Après des mois de aux prises avec l'industrie aéronautique, AT&T et Verizon ont finalement obtenu le feu vert vivre avec leurs nouveaux déploiements C-Band 5G plus tôt cette année. Alors que les deux transporteurs ont dû faire quelques concessions pour apaiser les craintes que le nouveau spectre n'interfère avec les instruments de l'avion, certains pilotes se demandent désormais si cela suffisait.
Contenu
- Pas de « perturbations catastrophiques »
- 5G et altimètres radar
- Les pilotes signalent des préoccupations
- La lumière au bout du tunnel
Pendant la majeure partie de 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) et les principales parties prenantes de l'industrie aéronautique ont fait valoir que les fréquences utilisées par le nouveau spectre en bande C assis dangereusement près de ceux occupés par les instruments critiques de l’avion, comme les altimètres radar. La Federal Communications Commission (FCC), AT&T et Verizon n’étaient pas d’accord – citant des études menées par le régulateur gouvernemental qui montraient peu ou pas de risque.
Néanmoins, les transporteurs ont convenu de reporter au 5 janvier leurs déploiements prévus pour décembre 2021 afin de disposer de plus de temps pour examiner les préoccupations et étudier l'impact potentiel sur les avions. Cependant, lorsque la FAA a demandé une prolongation de ce délai, le La Maison Blanche s’en mêle négocier un accord rapide entre toutes les parties impliquées.
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Finalement, AT&T et Verizon ont été autorisés à activer leurs réseaux en bande C le 19 janvier, à condition qu'ils limitent Bande C Niveaux de puissance 5G et accepter des zones d’exclusion autour de 50 aéroports clés pour le déploiement initial.
Pas de « perturbations catastrophiques »
Malgré les terribles avertissements de certains secteurs de l'industrie aéronautique, le déploiement du nouveau Spectre en bande C avancé sans aucun des les « perturbations catastrophiques » prédites par les dirigeants des compagnies aériennes.
En fait, les seules perturbations survenues étaient en grande partie auto-infligés. Plusieurs compagnies aériennes étrangères, dont Japan Airlines et Air India, ont suspendu leurs vols vers les principaux aéroports américains. Dans le même temps, le PDG d'Emirates a également a dit à CNN que le déploiement de la 5G était « l’une des choses les plus délinquantes et totalement irresponsables » qu’il ait vues au cours de sa carrière dans l’aviation.
Néanmoins, les vols ont repris moins de 48 heures après le début du déploiement de la bande C, et depuis lors, l’industrie aéronautique semble avoir tranquillement pris en charge le déploiement des nouvelles fréquences 5G.
Même s'il est juste de dire que les zones d'exclusion convenues autour des principaux aéroports ont contribué à atténuer certains des problèmes, les zones proposées n’ont pas empêché les responsables de l’aviation de tirer la sonnette d’alarme et de réclamer davantage de retards. Ce n’est qu’après que le déploiement de la bande C s’est avéré être un non-événement que les responsables ont discrètement convenu que le problème n’était peut-être pas aussi important qu’ils le craignaient au départ.
5G et altimètres radar
Tandis que le Bande C Le déploiement n’a pas créé de problèmes de sécurité catastrophiques pour les compagnies aériennes, cela ne veut pas dire que les responsables de l’industrie aéronautique et les chercheurs n’ont pas de préoccupations légitimes.
Il existe un potentiel d’interférence entre le nouveau spectre 5G et les fréquences utilisées par les instruments des avions. C’est une question qui a été étudiée depuis au moins 2020, lorsque la FCC a proposé pour la première fois de mettre aux enchères le nouveau spectre.
La FCC a insisté sur le fait que ses tests avaient montré que le nouveau spectre de la bande C, qui fonctionne dans la plage de 3,7 à 3,98 GHz, était suffisamment éloigné des fréquences de 4,2 à 4,4 GHz utilisées par les altimètres radar. Les experts de la FCC ont déclaré que cet écart de 0,22 GHz (220 MHz) serait plus que suffisant pour éviter les interférences.
Cependant, la FAA n'était pas d'accord, citant un document de recherche de 2020 par la Commission technique radio pour l'aéronautique (RTCA), un groupe indépendant de normes technologiques représentant l'industrie du transport aérien. Cette étude a montré que les télécommunications 5G dans le spectre de la bande C pourraient provoquer des « interférences nuisibles » aux altimètres radar en raison d’émissions parasites et d’une « pollution de la bande passante ».
Bien que l’étude admette que les fréquences étaient suffisamment éloignées les unes des autres pour qu’aucun problème ne puisse survenir, le problème était que l’utilisation accrue de la 5G entraînerait probablement des problèmes. une concentration de signaux suffisamment forte pour qu'ils puissent « s'infiltrer » dans les bandes de fréquences voisines de la même manière que la pollution lumineuse se produit à proximité des principaux villes.
De telles interférences pourraient amener les altimètres radar de la plupart des avions commerciaux à afficher des lectures incorrectes, ce qui pourrait être fatal dans les situations où les pilotes comptent sur la précision pour négocier les atterrissages dans des conditions météorologiques difficiles. C'est pourquoi la liste de la FAA des aéroports exclus de la 5G comprend de nombreux champs régionaux plus petits sujets à un épais brouillard et à de longues périodes de faible visibilité.
Les pilotes signalent des préoccupations
Bien qu’aucun problème de sécurité grave n’ait été signalé publiquement, le déploiement de la 5G a laissé certains pilotes secoués. après avoir rencontré des problèmes avec les altimètres radar qu'ils pensent être liés à la nouvelle bande C fréquences.
Selon un récent rapport de Spectre IEEE, les plaintes concernant les pannes d'altimètres ont considérablement augmenté après le déploiement, le 19 janvier, du nouveau spectre en bande C. Bien entendu, corrélation n’est pas toujours synonyme de causalité, et la controverse autour du déploiement de la 5G a suscité un certain niveau de sensibilisation parmi les équipages d’avions. Pourtant, il y a eu suffisamment de rapports pour suggérer un lien entre les deux.
Par exemple, peu de temps après le début des déploiements en bande C, plusieurs vols au-dessus du Tennessee ont commencé à connaître des problèmes. des erreurs altimétriques qui rendaient « impossible le maintien de l’altitude assignée », selon un rapport de pilote adressé à Système de rapports sur la sécurité aérienne de la NASA (ASRS). Un avion de ligne a signalé avoir perdu complètement son pilote automatique, ce qui a suscité suffisamment d'inquiétudes quant au fait que le contrôle au sol avait des camions de pompiers qui l'attendaient à l'atterrissage.
Un autre rapport publié en février a révélé qu'un avion de ligne en approche pour un atterrissage à l'aéroport international Louis Armstrong de la Nouvelle-Orléans avait reçu des avertissements irréguliers de basse altitude. Même si ces éléments ne présentaient pas de problème de sécurité direct, le pilote a noté qu’ils pouvaient être « extrêmement distrayants dans un environnement plus difficile, comme une faible visibilité, des conditions givrantes, etc. »
Un avion commercial a connu une panne de pilote automatique potentiellement plus grave en mars à l'aéroport international de Los Angeles, entrant dans un descente « agressive » à seulement 100 pieds au-dessus du sol — un scénario qui aurait pu provoquer un accident si le pilote n'avait pas pris le contrôle manuel de l'appareil. avion.
Pour être clair, ce genre de problèmes n’était pas inconnu avant le déploiement de la 5G; c’est pourquoi les pilotes ont toujours dû être attachés à leur siège et prêts à prendre le contrôle à tout moment lorsqu’un avion fonctionne en pilote automatique. Cependant, la fréquence croissante de tels rapports inquiète de nombreux acteurs de l’industrie aéronautique.
Selon Spectre IEEE, qui a analysé les rapports effectués dans la base de données ASRS, « les plaintes concernant des dysfonctionnements et des altimètres défaillants ont grimpé en flèche après le déploiement plus tôt cette année des réseaux sans fil 5G à haut débit ».
Plus précisément, 93 rapports liés à des problèmes d'altimètre radar ont été déposés entre janvier et mai de cette année. "Le seul mois de janvier a vu presque deux fois plus de plaintes pour des altimètres défectueux que les cinq années précédentes combinées", note l'analyse.
Dans de nombreux cas, le membre de l’équipage qui a rédigé le rapport a indiqué que les interférences de la 5G en étaient la cause. Bien sûr, il ne s’agit que de pure spéculation, mais cela montre à quel point les nouveaux déploiements de la 5G ont été au premier plan des préoccupations des aviateurs.
Un pilote qui effectuait un vol vers San Francisco après la mise en service des nouvelles fréquences 5G a signalé que les aérofreins de son avion s'étaient activés de manière inattendue avant l'atterrissage. "Avec plus de 18 000 heures en tant que commandant de bord d'avions de ligne Boeing... Je n'ai jamais vu les aérofreins automatiques se déployer de manière intempestive avant le contact avec le sol", a déclaré le responsable. Le pilote a écrit dans le rapport, ajoutant que « Bien que j'opère dans l'environnement 5G, je n'ai pas l'intention d'être le premier à créer un réseau 5G. atterrissage."
Cependant, certains experts estiment que tout le battage médiatique autour des périls du nouveau spectre 5G pourrait fausser la perception des gens dans le cockpit. IEEE Spectrum s'est entretenu avec Chris Rudell, professeur agrégé au département de génie électrique et informatique de l'Université de Washington, qui a suggéré qu’au moins certains pilotes pourraient mal interpréter ce qu’ils vivent à la lumière de tout le battage médiatique.
"Je dormirais comme un bébé [dans un avion] qui survolait une station de base 5G à pleine puissance", a déclaré Rudell à IEEE Spectrum, ajoutant que les pilotes sont beaucoup plus susceptibles d’attribuer les pannes d’instruments aux déploiements de la 5G, même dans les situations où il n’y a rien d’évident. connexion. Le fait que la FAA ait ajouté un formulaire en ligne spécifique pour signaler les anomalies du radioaltimètre n’aide pas non plus. à la suite du nouveau déploiement de la bande C, encourageant les pilotes à signaler les incidents qu'ils auraient pu ignorer auparavant désactivé.
La FAA a déclaré à IEEE Spectrum qu’elle avait reçu environ 550 soumissions depuis janvier, même si elle n’a enquêté que sur la moitié d’entre elles jusqu’à présent. L’agence n’a pas pu exclure la possibilité d’interférences 5G dans environ 80 incidents signalés. Cependant, il s’est empressé d’ajouter qu’aucun de ces incidents qui auraient pu être provoqués par la 5G n’avait d’impact sur les systèmes liés à la sécurité des avions.
La lumière au bout du tunnel
Puisque la pollution de la bande passante est causée par de plus fortes concentrations de fréquences, les autorités ne peuvent pas présumer que d’autres problèmes ne se produiront pas à l’avenir simplement parce que les choses se déroulent relativement bien, donc loin.
À mesure que de plus en plus de personnes passent aux appareils 5G, les opérateurs en proposent davantage Bande C tours, et l’utilisation de la 5G dans ces fréquences augmente, certaines zones peuvent atteindre un seuil critique de signaux 5G qui pourrait suffire à interférer avec les instruments de l’avion.
Heureusement, les chercheurs et les régulateurs ne restent pas les bras croisés. Comme Bloomberg récemment rapporté, le Administration nationale des télécommunications et de l'information (NTIA), qui conseille le président sur les questions de politique des télécommunications et de l'information, travaille avec le Le ministère de la Défense, les opérateurs de téléphonie mobile et l'industrie aéronautique continueront d'étudier l'impact de la nouvelle 5G fréquences.
Les résultats sont prometteurs, montrant que même si les équipements des compagnies aériennes sont toujours potentiellement menacés par les interférences 5G, les mesures d’atténuation mises en place semblent fonctionner. Cela inclut les zones d'exclusion et les niveaux de puissance inférieurs utilisés par les opérateurs, ainsi que les « correctifs » de filtres radiofréquences mandatés par la FAA pour les « radiofréquences ». les altimètres les plus sensibles aux interférences. Verizon et AT&T ont également convenu de maintenir un certain niveau d'atténuation volontaire jusqu'au moins jusqu'au milieu du mois. de 2023
Le rapport de la NTIA a noté qu’il y avait un « faible niveau d’émissions 5G indésirables » dans les fréquences utilisées par ce qu’on appelle les altimètres radar, donc le rapport ne dit pas que les instruments des avions sont à l’abri de la 5G ingérence; elle ne fait que confirmer que les précautions prises par l'industrie aéronautique et les opérateurs de réseaux mobiles portent leurs fruits.
En d’autres termes, ne vous attendez pas à voir de si tôt le réseau Ultra Wideband de Verizon ou le réseau 5G Plus d’AT&T dans les principaux aéroports. Étant donné que ces services 5G de niveau supérieur utilisent principalement le spectre de la bande C, les opérateurs doivent attendre que la FAA leur donne l'autorisation. feu vert pour procéder, ce qui n'arrivera qu'une fois que tous les altimètres radar potentiellement concernés auront été corrigés ou remplacé.
La FAA note que « les fabricants de radioaltimètres ont travaillé à un rythme sans précédent pour développer et tester des filtres et des kits d'installation pour ces avions » qui « peuvent être installés en quelques heures dans les installations de maintenance des compagnies aériennes ». Le régulateur s'attend à ce que le travail soit principalement achevé d'ici juillet prochain, après quoi il s'attend à ce que «les sociétés de téléphonie sans fil envisagent d'exploiter leurs réseaux dans les zones urbaines avec un minimum de coûts». restrictions. »
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