Identifiant Volkswagen. Premier essai du prototype Buzz: voici votre camionnette

Ça y est, c'est le véhicule électrique que nous attendions. Il s’agit de la version de production du concept Volkswagen ID.Buzz, baptisé ID. Buzz (attention à l'écart, comme disent les Britanniques), et c'est une version moderne de l'emblématique bus à moteur arrière qui a zigzagué à travers l'Amérique pendant des décennies. Cette camionnette hippie du 21ème siècle n’a pas encore été entièrement dévoilée, on ne la verra pas sans le camouflage psychédélique jusqu'au 9 mars, mais j'ai voyagé en Angleterre pour passer du temps au volant d'un modèle de pré-production et avoir une meilleure idée de si l'attente et le battage médiatique en valaient la peine.

Des années de préparation

Volkswagen a présenté l'ID.Buzz comme concept lors de l'édition 2017 du salon de l'auto de Détroit. D'apparence futuriste et ornée de LED, la camionnette d'inspiration rétro faisait partie d'une série continue de projets de conception. études créées pour prévisualiser les différentes directions que l'entreprise basée à Wolfsburg peut prendre son MEB modulaire plate-forme dans. Entre autres, nous avons vu

la pièce d'identité 2016. concept, qui est devenu la berline ID.3, l'ID.Buggy que j'ai conduit en Californie, et plus récemment, l'ID.Vie construit pour présenter un crossover électrique adapté à la ville, dont la sortie est provisoirement prévue pour 2025.

À un niveau secondaire, l'ID.Buzz s'est également démarqué comme le dernier d'une longue lignée de concept-cars explorant à quoi pourrait ressembler une version moderne du Bus (qui s'appelait officiellement Type 2). Promenez-vous dans le département des archives de Volkswagen et vous rencontrerez des concepts comme le Microbus (2001), le Bulli (2011) et le BUDD-e (2016). Aucune de ces fourgonnettes n'a atteint la production; le Buzz est l'exception à la règle.

Qu'est-ce qui a pris si longtemps? Volkswagen m'a dit que ses ingénieurs ont dû surmonter plusieurs obstacles avant de pouvoir faire d'un bus moderne une réalité. Le terme « emblématique » est souvent utilisé dans l'industrie automobile, mais le vieux bus le mérite vraiment; c'est le cas, avec la Beetle d'origine et la Mini d'origine, l'une des voitures les plus reconnaissables jamais construites. Transférer cet ADN dans une camionnette qui pourrait être produite en série et vendue dans le monde entier en 2022 était plus facile à dire qu’à faire, et Volkswagen a pris son temps car elle ne pouvait pas se permettre de rater. Cela signifiait rendre l'avant aussi plat que possible, comme celui du modèle original, sans aboutir à une configuration dans laquelle les personnes assises à l'avant constituent la zone de déformation.

Un coup d'œil à travers le camouflage révèle certains des changements que les concepteurs ont apportés au Buzz depuis 2017. La plupart des LED ont été effacées de l'avant, comme on pouvait s'y attendre, et la partie inférieure du pare-chocs avant a un nouveau look, plus convivial pour la production. Faites le tour sur le côté et vous verrez des poignées de porte, que l’étude de conception n’avait pas, tandis que l’arrière reçoit des lumières plus grandes reliées par une barre lumineuse. Les proportions globales n’ont cependant pas changé. Le Buzz reste grand, carré et un hommage au Type 2 sans être totalement rétro. Elle n’est pas aussi patrimoniale que, disons, la New Beetle entrée en production en 1997, mais elle est aussi beaucoup plus intéressante à regarder qu’une camionnette moyenne.

À l’intérieur, eh bien… c’est interdit pour le moment. Vous ne seriez pas loin du compte si vous supposiez que la Buzz contient au moins la même quantité de technologie que les autres voitures électriques portant un badge d'identification de Volkswagen, comme le crossover ID.4, et que son intérieur est au moins aussi spacieux que le suggèrent ses proportions en forme de boîte. Les aides à la conduite font également partie de l'ensemble, et le Buzz sera utilisé pour tester une technologie autonome à Hambourg, en Allemagne, à partir de 2025. Et il n’y a pas de frunk: la seule chose intéressante derrière le nez est le tube de remplissage de liquide lave-glace. Volkswagen m'a dit qu'elle aurait pu facilement en ajouter un, mais elle a choisi de ne pas le faire afin de garder le porte-à-faux avant aussi court que possible.

La vie en van rencontre la vie en ville

C’est ici que nous atteignons une bifurcation sur la route. J'ai conduit deux versions de l'ID. Buzz, une fourgonnette cinq places transportant des passagers et une fourgonnette de transport de marchandises, ni l'une ni l'autre ne viennent aux États-Unis. Nous aurons un modèle à empattement long qui ressemblera au modèle européen, à l’exception d’une plus grande empreinte au sol et qui n’a pas encore été dévoilé. Il devrait offrir trois rangées de sièges, même si les détails officiels restent rares.

Cela dit, le Buzz de taille standard mesure 185,5 pouces de long, 76,3 pouces de haut et 78,1 pouces de large. Pour le contexte, il est à peu près aussi long qu’un Tiguan mais 10 pouces plus haut et environ cinq pouces plus large. Son poids n’a pas encore été publié. La puissance provient d’un moteur monté à l’arrière qui tire l’électricité d’une batterie lithium-ion de 82 kilowattheures pour zapper les roues arrière via 201 chevaux et 229 livres-pied de couple. Gamme? Volkswagen affirme qu'il devrait être « similaire à l'ID. modèles avec la même batterie », soit environ 250 miles. Une recharge bidirectionnelle sera disponible, de sorte que la camionnette pourra stocker le jus des panneaux solaires pendant la journée et le renvoyer à votre maison.

Au volant, le Buzz ne ressemble à aucune camionnette que j'ai jamais conduite, y compris le Bus original, que je possédais (et aimais !) en tant qu'étudiant il y a 15 ans. C'est intéressant parce que, d'une part, vous savoir tu es dans une camionnette. Il est spacieux, presque caverneux, d’une manière dont même les plus gros VUS du marché ne pourraient que rêver. Et pourtant, c’est incroyablement facile à conduire. Elle démarre rapidement grâce au couple instantané du moteur, elle est silencieuse et linéaire comme presque toutes les voitures électriques, et l’une des caractéristiques les plus inattendues est qu’elle tourne comme une petite voiture à hayon. Il n’y a pas de moteur entre les roues avant, donc Volkswagen a réussi à composer un rayon de braquage de 35 pieds; c’est à égalité avec une Golf de huitième génération. Tournez le volant et ça continue, et continue… et continue. Il s’agit d’une fonctionnalité qui simplifie la conduite d’une camionnette dans les zones urbaines restreintes.

Ce n’est pas non plus aussi lourd que beaucoup de fourgonnettes sur le marché. Cela est dû à la batterie: c’est la partie la plus lourde de la voiture (elle pèse plus de 1 000 livres au total). ID.4) et il est monté directement sous l’habitacle afin de maintenir le centre de gravité bas. Ces caractéristiques rendent le Buzz amusant. Pas à la manière d’une Miata sur une route sinueuse, mais dans le sens où c’est agréable parce qu’il semble plus agile qu’il ne l’est. Le système de récupération d’énergie de freinage permet la conduite avec une seule pédale, bien qu’il puisse être désactivé à l’aide d’un interrupteur situé près du volant si vous préférez utiliser la pédale de frein. C’est soit allumé, soit éteint; il n'y a pas de réglage intermédiaire pour les conducteurs qui souhaitent juste un peu de régénération.

Le remorquage et la charge utile s’élèvent respectivement à environ 2 200 livres et 1 289 livres, ce qui, certes, n’est pas grand-chose. En équiper une comme camping-car ou tirer une petite remorque ne devrait pas poser de problème, mais ne vous attendez pas à remorquer votre vieille Beetle jusqu'à la prochaine rencontre d'échange avec un Buzz.

Voici votre camionnette

Volkswagen commencera à construire les variantes transportant des personnes et des marchandises de l'ID. Le buzz a eu lieu à Hanovre, en Allemagne, au cours du premier semestre 2022, et les premières unités devraient arriver chez les concessionnaires dans toute l'Europe avant la fin de l'année. Le prix n'a pas encore été publié. Le modèle à empattement long qui sera vendu aux États-Unis sera dévoilé prochainement et devrait être vu dans les showrooms au plus tard en 2024. S'agira-t-il d'un modèle en volume? Pas du tout par un effort d’imagination. Mais s’il y a une voiture qui peut faire retomber l’Amérique amoureuse des fourgonnettes, c’est bien celle-là.

Deviner que différentes tailles de batterie et une transmission intégrale à double moteur seront disponibles à un moment donné de la production ne nous mènerait pas trop loin dans le jeu de la marelle de la spéculation. Après tout, il s’agit d’une plate-forme modulaire et il est logique d’en tirer parti d’un point de vue économique. Plus d'espace entre les roues signifie plus d'espace pour les cellules de la batterie, mais rien n'a été annoncé au moment de la rédaction.

Ne sommes-nous pas déjà venus ici ?

Sur notre marché, le bus original était exclusivement disponible avec un moteur quatre cylindres à plat refroidi par air. Et pourtant, l’électrification était déjà dans l’esprit de Volkswagen dans les années 1970, en grande partie à cause de la hausse du prix du pétrole. Plusieurs prototypes alimentés par batterie ont été construits, et 10 d'entre eux ont été achetés par l'Electric Power Research Institute et affectés à la Tennessee Valley Authority pour des tests dans diverses conditions. Montrés ci-dessous, ces fourgonnettes expérimentales ressemblaient exactement au modèle de production régulière, à l'exception des graphiques spécifiques au groupe motopropulseur, des bouches de refroidissement ajoutées aux portes coulissantes pour contrôler la température de la batterie et un port de charge installé à côté du côté conducteur feu arrière.

L’examen de la fiche technique révèle le chemin parcouru par la technologie électrique au cours des dernières décennies. L'alimentation du bus électrique provenait de 72 batteries au plomb placées sous un plancher surélevé et d'un moteur boulonné à une transmission manuelle à quatre vitesses d'origine verrouillée en deuxième vitesse. Les conducteurs avaient 23 chevaux sous le pied droit, ce qui était suffisant pour une vitesse de pointe de 43 mph. L'autonomie a été enregistrée à environ 25 miles dans des conditions idéales, bien que les prototypes soient équipés d'un système de récupération d'énergie de freinage primitif et que la batterie puisse être remplacée.

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