Premiers essais de la Volkswagen ID.3 2020: l’iPhone à quatre roues

Après m'être arrêté pour prendre quelques photos, j'ai brièvement cassé les roues arrière en sortant d'un chemin de terre, ce qui n'était pas inhabituel. Ce qui m'a surpris, c'est que cela se soit produit au volant d'une Volkswagen. L’entreprise a largement évité les véhicules à propulsion arrière depuis qu’elle a mis fin à la production de l’emblématique Beetle à moteur arrière. Bien que l’ID.3 ouvre le prochain chapitre de l’histoire de Volkswagen, elle reprend également là où son ancêtre tant recherché s’est arrêté.

Avant de plonger dans le vif du sujet, dissipons un mythe: aucun effort ni aucune incitation ne convaincra Volkswagen de vendre l’ID.3 aux États-Unis. Cela n’arrive manifestement pas. Et pourtant, cela vaut la peine d’y regarder de plus près, car la technologie qu’elle inaugure imprégnera plus d’une demi-douzaine de voitures électriques à venir, dont

un crossover de la taille d'un Tiguan nommé ID.4 ça va sera éventuellement construit aux États-Unis., et le bus moderne tant attendu prévisualisé par le concept ID.Buzz.

Repartir de zéro

Volkswagen a développé l'ID.3 sur une ardoise vierge. Il ne s’agit pas d’une version électrique d’une voiture existante, comme l’était l’e-Golf, et elle ne partage presque aucune pièce avec d’autres ajouts récents à la gamme de l’entreprise, comme la Golf de huitième génération. C'est sa propre affaire; cela marque le début d’une nouvelle aventure pour Volkswagen. Il est construit sur une architecture spécialement conçue nommée MEB qui est à propulsion arrière dans sa version standard. configuration - même si en faire une transmission intégrale est aussi simple que d'ajouter un deuxième moteur électrique sur le essieu avant. Volkswagen m'a dit que le MEB est suffisamment flexible pour soutenir n'importe quoi, depuis une berline à hayon adaptée à la ville jusqu'à un SUV familial. Des berlines, des familiales et des fourgonnettes sont également prévues.

Bien que l’ID.3 soit reconnaissable comme membre de la famille Volkswagen, elle partage très peu d’éléments stylistiques avec ses frères et sœurs, et ses proportions sont tout sauf anodines. Il est 100 % électrique, il n’a été conçu pour aucun type de moteur à combustion interne (pas même une autonomie rallonge), de sorte que les stylistes ont pu étendre son empattement jusqu'à des proportions presque semblables à celles d'une Passat tout en réduisant son surplombs. Son moteur est suffisamment compact pour tenir dans un sac de sport.

L'ID.3 mesure 167,8 pouces d'un bout à l'autre, 71,2 pouces de large et 61,1 pouces de haut, ce qui signifie qu'il est un pouce plus court, environ un pouce plus étroit et quatre pouces plus haut que la dernière Golf. C’est un peu plus élevé que prévu, car la batterie lithium-ion qui met le moteur en mouvement est placée directement sous l’habitacle. Silke Bagschik, responsable du marketing et des ventes de voitures électriques chez Volkswagen, a expliqué que les stylistes ont consacré une énergie considérable à réduire la masse visuelle de l'ID.3. avec des éléments de style comme un revêtement en plastique au bas des portes et une pièce de garniture incurvée qui s'étend de la base du pare-brise jusqu'à la pointe de l'arrière trappe.

Ces astuces mentales fonctionnent-elles? À vous de me dire.

Bien que l’ID.3 soit légèrement plus haute que la berline moyenne, elle est également beaucoup plus spacieuse à l’intérieur. Le sol est légèrement plus haut que prévu, encore une fois à cause de la batterie en dessous, mais il est complètement plat et il y a un espace surprenant pour les jambes, que vous soyez assis à l'avant ou à l'arrière. Il offre 13,5 pieds cubes d’espace de coffre, de la place pour quatre ou cinq adultes selon sa configuration, ainsi que de nombreux bacs de rangement disséminés dans l’habitacle. Et oui, les pédales sont marquées play et pause, tout comme sur le concept ID présenté lors de l'édition 2016 du Salon de l'auto de Paris, et sur le concept ID.Buggy qui fait tourner les têtes J'ai conduit sous le soleil de Californie en 2019. La version de production susmentionnée de le concept rétro-fabuleux ID.Buzz dont la sortie provisoire est prévue en 2022 les obtiendra également.

Pomme? Est-ce que tu?

Depuis le siège du conducteur, l’ID.3 ressemble à une voiture qui a pris des tours à volonté au comptoir technologique et a conservé un petit morceau d’héritage pour le dessert. C’est un paradoxe fascinant. Au lieu de regarder des jauges rondes, le conducteur fait face à un écran de 5,3 pouces qui affiche tout ce dont vous avez besoin. savoir en conduisant (comme la vitesse, l'autonomie disponible et les instructions de navigation) et rien superflu. Même si le moteur électrique peut tourner jusqu’à 16 000 tr/min, vous ne trouverez pas de tachymètre dans votre champ de vision. J’aime cette approche simple, mais ce n’est pas nouveau. D'une certaine manière, cela me rappelle ma Beetle de 1972, qui possède un groupe d'instruments tout aussi simple constitué d'une seule jauge. Il regroupe un compteur de vitesse analogique, un compteur kilométrique, une jauge à essence (en panne après près de 50 ans), et... c'est tout.

Il y a un écran tactile autonome de 10 pouces sur le tableau de bord. Il affiche un nouveau système d’infodivertissement conçu pour ressembler à une tablette. Il est facile à utiliser, ses graphismes sont nets, il répond rapidement aux entrées et ses menus sont disposés de manière logique. Les curseurs tactiles situés juste en dessous de l’écran remplacent les boutons, cadrans et boutons encombrants du système de climatisation. Il existe un autre curseur tactile utilisé pour régler le volume de la chaîne stéréo, ainsi que des boutons tactiles sur le volant qui commandent les différentes aides à la conduite (comme le système adaptatif régulateur de vitesse). Remarquez-vous un motif? Presque tout à l'intérieur de l'ID.3 est tactile, à l'exception des systèmes clés tels que les clignotants. et les essuie-glaces qui ne devraient vraiment pas être remplacés par des boutons sur un écran pour des raisons de sécurité saké.

Volkswagen a conservé les interrupteurs de vitres électriques conventionnels, mais il n'y en a que deux intégrés au panneau de porte côté conducteur au lieu de quatre. L'ouverture ou la fermeture des vitres arrière depuis le siège conducteur nécessite d'appuyer sur un bouton rétroéclairé qui est — vous je l'ai deviné - tactile pour les engager, et en utilisant les deux mêmes commutateurs qui commandent l'avant les fenêtres. En appuyant à nouveau dessus, vous désengagez les vitres arrière et renvoiez l'alimentation aux vitres avant.

Depuis le siège du conducteur, avant même de bouger, l’ID.3 ressemble à un iPhone géant. Je sais que c’est un cliché galvaudé, mais je n’ai jamais connu un véhicule qui l’incarne avec autant de précision. Cela fait plusieurs années que nous n’avons pas entendu parler du projet automobile d’Apple, donc le mélange de l’ID.3 de simple, sa conception épurée et sa technologie conviviale en font ce qui se rapproche le plus de l'iCar dont on parle depuis longtemps et qui est jamais entrée en masse. production.

C'est facile

L’un des seuls boutons que vous trouverez dans l’habitacle est situé sur le côté droit de la colonne de direction. Il sert à réveiller le moteur électrique. Volkswagen m'a dit qu'elle n'avait pas besoin d'ajouter cette fonctionnalité, ses ingénieurs auraient pu facilement programmer la voiture pour qu'elle se réveille toute seule en détectant son porte-clés, mais elle a choisi d'ajouter à la dernière minute, car il s'est rendu compte que certains propriétaires passant de l'essence à l'électricité apprécieraient une dose de familiarité dans un environnement autrement inconnu. environnement. Partir est aussi simple que d'appuyer sur la pédale de frein – je veux dire, d'appuyer sur la pédale de pause – et de tourner un petit levier à côté du groupe d'instruments pour mettre la voiture en prise.

Au moment de la rédaction, les acheteurs ont le choix entre trois tailles de batteries lithium-ion: 48, 62 et 82 kilowattheures. Ces chiffres correspondent à 205, 260 et 340 miles d'autonomie maximale, mais notez que ces chiffres ont été obtenus sur le Cycle de test WLTP utilisé en Europe, qui penche sans vergogne du côté optimiste de l'échelle en matière d'électricité. Véhicules. Quel que soit le bloc-batterie sur lequel vous êtes assis, il canalise l’électricité qu’il stocke vers un moteur monté à l’arrière d’une puissance de 204 chevaux et de 228 livres-pieds de couple instantané. Les voitures électriques sont plus lourdes que les modèles comparables à essence, et l’ID.3 d’environ 3 790 livres ne fait pas exception. Et pourtant, son temps de zéro à 62 mph s’enregistre à 9,2 ou 7,3 secondes, selon la façon dont il est configuré. Ce n’est pas rapide, mais c’est vif.

Doux et dynamique, l’ID.3 est un véritable natif urbain qui est heureux de passer de lumière en lumière dans les villes bondées. Sa conception oblige les spectateurs à faire une pause au milieu du repas, à regarder pendant quelques secondes et à se demander s'ils doivent signaler une observation d'OVNI. L’avantage de conduire cette voiture dans un centre urbain n’est pas d’interrompre les repas; c’est le rayon de braquage étonnamment serré, qui facilite les manœuvres dans ou hors d’une place de stationnement. Volkswagen a expliqué qu'il était capable d'apprendre à l'ID.3 à tourner en un rien de temps car il n'y a pas de moteur entre les roues avant, donc c'est il est raisonnable de supposer que les autres membres de la famille ID à propulsion arrière offriront aux automobilistes la possibilité d'effectuer un virage en trois points en une fois.

Il est agréable de rouler sur les routes sinueuses d’Allemagne, où l’énergie relativement agressive le système de récupération - lorsqu'il est engagé à l'aide du même levier qui met la voiture en prise - permet d'utiliser une seule pédale conduite. Au lieu de freiner en entrant par exemple dans une ville, vous pouvez simplement retirer le pied de la pédale d'accélérateur. et laissez l'ID.3 ralentir pendant que le moteur récupère l'énergie cinétique et la renvoie à la batterie. Alternativement, le régulateur de vitesse adaptatif analyse les données de navigation et commence automatiquement à ralentir la berline lorsqu'il détecte que la limite de vitesse est sur le point de changer. Le groupe d'instruments affiche un message pour informer le conducteur de ce qui se passe; si vous roulez à 100 km/h, il clignote « 70 en avant » avant de commencer à ralentir afin que vous ne soyez pas surpris par la voiture qui prend des décisions à votre place.

Ne vous laissez pas berner par la fiche technique. L’ID.3 est à moteur arrière et à propulsion arrière, mais elle ne donne pas l’impression d’être orientée vers l’arrière comme, disons, une Porsche 911 ou la Renault Twingo de génération actuelle qui est populaire de ce côté-ci de l’étang. La partie la plus lourde de la voiture est la batterie, et elle occupe la majeure partie de l'espace entre les essieux, de sorte que l'ID.3 semble… orientée vers le bas. Son centre de gravité est plus bas que celui d’une Golf, elle est donc bien ancrée sur la route. Si vous recherchez des performances totales, vous devrez attendre patiemment que Volkswagen lance une gamme de des voitures électriques plus piquantes. Il est trop tôt pour dire si l’ID.3 fera partie de la gamme, même si elle se prêterait bien à une configuration de châssis plus sportive.

Au lieu de cela, l’ID.3 est mieux apprécié lorsqu’il est conduit de manière calme et détendue. Il offre une accélération linéaire, en partie parce que le moteur fait tourner les roues arrière via une boîte de vitesses à rapport fixe qui ne change jamais de vitesse. La direction est bien équilibrée, sans trop de feedback, et la conduite est plutôt ferme mais pas punitive. Et l’ID.3 est incroyablement silencieux une fois que le carillon d’avertissement des piétons s’éteint au-dessus de 19 km/h. Le seul bruit dans l’habitacle provient du vent et des pneus, mais aucun n’est excessif ou gênant – et les deux sont inévitables, quel que soit le moteur d’une voiture.

À l’aide de mon téléphone et d’une application appelée Sound Meter, j’ai enregistré environ 68 décibels dans l’habitacle de l’ID.3 alors que je roulais à 120 km/h sur une autoroute allemande vide. Il n’y avait aucune autre voiture dans les environs; c'était juste la Volkswagen alimentée par batterie et moi. Bien sûr, les fenêtres étaient fermées et la chaîne stéréo éteinte. Certes, ce n’est pas vraiment une mesure scientifique, et je ne me présenterai jamais comme un spécialiste de l’intérieur des voitures.bruitologue, alors prenez cette lecture avec des pincettes. L'application explique que 68 décibels sont comparables à une conversation normale. Pour le contexte, il a noté qu'un indice de 20 décibels est aussi silencieux qu'un moustique, et 40 décibels correspondent au niveau de bruit dans une bibliothèque. Et vous vous souvenez de la Beetle de 1972 dont j’ai parlé plus tôt? Son moteur à quatre cylindres à plat refroidi par air produit environ 82 décibels lorsque je le démarre après quelques jours d'immobilisation.

L'interface utilisateur de l'ID.3 reste intuitive, même si j'aurais aimé que Volkswagen inclue un bouton de volume au lieu d'un slider - je les préfère quand ils sont comestibles, de préférence farcis de bœuf et Cheddar. Ce n’est pas la manière la plus précise d’augmenter ou de diminuer la stéréo. Et les boutons à deux niveaux du volant multifonction sont extrêmement sensibles, même si j'imagine Appliquer la bonne pression est une habitude que vous prendrez probablement après avoir passé plusieurs jours derrière le roue. Quant à l’affichage tête haute à réalité augmentée annoncé en 2019, Volkswagen m’a dit qu’il avait été retardé par la pandémie de coronavirus en cours qui l’a obligé à mettre ses opérations mondiales au point mort. La fonctionnalité sera transmise aux ID.3 commandés avec via une mise à jour logicielle en direct avant la fin de 2020.

Mon temps passé au volant de l'ID.3 a été trop court pour mesurer avec précision son autonomie, même s'il est important de se rappeler jusqu'où vous réussir à faire durer une charge dépend de divers facteurs, notamment de votre style de conduite, de ce que vous transportez et de la route. conditions. Volkswagen a souligné que la batterie de 77 kilowattheures est compatible avec la technologie de charge rapide de 125 kilowatts. Les deux plus petits packs atteignent 100 kilowatts.

Notre avis

Avec l’ID.3, Volkswagen prouve sa volonté de généraliser les véhicules électriques. Il s’agit d’une voiture qui représente un effort global, de base et axé sur l’ingénierie, visant à rendre la technologie alimentée par batterie attrayante, utilisable et relativement abordable pour le plus grand nombre d’automobilistes possible. Le grand public est le mot-clé ici. Volkswagen a souligné qu'il s'agissait d'un constructeur axé sur le volume, d'où sa décision de ne pas vendre l'ID.3 aux États-Unis. États-Unis, où les voitures à hayon sont enfermées dans un créneau en diminution, cela est parfaitement logique d'un point de vue commercial et marketing. point de vue. En clair, personne ne l’achèterait. C’est pourquoi la Golf standard ne reviendra pas et pourquoi Honda garde la E loin de nos côtes.

La technologie électrique n’est toujours pas bon marché, même lorsqu’il s’agit d’une voiture produite en série, de sorte que l’ID.3 est considérablement plus chère qu’une berline à essence comparable. En Allemagne, son marché national, le prix de base est de 35 574 euros (environ 42 000 dollars) avant prise en compte des diverses incitations disponibles. Pour mettre ce chiffre en perspective, la Golf commence à 19 880 euros (environ 23 500 $) et une Audi A4 d’entrée de gamme coûte 33 240 euros (environ 39 000 $). Mais si vous êtes prêt à payer le prix, si vous avez décidé qu’une voiture électrique convient à votre style de vie et si vous vivez dans un marché où l'ID.3 sera disponible, c'est un excellent choix qui peut éventuellement être la seule voiture de votre garage.

Les Américains n'ont pas besoin de postuler, même s'ils le demandent gentiment, mais tout ce que j'ai aimé dans l'ID.3 (y compris son groupe motopropulseur souple) et sa technologie conviviale) arrivera sur nos côtes dans un package plus grand et plus grand nommé ID.4 qui devrait sortir en 2021. Il sera positionné dans le même segment en plein essor comme la Ford Mustang Mach-E, la Nissan Ariya et la Tesla Model Y, parmi tant d'autres, mais Volkswagen a souligné qu'il serait également considéré comme une alternative au Toyota RAV4 et au Honda CR-V. Il va y avoir du monde; que les jeux commencent.

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