Impressions de conduite, autonomie et prix du prototype Audi E-Tron 2019

Audi est dans la dernière ligne droite.

La firme allemande conclut l'année la plus chargée de son histoire en lançant l'E-Tron, l'une des voitures les plus importantes à avoir jamais porté l'emblème aux quatre anneaux. Il ne s’agit pas simplement d’un autre SUV issu d’une réunion du conseil d’administration, conçu pour capitaliser sur la popularité croissante du style de carrosserie; il s’agit d’une toute nouvelle voiture électrique abandonnée dans l’un des segments les plus en vogue et les plus compétitifs du marché. Bien que les premières livraisons ne soient pas prévues avant 2019, nous nous sommes rendus en Namibie pour avoir un aperçu de ce à quoi ressemble la conduite de l’E-Tron.

Les histoires inédites d'un globe-trotter

La livrée blanche, orange et noire est un camouflage appliqué aux premiers prototypes de pré-série Audi construit pour mettre l'E-Tron à l'épreuve partout dans le monde sans révéler la version finale conception. Nous avons eu notre premier aperçu de ces mules de test à Genève, en Suisse, en mars 2018. On les a parfois vus se donner à fond sur les autoroutes allemandes. Nous sommes même arrivés à

D'un point de vue visuel, les différences entre le prototype que nous avons piloté et le modèle qui arrivera dans les salles d'exposition en 2019 sont rares. Nous avons déjà vu le modèle dans le métal, nous savons donc exactement à quoi nous attendre. C’est la même histoire à l’intérieur, même si Audi nous a dit que les modèles de production régulière seraient mieux assemblés avec des matériaux de meilleure qualité que les prototypes que nous avons conduits. Et, bien que des fonctions telles que la navigation aient été désactivées dans nos voitures d’essai, nous avons reconnu le système d’infodivertissement intuitif à double écran MMI Touch Response de l’entreprise. Il est repris d’autres modèles comme le Q8, l'A8, le A6, et le A7. Le dernier T3 en utilise une version à écran unique.

Ne prêtez pas beaucoup d’attention aux caméras installées là où vous trouverez normalement les rétroviseurs, ni aux écrans tactiles des panneaux de porte auxquels elles transmettent leurs images. Il s’agit d’une fonctionnalité intéressante qui va certainement se répandre dans l’industrie au cours de la décennie à venir, mais elle est illégale aux États-Unis depuis 2018. Audi devra installer des rétroviseurs conventionnels pour vendre l'E-Tron ici.

L'E-Tron s'étend sur 193 pouces de long, 76,3 pouces de large et 65,5 pouces de haut. Ces chiffres le rendent environ 10 pouces plus long qu'un Q5 – et cinq plus court qu'un Q7 – mais à peu près aussi large et aussi haut. Il y a des sièges spacieux pour cinq passagers à l’intérieur, même si le plancher n’est pas aussi plat que le suggère la batterie. Audi a dû percer un petit tunnel au centre de la voiture pour faire de la place aux fils haute tension. L’espace du coffre s’enregistre à 28,5 pieds cubes, et il y a un petit coffre sous le capot qui est pratique pour cacher des objets de valeur hors de vue ou pour ranger le câble de chargement.

Le réseau Quattro

À la base, le groupe motopropulseur de l’E-Tron se compose de deux moteurs électriques – un pour chaque essieu – et d’une batterie lithium-ion de 95 kWh montée en plein milieu de la voiture. Retirez le corps et vous retrouverez une architecture qui ressemble un peu à un skateboard avec les roues poussées plus loin. Imaginez un skateboard à empattement long et vous êtes dans la bonne direction. Les moteurs délivrent environ 400 chevaux et 490 livres-pied de couple lorsqu'une fonction de suralimentation temporaire entre en jeu, tandis que la batterie tient assez d’électricité pour parcourir les 200 milles et 7 000 pieds de montée de San Francisco au lac Tahoe. Audi publiera les spécifications complètes (comme la puissance, l'autonomie et le poids) du modèle américain à l'approche de sa date de mise en vente.

L'ingénieur Tobias Greiner a comparé le groupe motopropulseur développé par son équipe à un réseau. Les différents composants partagent des informations et travaillent ensemble pour décider du couple dont chaque essieu a besoin en temps réel. Par exemple, si l’armada de capteurs détecte un sous-virage lors d’un virage serré, elle freinera les roues intérieures pour le contrer. Si les capteurs détectent que l’essieu arrière perd de la traction, ils enverront plus de couple aux roues avant pour maintenir la voiture en mouvement. Chaque processus est électronique, les changements se produisent donc presque instantanément; il n’y a pas de connexion mécanique entre les essieux avant et arrière. Audi affirme que le transfert de couple se produit jusqu'à 50 fois plus rapide qu'auparavant.

Dans la vraie vie, cette évolution high-tech du système Quattro d’Audi, vieux de plusieurs décennies, aide l’E-Tron à affronter une variété de terrains. Nous l'avons essayé dans les dunes du désert namibien et sur une saline dont la surface était aussi glissante que la neige. Sur les dunes, nous avons appliqué les principes de base du tout-terrain (par exemple, ne pas s’arrêter sur une pente raide) et n’avons jamais perdu de traction, même en labourant le sable qui arrivait jusqu’aux moyeux de la voiture. Le mode Offroad intégré – qui pompe la suspension pneumatique pour ajouter deux pouces de garde au sol – et le système de contrôle de descente nous a apporté une tranquillité d'esprit tout en naviguant dans un pays inconnu paysage.

C'est rassurant, même si Audi vous couvre si vous vouloir perdre de la traction. Désactiver complètement le système de contrôle électronique de stabilité (ESC) – oui, vous pouvez le faire – ouvre la porte à la dérive et à toutes sortes d'autres phénomènes. des manigances à grande vitesse qui sont normalement accompagnées d'un astérisque correspondant à « pilote professionnel sur un parcours fermé ». Mais allez-y et essayez-le si vous obtenez la chance; nous ne le dirons à personne. Pendant que vous êtes sur le côté, l’E-Tron reste complètement silencieux, à l’exception du léger et lointain gémissement des moteurs. Redressez le volant à la sortie d'un virage et l'E-Tron exploite le couple instantané des deux moteurs pour augmenter la vitesse de manière rapide et contrôlée.

L’E-Tron a une autre astuce technologique dans son sac. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, vous envoyez un signal à une unité de commande qui répartit électroniquement la force de freinage. Cela suppose que le système hydraulique entre en jeu; Parfois, les plaquettes restent en place et le système de récupération d'énergie de freinage ralentit la voiture lorsque le conducteur lève la pédale d'accélérateur pour renvoyer l'électricité vers la batterie. Audi a équipé la pédale d'un simulateur pour préserver une sensation de freinage naturelle quelle que soit la manière dont la voiture s'arrête.

La régénération représente jusqu'à 30 pour cent de la gamme de l'E-Tron, selon l'entreprise. Sur la piste, nous avons utilisé les palettes montées sur le volant pour régler le réglage de régénération le plus agressif. et avons levé le pied de l'accélérateur - au lieu d'appliquer les freins - pour ralentir avant d'entrer dans une douce plier. Ralentir pour un virage serré nécessite d'utiliser les freins conventionnels.

Fondation solide

À en juger par les prototypes que nous avons conduits en Namibie, l’Audi E-Tron 2019 est sur le point de faire sensation dans le monde des voitures électriques. Nous réserverons cependant notre jugement final jusqu’à ce que nous passions du temps au volant d’un modèle de production régulière. Ce n'est qu'alors que nous pourrons vous dire comment cela se compare au Jaguar I-Pace, l’un de ses plus proches rivaux, et sa place dans la hiérarchie des voitures électriques.

Nous n’aurons pas à attendre longtemps pour le savoir. L'Audi E-Tron arrivera dans les showrooms au cours du premier semestre 2019. Le prix commence à 75 795 $ avant que les incitations locales et fédérales n'entrent en jeu, bien que les 999 premiers exemples formeront une série spéciale appelée Première édition au prix de 87 695 $. Ceux-ci sont déjà épuisés, mais les clients qui souhaitent être les premiers en ligne lorsque les livraisons commencent peuvent obtenir un créneau de construction anticipée en envoyant à l'entreprise un remboursement. Dépôt de 1 000 $.

Recommandations des rédacteurs

• Premier essai routier de l’Audi e-tron GT 2022: cette voiture à sous n’a pas besoin de piste
• Premier essai routier de la Ford Mustang Mach-E 2021: le muscle électrique
• Audi E-Tron contre Jaguar I-Pace
• Une version de la Ford Mustang Mach-E électrique est déjà épuisée
• Voici comment Audi a augmenté l’autonomie de l’E-Tron électrique

Améliorez votre style de vieDigital Trends aide les lecteurs à garder un œil sur le monde en évolution rapide de la technologie avec toutes les dernières nouvelles, des critiques de produits amusantes, des éditoriaux perspicaces et des aperçus uniques.