre de traction. Ceci est similaire au système antipatinage présent dans la plupart des voitures de nos jours, mais c’est là que s’arrêtent les similitudes. Contrairement à votre voiture, les motos MotoGP s'inclinent régulièrement à 64 degrés, suffisamment bas pour que les pilotes traînent régulièrement leurs coudes dans les virages.
"Il y a des milliers de paramètres et de cartes dans l'unité de commande du moteur."
Pour que le glissement du coude soit possible, même à distance, l'électronique des vélos doit faire face à une myriade de facteurs qui affectent la traction et effectuer des ajustements à la volée en quelques millisecondes. Tout, de la taille de la zone de contact d'un pneu à la répartition du poids du vélo en passant par le corps changeant du cycliste, doit être calculé des milliers de fois par seconde. C’est absolument ahurissant.
L'électronique aide également les coureurs dans leur stratégie. Chaque piste est différente et nécessite donc un style de pilotage différent, les ingénieurs et les pilotes doivent donc s'adapter aux conditions de chaque piste. "Il y a des milliers de paramètres et de cartes dans l'unité de commande du moteur, séparés pour certaines conditions comme le secteur, le rapport, etc.", explique Risse. « Les techniciens de l'équipe définissent ce qu'il y a à l'intérieur de tous ces champs et peuvent relier certaines cartes ou paramètres aux commutateurs parmi lesquels le pilote peut choisir. C’est donc une combinaison de ce que les ingénieurs choisissent à l’avance et de ce que le pilote choisit sur la piste. »
Freins
Presque aussi impressionnante que la capacité de ces vélos à gagner de la vitesse est leur capacité à la nettoyer. Alors que des disques en acier sont toujours utilisés pour le frein arrière, les deux disques avant des machines MotoGP sont presque exclusivement des disques en carbone. Autrefois, si la température de l'air était basse ou s'il pleuvait, les disques en carbone étaient remplacés. En effet, les disques en carbone nécessitaient une grande quantité de chaleur pour être efficaces, et l’humidité l’enlèverait. Désormais, grâce à une solution assez simple de cache-disques de frein, les vélos peuvent rouler exclusivement avec des disques en carbone.
Cela peut paraître étrange car normalement, en compétition automobile, la chaleur est l'ennemie du freinage. Mais comme les motos pèsent bien moins, des stratégies différentes sont nécessaires. Lorsque nous avons interrogé Risse sur les températures auxquelles l'équipe Red Bull KTM courait, il a répondu que "Les disques et plaquettes en carbone commencent à montrer une forte usure à partir de 900°". [Celsius] allumé, donc généralement nous essayons de maintenir la température en dessous de 800° et essayons de maintenir la température minimale au-dessus de 250°, car en dessous la morsure devient moindre prévisible."
Les jockeys du MotoGP restent à bord de leurs montures en utilisant uniquement l'adhérence.
Pour mettre cela en perspective, cette température minimale de 250° Celsius ou 482° Fahrenheit est plus chaude que votre les freins de la voiture fonctionneront toujours lorsque vous conduisez dans la rue (en supposant que vous n'essayez pas de fuir les flics), et c'est le le minimum température .
Toute cette chaleur oblige les pilotes à tirer 1,4 G dans les zones de freinage brusque. C'est vrai que Formule 1 les pilotes tirent régulièrement trois fois plus dans leurs voitures de course, mais c'est là que réside la plus grande différence. Les pilotes de Formule 1 sont à l'écart et attachés, tandis que les jockeys de MotoGP restent à bord de leurs montures en n'utilisant rien d'autre que l'adhérence qu'ils peuvent rassembler avec leurs bras et leurs jambes.
En fin de compte, la partie la plus impressionnante du MotoGP n’est pas seulement la technologie. C’est la façon dont les équipes continuent d’améliorer leurs machines, les pilotes répondant à un seuil de possibilités toujours plus grand. Hier, traîner un genou était la vitesse ultime. Aujourd’hui, ça traîne le coude. Demain, qui sait. Quelle que soit la suite, le spectacle du MotoGP offre aux téléspectateurs un aperçu sans précédent de la capacité d’un humain à se fondre dans une machine dans le summum du sport automobile.
