Essai du coupé de luxe hybride rechargeable Polestar 1 2020

Le patrimoine est une arme à double tranchant dans le domaine automobile.

Elle vend des voitures, et des marques entières s’appuient sans vergogne sur elle, mais à l’ère de l’électrification, c’est aussi un fardeau. Comment les passionnés réagiraient-ils si Porsche sortait une 911 propulsée par un générateur à bicylindre plat et quatre moteurs électriques? Pas bien.

C'est là qu'intervient Polestar. Créée en 2017, elle n’a aucun héritage en tant que marque autonome, elle n’est donc soumise à aucune règle autre que celles qu’elle impose. La 1, sa première voiture qui porte bien son nom, ne s’éloigne pas loin des éléments de style qui définissent les coupés GT, mais elle évite un moteur de grande cylindrée au profit d’une puissance hybride rechargeable. Est-ce que cela fait avancer le segment ou est-ce que cela échoue? J'ai pris l'avion pour Göteborg, en Suède, pour me familiariser avec l'une des 1 500 unités que Polestar envisage de fabriquer.

Conception et intérieur

Si vous regardez des photos de la Polestar 1 et que vous vous demandez quel type de Volvo vous regardez, vous n'êtes pas seul: au moins quatre personnes m'ont posé la question pendant mon séjour avec elle. Vous aussi, vous êtes sur quelque chose. Ce deux portes galbé a commencé sa vie comme le coupé concept la société suédoise a présenté au Salon de l'auto de Francfort 2013 un aperçu de son prochain langage de conception. Les dirigeants rayonnaient en célébrant la magnifique étude de conception alors que le P1800, mais personne ne s’attendait à ce qu’il voie le jour au bout d’une chaîne de production. Il aurait dû passer sa vie dans le musée de l'entreprise.

Son destin a complètement changé lorsque Volvo et sa société mère Geely ont promu Polestar du statut de préparateur et constructeur de voitures de course à celui de marque de luxe autonome en 2017. Faire une analyse de rentabilisation pour une version à deux portes de la S90 est soudainement devenu beaucoup plus facile, alors l'icône du design de Volvo s'est transformée en une grande routière haut de gamme dotée d'une puissance semblable à celle d'une supercar et d'un prix correspondant. Il utilise largement la fibre de carbone pour compenser autant que possible le poids du système hybride.

Ce que nous avons vu à Francfort il y a sept ans est, de manière quelque peu inattendue, presque exactement ce que Polestar construit. Voici un aide-mémoire si vous voulez jouer aux différences: les stylistes ont redessiné la partie inférieure du pare-chocs avant, ont arraché l'emblème Volvo de la calandre et ont retouché l'arrière. Les proportions élégantes et les lignes attrayantes et sobres demeurent. Tout est fait de manière très subtile et finalement très suédoise. Les concepteurs n’ont pas ajouté un aileron arrière de la taille d’un banc du National Mall, ni une prise d’air en forme de Cool Ranch Dorito surdimensionné.

Cela dit, je pensais que je passerais sous le radar dans le 1; J'ai eu tort. Il a fait tourner les têtes partout où il est passé. J'ai siroté un double expresso tout en regardant un homme courir devant, faire demi-tour et passer au moins 3 minutes à l'examiner sous tous les angles. Ceux qui ont le pouls de l’industrie automobile savent immédiatement qu’ils envisagent quelque chose de spécial. Polestar ne fabriquera que 1 500 exemplaires du 1 à Chengdu, en Chine, les chances d'en apercevoir un dans la nature sont donc faibles.

À l’intérieur, des pièces telles que le volant à trois branches, le groupe d’instruments numériques, l’écran tactile du système d’infodivertissement et les bouches d’aération qui l’encadrent vous sembleront familières si vous avez conduit un modèle Volvo récent. Les stylistes ont ajouté des ceintures de sécurité jaunes et un sélecteur de vitesses en cristal Orrefors, entre autres touches spécifiques à la marque, mais elle ressemble toujours beaucoup à une Volvo derrière le siège du conducteur, et cela pourrait être un frein à ce prix indiquer.

Le compartiment à bagages mérite une mention spéciale; la Polestar 1 est la seule voiture que j’ai jamais conduite avec un coffre aussi inutile que fascinant. Et croyez-moi, il enregistre un signal ultra-fort sur les deux radars. Sa capacité totale s'élève à 4,4 pieds cubes, ce qui est un peu moins que ce que vous trouvez dans une Lamborghini Aventador S à moteur central.

En effet, une partie de la batterie de la transmission est logée dans le tunnel de transmission, là où l’arbre de transmission se trouverait normalement, et le reste est entassé juste derrière les sièges arrière. J'ai pu y ranger une valise à main, ma mallette et pas grand-chose d'autre.

Le compromis est que vous pouvez vous émerveiller devant le câblage haute tension orange à travers un panneau transparent résistant aux rayures. Chaque connecteur est étiqueté pour que vous sachiez de quoi il s’agit: c’est une façon intéressante de présenter la technologie. On a presque l’impression de parcourir un schéma de câblage grandeur nature, ce qui est paradisiaque pour les nerds de la technologie automobile.

Technologie et infodivertissement

Les portes sont plus légères que prévu compte tenu de leur taille, grâce à la fibre de carbone. Une fois à l'intérieur, le conducteur est assis derrière un groupe d'instruments numériques haute résolution de 12,3 pouces qui regroupe un indicateur de vitesse, un jauge d'électricité, jauge de carburant et quatrième cadran ajoutés pour fournir des informations sur ce qu'est et n'est pas le système hybride faire. Par exemple, il signale précisément quand le groupe motopropulseur passera de l’électrique à l’essence. Les instructions de navigation sont également affichées dans le groupe d'instruments, mais vous pouvez également les trouver dans l'affichage tête haute standard et sur l'écran tactile situé sur la console centrale. Il y a aussi Android Auto, vous n'avez donc aucune excuse pour vous perdre ici.

En parlant d’écran tactile, il s’agit d’une unité de 9,3 pouces partagée avec – vous l’aurez deviné – les membres de la gamme Volvo. J'ai loué l'intuitivité de ce système dans les avis précédents, et ce n'est pas différent ici. Il contient une quantité colossale d’informations, mais il est facile et simple à utiliser. Les différents menus sont clairement étiquetés, les graphiques sont nets et le temps de réponse est rapide.

Il existe de meilleurs systèmes sur le marché, comme le logiciel MBUX de Mercedes-Benz, mais celui de Polestar reste excellent au quotidien. Gardez à l’esprit qu’il est également à la fin de son cycle de vie, il a donc bien résisté à l’épreuve du temps. L'entreprise a a déjà développé son prochain système d'infodivertissement avec la contribution de Google; il est basé sur Android, semblable à un smartphone, affiché sur un écran de 11,0 pouces et devrait sortir dans un avenir pas trop lointain.

Polestar a également hérité de l’obsession maniaque de Volvo pour la sécurité des passagers depuis des décennies. La longue liste d'aides électroniques à la conduite comprend l'atténuation des collisions avant et arrière (qui peuvent aider la voiture à sortir d'un accident). avec un véhicule venant en sens inverse), une caméra à 360 degrés et suffisamment d'airbags pour construire une réplique gonflable du majestueux Édimbourg Château.

Performance et conduite

Volvo et la société mère Geely, basée en Chine, ont créé Polestar pour fabriquer des véhicules électriques, comme les deux, mais le 1 est l'exception notable à la règle. Il est propulsé par une transmission hybride rechargeable essence-électricité composée d’un quatre cylindres de 2,0 litres. moteur à la fois turbocompressé et suralimenté, deux moteurs électriques et un démarreur-générateur intégré (ISG),

Le moteur et l'ISG sont rangés sous le long capot, les moteurs électriques sont chacun affectés à l'une des roues arrière et il n'y a aucune connexion mécanique entre les essieux, le système offre donc traction intégrale tout-terrain. L’électricité est stockée dans une grosse batterie lithium-ion (pour un hybride rechargeable) de 34 kilowattheures.

La puissance totale du système hybride s’élève à 600 chevaux et 738 livres-pied de couple. La manière dont il atteint le trottoir dépend du mode de conduite sélectionné. Le choix du profil appelé Pure coupe le moteur et transforme la 1 en voiture électrique à propulsion arrière sur environ 60 miles. Il est silencieux, rapide et fluide à conduire dans cette configuration; J'ai utilisé ce mode lors de mes déplacements dans le centre-ville de Göteborg. La sélection des modes AWD, Hybrid ou Power à l’aide de l’écran tactile réveille silencieusement le moteur de son sommeil pour faire appel à toute la puissance du groupe motopropulseur.

Après avoir quitté la ville, j’ai commencé à connaître les 600 chevaux sous mon pied droit et j’ai réalisé qu’ils ne vivaient pas tous dans la même écurie. Lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, la première chose que vous ressentez est le couple instantané délivré par les moteurs électriques à l’arrière. Le compresseur du quatre cylindres démarre rapidement et le turbocompresseur arrive en dernier.

Six cents est un nombre impressionnant lorsque l’on parle de la puissance d’un moteur ou d’un système hybride, mais dans ce cas, cela ne se traduit pas par une accélération brutale et fulgurante. C’est linéaire, ce qui correspond bien au caractère de cette voiture. C’est un coupé bien élevé avec une saveur scandinave prononcée, pas un rat de piste qui passe ses nuits dans les stands.

La configuration essence-électrique tout-terrain a également un effet extrêmement intéressant (et un peu inattendu) sur maniabilité que j'ai découverte sur les routes sinueuses bordées d'arbres qui séparent l'intérieur de la Suède des pittoresques, côte folle de fruits de mer.

Le quatre cylindres envoie environ 300 chevaux aux roues avant via une transmission automatique à huit rapports, ce qui se traduit par un peu de couple en cas de forte accélération.

Pendant ce temps, les deux moteurs électriques poussent sans relâche la voiture vers l’avant. Pendant quelques secondes, la 1 ressemble simultanément à une voiture à traction avant et arrière. C’est un comportement unique, et c’est étonnamment amusant une fois que vous avez appris à le maîtriser.

Lorsque tout se met en place, le 1 surmonte son poids non négligeable de 5 170 livres pour offrir une expérience de conduite nette et précise. La technologie entre à nouveau en jeu ici. Les moteurs électriques sont indépendants et peuvent donc tourner à différentes vitesses, ce qui signifie que le système est capable de ralentir la roue arrière intérieure lors des virages. Il s’agit d’une véritable vectorisation du couple; cela contribue à rendre le 1 agile et réactif sur une route sinueuse.

Polestar s'est associé à l'expert suédois en suspension Öhlins pour régler le 1. Ils ont choisi un trajet raisonnablement ferme – la voiture n’a jamais l’impression d’être un bateau viking flottant, mais elle n’est ni punitive ni trop rebondissante.

Les freins mammouth arrêtent le coupé sans drame, mais je ne les ai pas utilisés souvent. Sérieusement, qui a besoin de freins quand on a 600 chevaux? Je rigole. Le système de récupération d’énergie au freinage ralentit la voiture dès que vous levez le pied de la pédale d’accélérateur pour générer de l’électricité qu’il envoie à la batterie. De cette façon, vous pouvez presque vous arrêter complètement.

Fidèle à l’esprit grand tourisme, qui se définit en partie par la capacité de parcourir les pays sans effort, le 1 se contente de croisière, et de croisière, et de croisière… et de croisière.

La technologie Pilot Assist provenant de Volvo associe un régulateur de vitesse adaptatif à une assistance au maintien de voie, et j'ai conduit suffisamment de voitures avec ce système au cours des dernières années pour évaluer son efficacité. amélioré. Au début de sa vie, l'assistance au maintien de la voie faisait un ping-pong ennuyeux sur la voiture entre les marquages ​​au sol. Dans le 1, et dans les modèles Volvo récents comme le V60 Cross-Country, il maintient la voiture centrée dans sa voie.

Portée et efficacité

Dans son mode hybride le plus efficace, la Polestar 1 affiche une consommation de carburant de 64 mpge, un chiffre qui la place à égalité avec la BMW i8 qui va bientôt prendre sa retraite, et jusqu'à 540 miles d'autonomie, ce qui bat chaque voiture 100% électrique disponible neuve par une marge plus large qu’Hawaï. Pour ajouter du contexte, le XC90 hybride rechargeable de Volvo est évalué à 55 mpge, tandis que la version essence-électrique de l'Audi Q5 obtient 65 mpge. Les deux sont moins puissants que le 1. Selon Polestar, charger une batterie complètement vide à 80 % prend moins d'une heure avec un chargeur rapide CC de 50 kilowatts.

Bien qu’il s’agisse d’une voiture relativement nouvelle, la 1 est construite à partir de composants mécaniques éprouvés que l’on retrouve dans plusieurs modèles Volvo, elle devrait donc offrir de nombreuses années de conduite fiable et sans souci. Il n’a pas encore été violemment enfoncé dans un mur par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), donc son résultat au crash-test n’est pas disponible.

Comment DT configurerait cette voiture

C’est simple: je n’aurais pas vraiment besoin de le configurer. Avec un prix de départ de 156 500 $, destination comprise, Polestar a jugé bon d'ajouter toutes les fonctionnalités de son arsenal à la liste des équipements standard. Sièges chauffants? Vérifier. Un revêtement en cuir souple? C'est là, et c'est charmant. Un système audio Bowers & Wilkins étonnamment clair? Ouais. La seule option est la peinture mate, qui coûte 5 000 $. Je le sauterais. Je commanderais le mien dans un gris appelé Magnésium et garderais les roues de mon testeur.

Notre avis

Il est bien trop facile de considérer la Polestar 1 comme un simple gros coupé Volvo. C’est vrai, elle en a l’apparence et la sensation à bien des égards, mais le système hybride rechargeable contribue à en faire plus qu’une simple S90 à deux portes. Il obtient le label GT en cochant les cases confort et performances, et il offre des standards utiles des fonctionnalités technologiques (comme l’affichage tête haute et Pilot Assist) qui n’empiètent pas sur la conduite expérience. C'est vraiment dommage pour le coffre.

Au niveau secondaire, le 1 semble vraiment spécial. C’est confiant mais sans prétention. C’est rare mais ça ne le crie pas. C’est rapide mais ça ne l’affiche pas. J'ai conduit des voitures plus rapides et j'ai passé du temps dans des coupés plus chers (et donc plus somptueux), mais le 1 est celui dont je bavarderai encore quand je serai un vieil homme.

Devriez-vous en obtenir un ?

Ça dépend. Vous trouverez des supercars beaucoup plus performantes dans la gamme de prix de la Polestar 1. Cependant, si vous voulez une grande routière efficace et confortable avec toutes les fonctionnalités, c'est celle-là.

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