Essai de la Porsche Taycan Turbo S 2020: elle est toujours allumée

Porsche Taycan Turbo S 2020

PDSF $185.00

"Si vous recherchez une voiture électrique hautes performances avec un prix à six chiffres, c'est votre meilleure option."

Avantages

• Plein de fonctionnalités technologiques
• Puissance immédiate à n'importe quelle vitesse
• Plus pratique que vous ne le pensez
• Très silencieux en conduite normale

Les inconvénients

• Autonomie électrique modeste
• Le freinage régénératif pourrait être personnalisé

Porsche s'est fait un nom en construisant des voitures de grande puissance et à indice d'octane élevé pour la route et la piste, et non en s'adressant aux automobilistes qui souhaitent réduire leur empreinte carbone. Bien que le fondateur de l'entreprise, Ferdinand Porsche tâté de la technologie hybride à la fin du 19e siècle, la réputation du constructeur automobile est étroitement liée au moteur à combustion interne. Elle a commencé à déchiffrer cet œuf lorsqu'elle s'est lancée dans le segment hybride dans les années 2000, et elle a composé un degré de séparation supplémentaire lorsqu'elle a lancé la Taycan, sa première voiture électrique produite en série, en 2019.

Une Porsche peut-elle être électrique? Ou est-ce qu'en fabriquer un avec une batterie au lieu d'un réservoir d'essence va à l'encontre de la logique? Je me suis rendu à Stuttgart, la ville natale de la société allemande, et j'ai emprunté une Taycan Turbo S pour le savoir.

Conception et intérieur

Visuellement, la berline électrique surbaissée de Porsche a peu changé lors de la transition entre le concept révolutionnaire Mission E présenté au salon de l'auto de Francfort 2015 (à l'époque où le salon de Francfort c'était toujours une chose) au Taycan dévoilé en 2019. Elle donne une tournure nettement plus futuriste au langage de conception de l'entreprise, mais elle ressemble néanmoins indéniablement à une voiture qui a grandi sur le même arbre généalogique que le 911 et la Panamera, entre autres.

Les portes arrière à charnières arrière de l’étude de conception sont toutefois restées sur la planche à dessin pour des raisons de sécurité et d’emballage. Ils sont horriblement chers et pas très pratiques à construire; demande à Lincoln si vous ne le croyez pas.

À l’intérieur, le Taycan ressemble exactement à une Porsche. Cherchez ailleurs si vous voulez des sièges larges recouverts de velours et une position assise très haute. Son habitacle offre un aménagement 2+2 avec beaucoup d'espace pour les passagers avant, mais l'espace pour la tête est un peu serré à l'arrière en raison de la ligne de toit en pente.

L'ajustement et la finition sont presque parfaits dans toute la cabine - rien de moins serait alarmant étant donné le Turbo S a un prix de base de 185 000 $, et le Taycan est plus pratique que ses lignes élégantes suggérer. Il transporte 12,9 pieds cubes de vos affaires à l'arrière et 2,8 cubes dans le « frunk », ce qui est suffisamment de place pour quelques sacs d'épicerie ou une mallette. C’est également là que passe normalement le cordon de chargement.

Technologie, infodivertissement et aide à la conduite

À juste titre, la première voiture électrique produite en série par Porsche est son modèle le plus high-tech à ce jour. Il dispose d'un groupe d'instruments numériques incurvé de 16,8 pouces avec des jauges individuelles qui peuvent être configurées à l'aide de boutons sur le volant. Il y a un écran tactile de 10,9 pouces pour le système d'infodivertissement, un écran de 8,4 pouces avec des fonctions supplémentaires juste en dessous et un quatrième écran sur le côté droit du tableau de bord, bien qu'il ne puisse être utilisé que lorsque la voiture détecte que quelqu'un est assis à la place du passager siège.

En d’autres termes, il y a autant d’écrans dans le champ de vision du conducteur que de cylindres dans le compartiment moteur d’un Boxster. La quantité de fonctionnalités intégrées au tableau de bord est gargantuesque, et il faut un certain temps pour déterminer quelles fonctionnalités font quoi. Tout est là où on l’attend, mais Porsche n’a pas mis de bouton de volume sur le tableau de bord. Alors que le conducteur en a un sur le volant, le passager avant doit utiliser l'écran tactile du volant. console centrale, ce qui devient une tâche inutilement délicate s'il y a quelque chose dans le porte-gobelet juste derrière il.

Apple CarPlay la compatibilité est standard, mais Android Auto n’est pas disponible. Cela pourrait bientôt changer.

Une assistance au maintien de voie, une reconnaissance des panneaux de signalisation et un régulateur de vitesse adaptatif sont disponibles. Ces fonctionnalités sont des aides à la conduite – elles ne rendent pas le Taycan autonome, loin de là, mais elles sont utiles sur les longs trajets et fonctionnent comme annoncé.

Technologie InnoDrive, qui est comme un régulateur de vitesse sous stéroïdes, est une option de 3 610 $ qui devrait être standard étant donné que le Turbo S a un prix semblable à celui d'une supercar. Il s’agit d’une fonctionnalité basée sur les données qui s’appuie en partie sur les informations envoyées par les différents capteurs de la voiture pour calculer la meilleure stratégie de conduite pour un itinéraire donné. Il sait quand la route est mouillée en analysant par exemple les retours du système de contrôle de stabilité. Il prend également en compte des cartes pour indiquer quand il y a une colline pour laquelle il doit accélérer ou un virage pour lequel il doit ralentir pour garantir que les passagers n'ont pas l'impression d'être sur des montagnes russes. InnoDrive garde environ deux milles d'avance sur le conducteur, m'a dit Porsche.

Expérience de conduite

Assez bien ne suffit pas à Stuttgart.

Alors qu'il y a des variantes plus dociles et moins chères du Taycan, la Turbo S est le modèle phare qui démontre de quoi Porsche est capable dans le domaine de l'électrification. Il est construit sur une batterie lithium-ion de 93,4 kilowattheures qui alimente une paire de moteurs électriques (un par essieu). Cette configuration n'est pas inhabituelle dans le monde des voitures électriques, car elle offre une transmission intégrale tout-terrain. conduire, mais ce qui est remarquable, c'est que le moteur arrière passe par une transmission à deux vitesses pour une meilleure performance.

Sa puissance maximale s'élève à une puissance déconcertante de 750 chevaux et un couple de 774 livres-pied, mais ces chiffres ne sont sous votre pied droit que lorsqu'une fonction overboost temporaire entre en jeu. La transmission délivre 613 chevaux dans des conditions normales, ce qui est largement suffisant. Atteindre 60 mph depuis un arrêt prend 2,6 secondes, donc c'est là bien avant que vous ayez lu cette phrase.

Porsche installe le contact sur le côté gauche du volant depuis des décennies. C’est une habitude qu’on a prise à l’époque où les pilotes débutaient encore les grandes courses (comme les 24 Heures du Mans) en courant des stands jusqu’à leur voiture. Ils pouvaient utiliser leur main gauche pour allumer le moteur et leur main droite pour mettre la transmission en prise. Bien que le Taycan n’ait pas de clé, Porsche a placé le bouton d’alimentation sur le côté gauche du groupe d’instruments pour honorer la tradition.

Il n’est cependant pas nécessaire d’appuyer dessus. Il s'allume automatiquement lorsqu'il détecte qu'une personne avec le porte-clés dans sa poche a pris place au volant. En abaissant le petit sélecteur de vitesse, le Taycan passe la vitesse sans le moindre bruit ni bruit, et il avance dans un silence complet. En ville, c’est aussi fluide, silencieux et sans stress que ce à quoi on pourrait s’attendre avec une voiture électrique. La suspension pneumatique adaptative filtre les pavés qui bordent les rues des petites villes allemandes, et la direction relativement légère à basse vitesse facilite les manœuvres. Il y a une caméra à 360 degrés qui montre à quelle distance ses coins se trouvent des objets qui attendent une tentative coûteuse, comme des barrières en béton.

Les villes pittoresques avec leurs maisons pittoresques et leurs boulangeries vendant de délicieux bretzels m'ont donné l'impression de conduire le Taycan à travers une carte postale, mais l'Allemagne – et la voiture – ne se résume pas à ramper à la recherche d'un collation. J'ai quitté Neckarsulm (où NSU fabriquait autrefois des voitures et où Audi fabrique des voitures aujourd'hui), j'ai pointé le nez bas du Taycan vers Stuttgart, et j'ai attendu le panneau indiquant qu'il n'y a pas de limitation de vitesse pour voir comment il se comporte à l'autre bout du chemin spectre. Et, à ma grande surprise, il est à nouveau doux, silencieux et sans stress, même à 250 km/h, ce qui est proche de sa vitesse de pointe de 161 km/h.

Il n’y a évidemment pas de moteur, donc le seul bruit vient des pneus et du vent, et il est possible d’avoir une conversation sans élever la voix. Retirer le moteur de l'équation de haute performance nécessitait de traquer chaque grincement et chaque cliquetis que sa note d'échappement dissimulerait normalement. J'ai parlé avec certains des ingénieurs qui ont travaillé sur le projet et ils m'ont tous dit qu'il était beaucoup plus facile de faire taire la conduite à 250 km/h. que fait, surtout parce que l’ajout d’un matériau insonorisant supplémentaire aurait augmenté le poids du Taycan et diminué son gamme.

Ce qui m'a le plus impressionné à propos du Turbo S, c'est la façon dont il accélère, disons, de 100 à 155 mph. Ou, si vous êtes en dehors de l’Allemagne, de 50 à 80 mph. Il est toujours allumé, l’alimentation est toujours là et il n’y a jamais le moindre signe de décalage. Il s’agit d’une approche de la performance qui nécessiterait une cylindrée colossale avec la technologie à combustion interne, et c’est l’un des aspects les plus exaltants de l’expérience de conduite.

Sur les routes secondaires, le Taycan ressemble beaucoup à une Panamera dans le sens où c’est une grosse voiture lourde qui cache bien son poids. Il est équipé de quatre roues directrices, de sorte que les roues arrière tournent légèrement dans la direction opposée à celle des roues avant. jusqu'à environ 30 mph, et vous pouvez sentir la différence lorsque vous conduisez sur une route qui ressemble à un morceau de bois cuit. spaghetti. Il est plus agile que sa taille et son poids ne le laissent croire. Au-dessus de 30 mph, les roues arrière tournent (encore une fois, très légèrement; ce n'est pas un chariot élévateur) dans la même direction que les roues avant pour augmenter la stabilité.

Si je pouvais remonter le temps et participer au processus de développement, j'aurais une attitude plus prononcée. effet de récupération d'énergie (ou au moins ajouter une option qui permet aux conducteurs de l'augmenter s'ils vouloir). Dans certaines voitures électriques et dans une poignée de modèles hybrides rechargeables, vous avez rarement besoin d’appuyer sur la pédale de frein pour ralentir ou vous arrêter progressivement; il vous suffit de retirer le pied de l'accélérateur et les moteurs font le reste. Dans la Taycan, le système de freinage régénératif est extrêmement puissant (Porsche m'a dit qu'il pouvait ralentir le freinage). voiture jusqu'à 0,4 Gs), et la pédale de frein est toujours cohérente, mais la conduite avec une seule pédale ne l'est pas possible. Bien que ses freins soient très mordants (ils doivent arrêter un missile de 5 200 livres roulant à environ 160 mph), j'apprécierais la possibilité de le conduire avec une seule pédale sur les routes secondaires.

Autonomie électrique et recharge

Aux États-Unis, on a beaucoup parlé de l’autonomie du Taycan, mais peu de choses positives. Il a reçu une cote de 192 milles de l'Environmental Protection Agency (EPA), ce qui est faible et ne le qualifie pas pour le statut convoité à long terme. Dans l'Union européenne, où toutes les voitures sont soumises à un cycle de test appelé WLTP, la Turbo S a obtenu une cote de 256 milles plus utilisable. Dans le monde réel, qu’aucune des méthodes de test ne reflète bien, l’autonomie du Taycan dépend d’une grande variété de facteurs, notamment la température extérieure, si vous utilisez la climatisation et si vous passez plus de temps sur l'autoroute ou dans le ville. Votre kilométrage variera.

J'ai passé environ 40 % de mon temps sur l'autoroute, 40 % sur les routes secondaires et 20 % dans les villes, dont certaines Les plus beaux embouteillages de Stuttgart, et le Taycan a consommé en moyenne 23,7 kilowattheures d'électricité pour parcourir 62 milles. Ce chiffre le rend plus efficace que l’estimation de la portée qu’il a obtenue de chaque côté de l’étang. Il faisait raisonnablement chaud et j'avais la climatisation allumée pendant tout le trajet. J'aurais pu faire mieux et j'aurais pu faire bien pire. Il n’y a pas deux conducteurs identiques, il n’y a pas deux trajets exactement identiques, et l’essentiel est que le Taycan a une grande autonomie.

La vitesse de charge est aussi importante que l’autonomie lorsque vous conduisez une voiture électrique tous les jours, et le Taycan est compatible avec une charge rapide de 350 kilowatts qui détruit sa batterie avec une autonomie d'environ 60 miles en 4 minutes environ. Que vous viviez à proximité d’un chargeur de 350 kilowatts est une autre affaire; sinon, la batterie se rechargera volontiers sur une station plus lente.

Pour le savoir, accédez au menu de navigation à l'aide de l'écran tactile et demandez-lui d'afficher une liste des bornes de recharge à proximité. Il organise les résultats par distance (les plus proches sont listés en premier), fournit le nombre de prises dans un emplacement donné, note la vitesse de charge et vous permet même de savoir combien sont actuellement occupés dans la zone -temps. Cette fonctionnalité extrêmement utile élimine une grande partie des incertitudes liées à la conduite d’une voiture électrique.

Aux États-Unis, le Taycan est livré en standard avec trois ans de sessions de recharge rapide illimitées de 30 minutes dans les stations Electrify America. Il existe plus de 400 chargeurs dispersés à travers l'Amérique, et bien d’autres sont prévus.

Comment DT configurerait cette voiture

Je commencerais par le gris Dolomite métallisé et conserverais les jantes en alliage standard de 21 pouces pour un look plus discret. Je sauterais l’écran devant le passager et j’ajouterais la technologie InnoDrive susmentionnée même si elle n’est pas bon marché.

Notre avis

Plus que des spätzle cuits dans une sauce aromatisée à Tesla, le Taycan ressemble, roule et se sent comme une vraie Porsche, quelle que soit la façon dont vous l'abordez - et sacrément, son prix est le même. Ne vous laissez pas tromper par les estimations d’autonomie peu flatteuses en vous faisant croire qu’il n’est pas pratique de conduire quotidiennement ou qu’il n’est pas capable de voyager sur la route. Vivre avec le Taycan nécessite de changer ses habitudes, mais c'est le cas du n'importe quelle voiture électrique quels que soient la portée, la puissance et le prix.

Porsche a compris l’électrification, ce qui est un soulagement étant donné que le Taycan ne restera pas longtemps son seul modèle alimenté par batterie. Il y a un plus spacieux, Variante avec badge Cross Turismo avec une carrosserie familiale adaptée à l'aventure au coin de la rue, et la prochaine génération Macan dont la sortie est prévue au début des années 2020 sera entièrement électrique. La prochaine E-Tron GT d’Audi, qui devrait éclater en 2020, sera étroitement lié au Taycan sous la peau.

Devriez-vous en obtenir un ?

Oui. Si vous recherchez une voiture électrique haute performance avec un prix à six chiffres, c’est votre meilleure option.

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